即將牽手格力，珠海銀隆要造大眾化電動乘用車

“跨界合作”在新能源汽車行業很常見。這一次的主角是格力電器和珠海銀隆。珠海銀隆，一家專注于鈦酸鋰電池、電動公交車等業務的企業，因“格力電器將收購珠海銀隆100%股權”而引發業內強烈關注。7月23日，在中國制造業高峰論壇期間，有限公司董事魏銀倉接受了第一電氣網絡等媒體的采訪。他表示，銀隆未來有望與格力合作打造電動乘用車。兩者不是所謂的“跨界車”，而應該是多元化技術和協同發展的延伸。

珠海銀龍新能源有限公司有限公司董事魏銀倉

將與格力合作生產電動乘用車。

在當天的中國制造業高峰論壇上，格力電器董事長董明珠在論壇上不遺余力地推介格力制造。他的一篇演講概述了格力的職業布局：“當你拿著格力的手機指揮家用電器時，在家里享受格力帶來的溫度，吃格力電器煮的飯，開我們的電動車，有多美？”

格力電器董事長董明珠

“開我們的電動車”這句話表明了董明珠造車的決心，這是一輛電動乘用車。銀隆新能源董事長魏銀倉也驗證了這一說法：銀隆未來肯定會涉足乘用車領域。

談到未來乘用車產品的規劃，魏銀倉表示，首先要解決資質問題，其次是產品定位：“90%以上的消費者每天出行50公里以內，我們不會放棄90%的市場，追求高端。首先，我們必須打造一款普通人買得起的電動汽車。如果按照150公里設計續航能力，不僅成本低，產品可靠性也更好。”

在他看來，未來的汽車將不再是簡單的出行工具，而是家庭中最重要的設備，集生活能源安全、互聯網平臺通信等多種功能于一體。與格力的合作為產品的最終落地提供了更多的保障。

“格力擁有6萬多名電氣工程師。在制造電動汽車所需的三大電器和三小電器中，除電池外，所有零部件都可以快速匹配和供應，這將為銀隆節省大量的固定資產投資和時間。此外，格力在全國擁有10萬名電氣維修人員ch可以快速訓練和修理電動汽車。服務能力是許多傳統汽車公司和4S店無法比擬的。”魏銀倉將銀隆與格力的合作描述為強強聯合，“格力唯一缺少的就是材料，我們在電池材料和技術方面積累了深厚的優勢。"

除了與格力合作，銀隆還計劃拉一家傳統汽車工廠來完成乘用車的生產制造，以避免重復投資和產能浪費。魏銀倉還透露：“我們正在討論與一家著名的外國車企合作。一旦銀隆與格力的合作成立，另一家巨頭將加入我們。”

格力電器收購珠海銀隆100%股權的計劃仍在進行中。根據格力7月19日發布的最新公告，相關盡職調查、審計和評估正在進行中，并承諾在8月19日前披露相關計劃。

今年的業績預計將進入前五名。

數據顯示，截至2015年底，珠海銀隆已分別在珠海、廣東、武安、河北和石家莊建設了三個生產基地，年產純電動公交車3.3萬輛，運動型多功能電動汽車10萬輛，電池6.2億安時，5000噸鈦酸鋰電池原材料和800MW儲能的強大產能。魏銀倉表示，公交市場容量有限，銀隆的布局已經基本完善，不會進行大的投資。

通過“零元汽車供應、10年租賃、10年保修、車輛更換、各方共贏”的創新商業模式，純電動公交車生產……

銀隆的d已在中國30多個城市成功運營，包括北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾、石家莊、邯鄲、珠海、湛江和永州。2015年，新能源汽車銷售訂單為7000輛，總產值達到100億元。其中純電動公交車已生產3189輛，純電動公交車年銷量居全國第七位。

對于公司自身業績的發展，魏銀倉信心十足地表示：“銀隆今年的產值和利潤已經進入行業前五。”除了新能源汽車產業鏈，儲能也是銀隆的重要布局板塊，2017年已收到數千億的儲能電池訂單。

新能源政策存在風險。

盡管銀隆在產業合作和資本運營方面蓬勃發展，但當前新能源汽車政策的不穩定給包括銀隆在內的許多企業帶來了麻煩。第一個難題在于目錄。新能源汽車批準生產必須首先進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，上牌補貼必須進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。有兩個閾值。

“推薦目錄”從今年起推翻了以前的舊目錄，并對其進行了重新審查，準入更加嚴格。截至目前，1022款車型僅發布了三批，銀隆暫時未能進入。魏銀倉表示，接入過程過于復雜，去年才剛剛完成測試。結果，重審在今年被推翻。國家只指定了少數具有檢測資質的機構，無法滿足企業的申報需求。

“現在整個行業都面臨排隊，檢查無法完成，生產的車輛無法上牌，只能壓在他們手里。”魏銀倉顯得很無奈。“生產資質、驗收和年檢應按照《產品公告》執行，許可補貼應按照新的《推薦目錄》執行。實際檢查仍然是一條線，相當于做了兩次。所花費的人力和財力不計算在內，市場機會大大推遲。”

繁瑣的準入程序使市場進展緩慢。“今年6月，我們不得不向北京市場交付700多輛電動公交車，目前已經生產完成。它們都在三個基地的倉庫里，但由于政策原因無法交付。今年，我訪問了多個省市和同行公司。上半年行業庫存估計有數萬輛。”魏銀倉說。

此外，地方補貼的突然變化也讓企業措手不及。以河北省石家莊市為例，7月初，下發調整補貼政策的通知，將原來的補貼比例減半，補貼僅限于電動公交車，其他車型不再補貼。對此，魏銀倉表示，業界非常看好河北市場，有七八家電動汽車制造商來河北布局產能。因此，政策正在發生變化。像河北這樣的案例可能會蔓延到其他地方，導致其他省市效仿，這對新能源汽車行業不利。

魏銀倉認為，現有的補貼標準基本合理，但一些企業的機會主義行為造成了目前的偏見，補貼是通過簡單的組裝獲得的。真正投入的研發企業將按照國家逐步傾斜后退的標準實現成本控制。制造企業必須提高技術標準，以確保其產品在10年內正常運行。以銀隆為例，可以實現“電動客車質量將按照10年的標準承擔無限責任”。“跨界合作”在新能源汽車行業很常見。這一次的主角是格力電器和珠海銀隆。珠海銀隆，一家專注于鈦酸鋰電池、電動公交車等業務的企業，因“格力電器將收購珠海銀隆100%股權”而引發業內強烈關注。7月23日，在中國制造業高峰論壇上，有限公司董事魏銀倉接受了第一電氣網絡和……的采訪……

其他媒體。他表示，銀隆未來有望與格力合作打造電動乘用車。兩者不是所謂的“跨界車”，而應該是多元化技術和協同發展的延伸。

珠海銀龍新能源有限公司有限公司董事魏銀倉

將與格力合作生產電動乘用車。

在當天的中國制造業高峰論壇上，格力電器董事長董明珠在論壇上不遺余力地推介格力制造。他的一篇演講概述了格力的職業布局：“當你拿著格力的手機指揮家用電器時，在家里享受格力帶來的溫度，吃格力電器煮的飯，開我們的電動車，有多美？”

格力電器董事長董明珠

“開我們的電動車”這句話表明了董明珠造車的決心，這是一輛電動乘用車。銀隆新能源董事長魏銀倉也驗證了這一說法：銀隆未來肯定會涉足乘用車領域。

談到未來乘用車產品的規劃，魏銀倉表示，首先要解決資質問題，其次是產品定位：“90%以上的消費者每天出行50公里以內，我們不會放棄90%的市場，追求高端。首先，我們必須打造一款普通人買得起的電動汽車。如果按照150公里設計續航能力，不僅成本低，產品可靠性也更好。”

在他看來，未來的汽車將不再是簡單的出行工具，而是家庭中最重要的設備，集生活能源安全、互聯網平臺通信等多種功能于一體。與格力的合作為產品的最終落地提供了更多的保障。

“格力擁有6萬多名電氣工程師。在制造電動汽車所需的三大電器和三小電器中，除電池外，所有零部件都可以快速匹配和供應，這將為銀隆節省大量的固定資產投資和時間。此外，格力在全國擁有10萬名電氣維修人員ch可以快速訓練和修理電動汽車。服務能力是許多傳統汽車公司和4S店無法比擬的。”魏銀倉將銀隆與格力的合作描述為強強聯合，“格力唯一缺少的就是材料，我們在電池材料和技術方面積累了深厚的優勢。"

除了與格力合作，銀隆還計劃拉一家傳統汽車工廠來完成乘用車的生產制造，以避免重復投資和產能浪費。魏銀倉還透露：“我們正在討論與一家著名的外國車企合作。一旦銀隆與格力的合作成立，另一家巨頭將加入我們。”

格力電器收購珠海銀隆100%股權的計劃仍在進行中。根據格力7月19日發布的最新公告，相關盡職調查、審計和評估正在進行中，并承諾在8月19日前披露相關計劃。

今年的業績預計將進入前五名。

數據顯示，截至2015年底，珠海銀隆已分別在珠海、廣東、武安、河北和石家莊建設了三個生產基地，年產純電動公交車3.3萬輛，運動型多功能電動汽車10萬輛，電池6.2億安時，5000噸鈦酸鋰電池原材料和800MW儲能的強大產能。魏銀倉表示，公交市場容量有限，銀隆的布局已經基本完善，不會進行大的投資。

通過“零元供車、10年租賃、10年保修、換車、各方共贏”的創新商業模式，銀隆生產的純電動公交車已在北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾、石家莊、邯鄲、珠海、湛江、永州等30多個中國城市成功運營。2015年，新能源汽車銷售訂單為7000輛，總產值達到100億元。其中純電動公交車已生產3189輛，純電動公交車年銷量居全國第七位。

對于公司自身業績的發展，魏銀倉信心十足地表示：“易……

ong今年的產值和利潤已經進入了行業前五名。“除了新能源汽車產業鏈，儲能也是銀隆的重要布局板塊，2017年已收到數千億的儲能電池訂單。

新能源政策存在風險。

盡管銀隆在產業合作和資本運營方面蓬勃發展，但當前新能源汽車政策的不穩定給包括銀隆在內的許多企業帶來了麻煩。第一個難題在于目錄。新能源汽車批準生產必須首先進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，上牌補貼必須進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。有兩個閾值。

“推薦目錄”從今年起推翻了以前的舊目錄，并對其進行了重新審查，準入更加嚴格。截至目前，1022款車型僅發布了三批，銀隆暫時未能進入。魏銀倉表示，接入過程過于復雜，去年才剛剛完成測試。結果，重審在今年被推翻。國家只指定了少數具有檢測資質的機構，無法滿足企業的申報需求。

“現在整個行業都面臨排隊，檢查無法完成，生產的車輛無法上牌，只能壓在他們手里。”魏銀倉顯得很無奈。“生產資質、驗收和年檢應按照《產品公告》執行，許可補貼應按照新的《推薦目錄》執行。實際檢查仍然是一條線，相當于做了兩次。所花費的人力和財力不計算在內，市場機會大大推遲。”

繁瑣的準入程序使市場進展緩慢。“今年6月，我們不得不向北京市場交付700多輛電動公交車，目前已經生產完成。它們都在三個基地的倉庫里，但由于政策原因無法交付。今年，我訪問了多個省市和同行公司。上半年行業庫存估計有數萬輛。”魏銀倉說。

此外，地方補貼的突然變化也讓企業措手不及。以河北省石家莊市為例，7月初，下發調整補貼政策的通知，將原來的補貼比例減半，補貼僅限于電動公交車，其他車型不再補貼。對此，魏銀倉表示，業界非常看好河北市場，有七八家電動汽車制造商來河北布局產能。因此，政策正在發生變化。像河北這樣的案例可能會蔓延到其他地方，導致其他省市效仿，這對新能源汽車行業不利。

魏銀倉認為，現有的補貼標準基本合理，但一些企業的機會主義行為造成了目前的偏見，補貼是通過簡單的組裝獲得的。真正投入的研發企業將按照國家逐步傾斜后退的標準實現成本控制。制造企業必須提高技術標準，以確保其產品在10年內正常運行。以銀隆為例，可以實現“電動客車質量將按照10年的標準承擔無限責任”。

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