新能源汽車動力電池回收：新時期的“馬糞”危機？

一百多年前，歐洲經歷了一場“馬糞危機”。1894年，整個倫敦都被馬糞淹沒了。當時，人們堅信馬是最重要的交通工具。當時，科學家、家和城市規劃者聚集在一起應對“馬糞危機”，商人也圍繞馬鞍、馬車和馬糞回收創造了各種利潤，這讓許多家庭變得富有。

就像馬車造成的污染一樣，汽車造成的污染遠遠超過馬糞造成的污染。因此，中國大力推廣新能源汽車，試圖減少廢氣排放和污染。

然而，近年來，新能源汽車在sturm und drang銷售，廢舊動力電池問題日益突出。此外，電池是污染嚴重的廢料，對環境構成一定威脅。

今年上半年，中國新能源汽車銷量為17萬輛，同比增長126.9%。預計今年將實現70萬輛的產銷目標。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。然而，目前，退役動力電池的回收問題亟待解決。

新時期的“馬糞危機”

動力電池的使用壽命一般為5至8年。當電池電量減少到原始電量的80%時，就不能在汽車中使用。出租車、公交車和商用車等使用頻率高的電池組對電池更換的需求更大。然而，在動力電池從汽車上退役后，它仍然可以使用5年。

據了解，目前報廢的動力電池通常有以下幾種處理方法。首先，再制造。也就是說，更換電池上損壞的部件，并將其重新組裝到電動汽車上；第二，電池改造。也就是說，改變電池的調節（控制發動機數據），并將其組裝到其他靜態儲能設備上；

第三，回收利用。也就是說，電池中的貴金屬、化學材料和副產品被分解和提取，并在原材料市場上出售或再次投入到汽車電池的生產中。

“我們制造電池組，經過汽車公司，然后到達最終用戶，最終回收電池組，進入梯次利用市場。重復使用后，電池組將被報廢和回收。材料回收后，將返回電池制造商。這已經形成了一個循環，整個產業鏈的關系就在這里。”王躍麗，7月12日，寧德新能源科技有限公司（以下簡稱“CATL”）動力電池專家在寧德動力電池公開課上向筆者介紹了21世紀商業先驅報，目前動力電池的主要處理方法是階梯式使用。

據其介紹，CATL從電池單元的設計開始，可以方便退役電池的拆卸和材料回收。此外，動力電池可以在退役后第二次用于儲能市場，如通信基站儲能、家用儲能、充電樁儲能和UPS電源、變電站直流二次系統UPS電源、景區觀光巴士、機場班車、，高爾夫球場地面自行車和其他低速電動汽車、路燈和景觀燈。

“對于階梯式利用方案，從車企進入階梯式利用后，我們必須首先分析市場在哪里，應用領域在哪里。我們進行了大量的研究和篩選。從市場的應用范圍來看，我們更傾向于重復使用汽車，如場館車和汽車擺渡。”王躍麗說。

電池材料回收困難

級聯利用需要考慮回收、篩選、重組、安全和拆卸的成本。梯級利用需要確保退役電池產品的質量和安全，其回收技術在離散集成技術和壽命預測技術中存在困難。

在不同的工作條件下，電池消耗率是不同的。“離散集成技術的關鍵在于如何使系統更有效地利用管理系統中的剩余能量。”王躍利說。

此外，壽命預測是整個梯次利用產品的技術關鍵。如果你不知道產品可以使用多久，你就無法為消費者提供質量保證。在這方面，CATL中的每個電池都有一個唯一的代碼，可以通過數據系統的模擬、比較和監控來了解電池是否超過了當時設定的容量，而云數據的處理也便于降低回收電池的篩選成本。

與電池公司積極探索電池回收相比，制造商更專注于擴大產能，對電池回收的熱情較低。

“當沒有其他公司主動承擔電池回收責任時，這個負責的實體將被授予OEM。”王躍利說。

事實上，階梯式利用的每一步都離不開車企，因為車企擁有龐大的銷售網絡和天然的用戶終端優勢。如果在全國各地安排回收點的成本遠高于回收成本，那么電池廠需要與汽車廠聯合起來，形成一個完整的回收體系。

但據王躍麗介紹，CATL不僅與上汽、北汽、吉利等國內汽車公司合作，還與獲得材料回收資質的湖南邦普合作，通過對動力電池進行分揀拆解的方式進行材料回收。

“從材料回收的角度來看，電池是通過破碎成電極粉來拆解的，然后回收相關金屬。材料回收主要通過電極粉和酸堿萃取，成為三元材料，最終產品是硫酸鎳等。回收過程非常環保，過程監控也非常重要，所以國家會對現場、拆解環境、拆解設備和拆解人員做出相應的要求。總而言之，材料回收應達到相對較高的回收率。”王躍麗說。

王躍利還表示，汽車制造商和電動汽車不需要太多考慮后端處理，t……

車輛制造商的臨時存儲不是一個長期的解決方案。級聯利用技術成熟后，無需擔心電池出現故障后會失去性能和價值。Bump探索了一種有利可圖的商業模式。CATL和Bump共同形成了一個完整的綠色制造業循環經濟。

據悉，今年的材料回收和包裝運輸標準可以確定，2017年階梯式利用的一系列標準也有望推出。一百多年前，歐洲經歷了一場“馬糞危機”。1894年，整個倫敦都被馬糞淹沒了。當時，人們堅信馬是最重要的交通工具。當時，科學家、家和城市規劃者聚集在一起應對“馬糞危機”，商人也圍繞馬鞍、馬車和馬糞回收創造了各種利潤，這讓許多家庭變得富有。

就像馬車造成的污染一樣，汽車造成的污染遠遠超過馬糞造成的污染。因此，中國大力推廣新能源汽車，試圖減少廢氣排放和污染。

然而，近年來，新能源汽車在sturm und drang銷售，廢舊動力電池問題日益突出。此外，電池是污染嚴重的廢料，對環境構成一定威脅。

今年上半年，中國新能源汽車銷量為17萬輛，同比增長126.9%。預計今年將實現70萬輛的產銷目標。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。然而，目前，退役動力電池的回收問題亟待解決。

新時期的“馬糞危機”

動力電池的使用壽命一般為5至8年。當電池電量減少到原始電量的80%時，就不能在汽車中使用。出租車、公交車和商用車等使用頻率高的電池組對電池更換的需求更大。然而，在動力電池從汽車上退役后，它仍然可以使用5年。

據了解，目前報廢的動力電池通常有以下幾種處理方法。首先，再制造。也就是說，更換電池上損壞的部件，并將其重新組裝到電動汽車上；第二，電池改造。也就是說，改變電池的調節（控制發動機數據），并將其組裝到其他靜態儲能設備上；

第三，回收利用。也就是說，電池中的貴金屬、化學材料和副產品被分解和提取，并在原材料市場上出售或再次投入到汽車電池的生產中。

“我們制造電池組，經過汽車公司，然后到達最終用戶，最終回收電池組，進入梯次利用市場。重復使用后，電池組將被報廢和回收。材料回收后，將返回電池制造商。這已經形成了一個循環，整個產業鏈的關系就在這里。”王躍麗，7月12日，寧德新能源科技有限公司（以下簡稱“CATL”）動力電池專家在寧德動力電池公開課上向筆者介紹了21世紀商業先驅報，目前動力電池的主要處理方法是階梯式使用。

據其介紹，CATL從電池單元的設計開始，可以方便退役電池的拆卸和材料回收。此外，動力電池可以在退役后第二次用于儲能市場，如通信基站儲能、家用儲能、充電樁儲能和UPS電源、變電站直流二次系統UPS電源、景區觀光巴士、機場班車、，高爾夫球場地面自行車和其他低速電動汽車、路燈和景觀燈。

“對于階梯式利用方案，從車企進入階梯式利用后，我們必須首先分析市場在哪里，應用領域在哪里。我們進行了大量的研究和篩選。從市場的應用范圍來看，我們更傾向于重復使用汽車，如場館車和汽車擺渡。”王躍麗說。

電池材料回收困難

級聯利用需要考慮回收、篩選、重組、安全和拆卸的成本。梯級利用需要確保退役電池產品的質量和安全，其回收技術在離散集成技術和壽命預測技術中存在困難。

在不同的工作條件下，電池消耗率是不同的。“離散集成技術的關鍵在于如何使系統更有效地利用管理系統中的剩余能量。”王躍利說。

此外，壽命預測是整個梯次利用產品的技術關鍵。如果你不知道產品可以使用多久，你就無法為消費者提供質量保證。在這方面，CATL中的每個電池都有一個唯一的代碼，可以通過數據系統的模擬、比較和監控來了解電池是否超過了當時設定的容量，而云數據的處理也便于降低回收電池的篩選成本。

與電池公司積極探索電池回收相比，制造商更專注于擴大產能，對電池回收的熱情較低。

“當沒有其他公司主動承擔電池回收責任時，這個負責的實體將被授予OEM。”王躍利說。

事實上，階梯式利用的每一步都離不開車企，因為車企擁有龐大的銷售網絡和天然的用戶終端優勢。如果在全國各地安排回收點的成本遠高于回收成本，那么電池廠需要與汽車廠聯合起來，形成一個完整的回收體系。

但據王躍麗介紹，CATL不僅與上汽、北汽、吉利等國內汽車公司合作，還與獲得材料回收資質的湖南邦普合作，通過對動力電池進行分揀拆解的方式進行材料回收。

“從材料回收的角度來看，電池是通過破碎成電極粉來拆解的，然后回收相關金屬。材料回收主要通過電極粉和酸堿萃取，成為三元材料，最終產品是硫酸鎳等。回收過程非常環保，過程監控也非常重要，所以國家會對現場、拆解環境、拆解設備和拆解人員做出相應的要求。總而言之，材料回收應達到相對較高的回收率。”王躍麗說。

王躍利還表示，汽車制造商和電動汽車不需要太多考慮后端處理，t……

車輛制造商的臨時存儲不是一個長期的解決方案。級聯利用技術成熟后，無需擔心電池出現故障后會失去性能和價值。Bump探索了一種有利可圖的商業模式。CATL和Bump共同形成了一個完整的綠色制造業循環經濟。

據悉，今年的材料回收和包裝運輸標準可以確定，2017年階梯式利用的一系列標準也有望推出。

標簽：世紀高爾夫

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