楊宇威：北汽的輕量化發展趨勢將是多材料混合

未來5-10年，將迎來全球汽車產業結構調整和轉型升級的重要戰略機遇期。輕量化已成為“十三五”期間中國新能源汽車重點專項布局方向之一。在此背景下，6月24日，第一電聯網在北京舉辦了一場電動汽車輕量化沙龍。北汽新能源技術部副部長楊宇偉表示，到21世紀的第一個十年，由于配置要求的不斷提高，整個汽車行業的重量都在增加，因此發展輕量化對于降低油耗非常重要。他說，車身重量減少了10%，平均油耗減少了約6%至8%。電動汽車的功耗是相似的。除此之外，輕量化對其經濟性、動力和制動都有很大幫助。

北汽新能源技術部副部長楊宇偉

輕量化的發展不僅僅是在材料方面。

在追求輕量化的發展過程中，實際上材料只是其中的一部分。楊宇偉強調，我們被稱為三位一體：輕量化設計、輕量化材料和輕量化技術。每種材料都有自己的優點和缺點。不僅在材料方面，就最大的方面而言，與非金屬材料相比，非金屬材料被稱為各向異性，而金屬材料是各向同性的。復合材料通常強調可設計性，可以朝著哪個方向設計，使其強度更高，這是其優點之一。例如，復合材料可以通過注射成型或模塑成型為相對復雜的材料。它對于模塊化或減少該部件的數量是有效的；金屬材料鋁合金比鋼板輕得多。但并不是每個地方都能使用。抗拉強度和抗彎強度都低于鋼板，但從材料特性來看，鋁合金的延展性通常比鋼板差，所以讓它做一些塌陷和吸收能量，其脆性是一個缺點。

在全鋁車身開發領域，楊宇偉認為從難度上來說并不難。他強調，全鋁主要是指車身框架，而外部面板被替換為四個車門和兩個蓋，這不是全鋁車身。但其主要困難在于成本。一般來說，一輛鋼制車身的成本大約在5000到7000元之間。如果使用鋁合金，它將是三到五倍。因此，在成本和技術性能之間取得平衡是最重要的原因。據了解，北汽新能源將在今年年底推出一款全鋁車身新能源汽車上市。同時，北汽應該利用新技術在這方面建立一個新工廠，鋁合金或新結構工廠位于常州。

開發輕量級是解決里程焦慮的重要手段。

對于車主來說，輕量化的好處并不明顯：汽車重量減少了100公斤，每100公里油耗只能減少0.3升到0.6升。你每100公里只能節省1.8到3.6元。它對主人很不敏感。然而，對于這家傳統車企來說，如果不輕量化，就無法按照國家政策銷售汽車。同樣，對于新能源汽車來說，輕量化比傳統汽車更為迫切，不僅對原始設備制造商來說，對消費者來說也是如此。由于其動力系統仍然不同，對于同一級別的汽車來說，新能源汽車比傳統汽車的重量大約不到30%。如果它的重量為5%，它將達到國際先進水平。高達15%和10%，這是平均水平；

如果它超過20%，這是一個糟糕的水平。然而，汽車重量增加后，電池更少，因此巡航里程較短，這導致了里程焦慮。因此，通過輕量化來解決里程焦慮是一個非常重要的手段。

此外，如果碳纖維在汽車中的應用是一個外殼，而不是一個承載部件，它將無法充分發揮材料的優勢。對于外層，為什么不使用工程塑料？工程塑料的密度比碳纖維的密度輕，也能滿足需求。Smart和i3都在使用這一點，其中i3內部使用碳纖維車身，外部使用工程塑料，所有這些都可以達到輕量化的目的。

北汽新能源正朝著多材料混合的方向發展。

在行業方面，楊宇偉表示，碳纖維的生產需要一個共同成長的過程，即主機廠承擔一定的成本增長，而車企需要的是滿足這種原材料的性能要求，且成本可控。楊宇偉認為，完全量產的碳纖維零部件可以應用于汽車，北汽新能源正在做承載零部件。他說，為什么要走i3的技術路線？該技術路線的7個系列將在一兩年內全面量產并應用。碳纖維用于B柱和側壁。按照這個技術路線，這些承載部件完全可以使用，北汽現在真的在朝著這個方向前進。像i3這樣的汽車成本太高了，但7系列與這種復合材料相似，多種材料的混合應用絕對是一個方向。

中國目前的應用是鋼和鋁混合應用的階段，其中大部分仍由鋼制成。總體而言，它符合國際趨勢，大致分為鋼體發展到鋼鋁混合，最后到多種材料。從碳總量來看，中國目前正處于鋼鋁混合的初級階段。底盤的一些部件是鋁制的，有些已經成熟，但車身仍在嘗試中。對于不同的汽車制造商來說，趨勢可能會有所不同，有些可能會朝著全鋁的方向發展。從北汽的角度來看，未來有多種材料混合的趨勢。這種鋁合金的含量在未來可能會逐漸增加，甚至其百分比會超過鋼，但高強度鋼和超高強度鋼不會被取代。

一些國家也在提倡使用鎂合金，因為鋁的價格在世界上幾乎是穩定的，而中國作為鎂的主要生產國，有定價權，所以鎂合金也有一定的應用前景。當然，復合材料的應用會逐漸提高，而且這個速度會更快。未來5-10年，將迎來全球汽車產業結構調整和轉型升級的重要戰略機遇期。輕量化已成為“十三五”期間中國新能源汽車重點專項布局方向之一。在此背景下，6月24日，第一電聯網在北京舉辦了一場電動汽車輕量化沙龍。北汽新能源技術部副部長楊宇偉表示，到21世紀的第一個十年，由于配置要求的不斷提高，整個汽車行業的重量都在增加，因此發展輕量化對于降低油耗非常重要。他說，車身重量減少了10%，平均油耗減少了約6%至8%。電動汽車的功耗是相似的。除此之外，輕量化對其經濟性、動力和制動都有很大幫助。

北汽新能源技術部副部長楊宇偉

輕量化的發展不僅僅是在材料方面。

在追求輕量化的發展過程中，實際上材料只是其中的一部分。楊宇偉強調，我們被稱為三位一體：輕量化設計、輕量化材料和輕量化技術。每種材料都有自己的優點和缺點。不僅在材料方面，就最大的方面而言，與非金屬材料相比，非金屬材料被稱為各向異性，而金屬材料是各向同性的。復合材料通常強調可設計性，它可以在w……

ch方向它需要使其強度更高，這是它的優勢之一。例如，復合材料可以通過注射成型或模塑成型為相對復雜的材料。它對于模塊化或減少該部件的數量是有效的；金屬材料鋁合金比鋼板輕得多。但并不是每個地方都能使用。抗拉強度和抗彎強度都低于鋼板，但從材料特性來看，鋁合金的延展性通常比鋼板差，所以讓它做一些塌陷和吸收能量，其脆性是一個缺點。

在全鋁車身開發領域，楊宇偉認為從難度上來說并不難。他強調，全鋁主要是指車身框架，而外部面板被替換為四個車門和兩個蓋，這不是全鋁車身。但其主要困難在于成本。一般來說，一輛鋼制車身的成本大約在5000到7000元之間。如果使用鋁合金，它將是三到五倍。因此，在成本和技術性能之間取得平衡是最重要的原因。據了解，北汽新能源將在今年年底推出一款全鋁車身新能源汽車上市。同時，北汽應該利用新技術在這方面建立一個新工廠，鋁合金或新結構工廠位于常州。

開發輕量級是解決里程焦慮的重要手段。

對于車主來說，輕量化的好處并不明顯：汽車重量減少了100公斤，每100公里油耗只能減少0.3升到0.6升。你每100公里只能節省1.8到3.6元。它對主人很不敏感。然而，對于這家傳統車企來說，如果不輕量化，就無法按照國家政策銷售汽車。同樣，對于新能源汽車來說，輕量化比傳統汽車更為迫切，不僅對原始設備制造商來說，對消費者來說也是如此。由于其動力系統仍然不同，對于同一級別的汽車來說，新能源汽車比傳統汽車的重量大約不到30%。如果它的重量為5%，它將達到國際先進水平。高達15%和10%，這是平均水平；

如果它超過20%，這是一個糟糕的水平。然而，汽車重量增加后，電池更少，因此巡航里程較短，這導致了里程焦慮。因此，通過輕量化來解決里程焦慮是一個非常重要的手段。

此外，如果碳纖維在汽車中的應用是一個外殼，而不是一個承載部件，它將無法充分發揮材料的優勢。對于外層，為什么不使用工程塑料？工程塑料的密度比碳纖維的密度輕，也能滿足需求。Smart和i3都在使用這一點，其中i3內部使用碳纖維車身，外部使用工程塑料，所有這些都可以達到輕量化的目的。

北汽新能源正朝著多材料混合的方向發展。

在行業方面，楊宇偉表示，碳纖維的生產需要一個共同成長的過程，即主機廠承擔一定的成本增長，而車企需要的是滿足這種原材料的性能要求，且成本可控。楊宇偉認為，完全量產的碳纖維零部件可以應用于汽車，北汽新能源正在做承載零部件。他說，為什么要走i3的技術路線？該技術路線的7個系列將在一兩年內全面量產并應用。碳纖維用于B柱和側壁。按照這個技術路線，這些承載部件完全可以使用，北汽現在真的在朝著這個方向前進。像i3這樣的汽車成本太高了，但7系列與這種復合材料相似，多種材料的混合應用絕對是一個方向。

中國目前的應用是鋼和鋁混合應用的階段，其中大部分仍由鋼制成。總體而言，它符合國際趨勢，大致分為鋼體發展到鋼鋁混合，最后到多種材料。從碳總量來看，中國目前正處于鋼鋁混合的初級階段。底盤的一些部件是鋁制的，有些已經成熟，但車身仍在嘗試中。對于不同的汽車制造商來說，趨勢可能會有所不同，有些可能會朝著全鋁的方向發展。從北汽的角度來看，未來有多種材料混合的趨勢。這種鋁合金的含量在未來可能會逐漸增加，甚至其百分比會超過鋼，但高強度鋼和超高強度鋼不會被取代。

一些國家也在提倡使用鎂合金，因為鋁的價格在世界上幾乎是穩定的，而中國作為鎂的主要生產國，有定價權，所以鎂合金也有一定的應用前景。當然，復合材料的應用會逐漸提高，而且這個速度會更快。

標簽：北京世紀smart

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