2016年,“兩會”閉幕近一個月,向世界公布了2016年中央政府和“十三五”規劃的施政戰略,目標高、路徑清晰、人民關注、九州團結。對于新能源汽車從業者來說,人們非常高興地看到政府工作報告再次提出,“大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車,加快城市停車場和充電設施建設。新能源汽車的發展也符合“十三五”規劃的目標和方向”:一方面,這是一個戰略性新興產業,引領行業走向中高端;另一方面,它符合綠色生產和生活方式,有助于改善生態環境,建設生態文明。盡管現任政府和輿論對“作弊”現象持批評態度“在新能源汽車領域,各行各業的新能源汽車人士表示,他們將繼續投資,為新能源汽車的普及盡最大努力。[點擊查看“重新思考作弊補門”主題]
沒有必要爭論開發新能源汽車的必要性,那么如何開發它們呢?我們遺憾地看到,新能源汽車面臨著一個經濟發展的老問題,即體制障礙,特別是來自地方政府的障礙。
新能源汽車企業響應國家號召,積極推廣新能源汽車。然而,當他們在全國各地生產和銷售新能源汽車時,卻遭遇了在各地推廣新能源汽車的艱辛。為了發展中國的新能源汽車產業,幫助中國爭奪高科技高地,建設綠色生活方式和生態文明,必須消除新能源汽車發展中遇到的地方體制機制障礙。
十四大制度障礙阻礙新能源汽車發展
在推廣新能源汽車的過程中,早期的產業培育期和引進期有多長,取決于新能源汽車市場的規模化速度有多快。中國幅員遼闊,國情復雜,出行需求廣泛,新能源汽車可以在各個層面找到市場。如果全國市場統一開放競爭,優勢新能源汽車品牌深入當地市場并迅速實現規模化,行業的培育期和引進期就會短得多。
令人遺憾的是,由于地方體制機制的阻礙,新能源汽車市場發展步伐不一。一方面,許多有需要的地方政府未能實施新能源汽車政策,導致車企無法啟動。另一方面,不同層次的品牌在各自的保護傘下頑強成長,成為地方強人。早期新能源汽車目錄中有數千種車型,但實際量產的只有幾百種。在這種情況下,適者生存法則是行不通的。中國新能源汽車市場的參與者很多,但實力雄厚的參與者很少,產品的技術水平也在慢慢提高,因為決定性因素不在于技術和產品。
地方體制機制的最終障礙是地方保護主義。最典型的情況是,當地沒有出臺促銷政策。在混亂的狀態下,地方政府鼓勵當地企業首先爭奪土地,而外國企業則根本不敢進入。截至2015年10月,據不完全統計,39個城市(集團)的88個新能源汽車示范城市中,有近一半出臺了推廣方式和補貼規則。另一半城市或按照本省政策,不單獨推行政策;
或者只有促銷方式,沒有補貼規則。此外,貴州的遵義、內蒙古的安順和呼和浩特等幾個城市還沒有出臺促銷政策。即使大多數城市的新能源汽車推廣政策已經出臺,也不意味著他們的政策與中央政策無縫銜接,外國車企可以敲門。在地方利益的干擾下,地方政策出現了許多扭曲,給企業在全國范圍內積極推廣新能源汽車造成了很大困難。
1.地方補貼延遲。
代表地區:中國大多數城市
中國多年來一直將地方城市作為新能源汽車示范、推廣和運營的主體,但地方財政本應支付的新能源汽車地方補貼卻大面積拖欠,影響了企業的財務健康,甚至可能導致一些企業破產。
按照規定,進入新能源汽車推廣目錄的車輛可以獲得中央補貼;在新能源汽車示范推廣城市,也可以獲得地方補貼。這兩級補貼旨在打破新能源汽車推廣初期的“市場失靈”(陳清泰),強勢啟動新能源汽車的推廣。許多最早、最值得推廣新能源汽車的企業都應該得到這些補貼,從而繼續投入研發和生產,降低成本,提高新能源汽車性價比,從而逐步使其產品與燃油汽車充分競爭,最終形成一個競爭充分的正常市場。此時,補貼可以取消。
然而,這樣的機制設計卻因地方政府遲遲不發放補貼而受阻,新能源汽車的市場開發也一再推遲。
北齊新能源一位負責人表示,在2013年以來的上一輪推廣中,全國能夠獲得地方補貼的城市只有六七個;在2016年以來的這一輪推廣中,目前能夠獲得地方補貼的地區只有三個:北京、天津和武漢。例如,杭州,一個位于江南的富人區,已經很長時間沒有發放地方補貼了。一家進入當地的外國汽車公司表示將退出市場。另一位車企高管透露,截至2016年2月,該車企申報的新能源汽車補貼只有近15%到位。多家新能源汽車公司表示,大部分城市沒有支付2014年新能源汽車推廣的地方補貼;
2015年,只有少數幾個城市發布了土地補償。這比國家補貼要求的季度預分配和年度清算的節奏要延遲得多。一些地方政府在補貼面前有很多推諉,或者設置了很高的門檻,或者反復要求車企還材料,或者讓企業無限期等待資金支付,這讓政府的信用大打折扣,給新能源汽車的推廣帶來阻力。由于經銷商不愿或無法承擔風險,比亞迪、吉利、眾泰等企業已售出數萬輛汽車,預付補貼金額高達數億元。車企墊付的巨額資金嚴重影響了企業的正常運營和擴大產能、降低成本的計劃。
2.需要支持本地核心組件。
代表區域:福建城市群
《福建省新能源汽車推廣應用配套補貼管理辦法》明確,在福建省申請配套補貼,需提交“本省企業生產的電池、電控等關鍵零部件安裝使用證明”。福建省廈門市的補貼辦法是單獨制定的,但廈門市也有類似的規定,但語氣比較溫和,只是“鼓勵”和“優先”。例如《廈門市新能源汽車推廣應用實施方案》提出“應加大對新能源汽車產業發展的支持力度,鼓勵汽車制造商提供當地設施,并建議購買當地產品。鼓勵機構、國有企業和公共交通優先購買當地新能源汽車和零部件產品。”
此外,盡管許多城市在政策文件中沒有明確寫入,但他們私下表達了這樣的愿望。例如,深圳也表達了“特種電動汽車必須配備當地核心部件才能獲得補貼”的要求。
3.要求在當地設立企業
代表地區:廈門、深圳
許多促銷城市要求外國企業在當地設立全資的汽車銷售機構。例如,《廈門市新能源汽車推廣應用財政補貼辦法》規定,在我市銷售上牌的新能源汽車(大中型客車除外),如果我市沒有汽車生產企業,具有獨立法人資格的汽車銷售公司必須在廈門注冊統一申請,市財政局將向汽車銷售公司發放地方補貼。
深圳也是如此,提出申請地方補貼的企業必須是深圳當地具有獨立法人資格的汽車生產企業或全資銷售子公司,注冊資本不低于5000萬元。
4.要求投資以換取市場
要求汽車公司在當地設立銷售公司是不合理的,更過分的是要求設立生產企業。這并沒有出現在地方政策規定中,但在實際操作過程中,許多城市提出以投資換市場,不僅設立銷售企業,還設立生產企業以換取當地國民待遇。在業內,比亞迪通過不斷投資建廠打開了市場,但這對中小企業來說幾乎是一項“不可能完成的任務”。
5.互惠兌換需要補貼
代表區域:Xi的
地方對新能源汽車的補貼來自地方財政。許多城市都持有“肥水出田”的觀點,但大多數城市不敢明目張膽。Xi的的做法非常直截了當。
2014年發布的《Xi的市新能源汽車推廣應用暫行規定》明確指出,汽車制造商參與Xi的市新能源車輛推廣應用應滿足的條件之一是,制造商所在地政府必須出臺新能源汽車補貼政策。這意味著,如果汽車公司所在地沒有補貼政策,他們就沒有資格參加Xi的奧運會。
負責人……
Xi的新能源汽車推介會曾表示:Xi的生產的比亞迪新能源汽車在哪里可以獲得地方補貼以及補貼金額,Xi的將按照什么比例補貼其他城市生產的新能源汽車。這意味著外國汽車公司在Xi的獲得多少土地補償,比亞迪將在這些汽車公司所在的城市獲得補償。
目前,除比亞迪外,其他國內新能源汽車品牌在Xi的“暫時無法備案”,許多汽車公司被拒絕向Xi的市發展和改革委員會提交備案材料。
6.超過“國家標準”要求
代表地區:江蘇
2015年《江蘇省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出,“乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里(以先到者為準)的保修期”。即使在國家補貼政策的下一階段(2016-2020),新能源乘用車制造商的質量保證要求也只有不低于8年或12萬公里。
此外,江蘇省補貼規則規定,軸距小于2.2米的小型車僅享受1萬元省級補貼,市級配套補貼為省級補貼的1-1.5倍。企業可以獲得的地方補貼大幅縮水,兩級申報程序也極為繁瑣。
對于車企來說,江蘇省政府在推廣新能源汽車方面誠意不足。
7.對微型電動汽車的歧視
代表地區:杭州
2014年11月28日,《杭州市新能源汽車推廣應用財政補貼暫行辦法》終于出臺。辦法明確,對純電動乘用車給予3萬元補貼,對插電式混合動力(含增程)乘用車給予2萬元補貼。但該辦法另有條款稱,“微型純電動汽車補貼辦法另行制定”。
直到2016年春天,杭州的微型電動汽車補貼措施還沒有出臺。這些臨時措施明顯歧視微型電動汽車。
微型電動汽車是1-2人在城市中短途旅行的最佳選擇。純電動出行不僅零排放,而且比中大型電動汽車消耗的電能要少得多。應普遍鼓勵此類車輛,就像傳統燃油車鼓勵小型化和輕型化一樣,而不是歧視和限制。
8.以備案的名義建立一個本地目錄。
代表地區:北京、上海
目前,在中國新能源汽車試點城市或地區中,北京和上海最早出臺了完整的地方政策,但它們也最早設立了“地方目錄”。為打破地方保護,2014年7月21日,國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》,明確指出各地要執行全國統一的新能源汽車促銷目錄,不得采取制定地方促銷目錄的方式。此后,上海和北京相繼將“目錄”改為“備案”。
然而,北京和上海都保留了進入當地市場的要求。北京的車企和產品備案要求主要包括,外國車企需要注冊或委托當地銷售公司銷售,開設5家以上4S店,并提供3年或12萬公里保修,關鍵零部件8年或12月公里保修。產品必須首先進入國家采購免稅目錄或符合同等條件。此外,生產企業每年應銷售1000輛以上的汽車,否則應退出。上海設立了產品地標,主要包括監控系統的要求,電池重量與車輛整備質量的比例不超過30%。
一般來說,雖然門檻相對較高,但相對開放,北京和上海的企業準入仍然有意義。
9.看似美麗的“補貼個人”
代表地區:大連
《大連市人民政府辦公廳關于……的意見》……
《進一步促進新能源汽車應用》規定:“補貼按季度申報分配,購車人購車時應于季度末向市節能與新能源汽車示范項目領導小組辦公室提交補貼申請材料。"
直接向消費者支付補貼的政策在理論上是理想的。然而,在實際銷售過程中,購車者需要支付包括土地補償在內的購車價格(成本要高得多),但后續沒有非常方便的土地補償渠道,這讓許多消費者對電動汽車望而卻步。大連作為一個旅游城市,有很好的產品適用性和很大的市場需求。
10.補貼“既往不咎”
代表地區:成都
成都市土地補償資金的分配情況十分復雜。除了提供大量的證明和統計數據外,享受補貼的時間范圍也非常不合理。根據2015年的最新政策,2015年4月12日之前在成都銷售的車輛無權獲得土地補償。這顯然與中央政府定義的本輪晉升時間范圍不一致:2013-2015年,這幾乎是一種“默認”行為。
2014年至2015年底,一家企業在成都市場共銷售836輛電動汽車,其中317輛在2015年4月12日前售出。目前,它還沒有收到成都當地的一分錢補貼資金。根據上述規定,317輛汽車將完全得不到任何地方補貼,這將直接給企業帶來近1000萬元的損失。
但更讓企業無法接受的是,成都的地方補貼政策前后不一。2014年,成都市出臺了新能源汽車推廣政策,規定市財政按照中央財政1:1的補貼標準提供配套補貼。企業確信政府的信譽,并積極在成都市場進行部署。出乎意料的是,2015年的新政策不僅將補貼改為1:0.6,還規定新政策頒布前已售出的車型不享受補貼。這種反復無常的政策使企業無法持續穩定地運營。2016年,“兩會”閉幕近一個月,向世界公布了2016年中央政府和“十三五”規劃的施政戰略,目標高、路徑清晰、人民關注、九州團結。對于新能源汽車從業者來說,人們非常高興地看到政府工作報告再次提出,“大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車,加快城市停車場和充電設施建設。“新能源汽車的發展也符合中央“十三五”規劃的目標和定位:一方面,它是戰略性新興產業,引領行業向中高端發展;
另一方面,它符合綠色生產和生活方式,有助于改善生態環境,建設生態文明。盡管當前政府和輿論對新能源汽車“作弊”現象提出了批評,但各行各業的新能源汽車人士表示,他們將繼續為新能源汽車的普及投資并盡最大努力。[點擊查看“重新思考作弊補門”主題]
沒有必要爭論開發新能源汽車的必要性,那么如何開發它們呢?我們遺憾地看到,新能源汽車面臨著一個經濟發展的老問題,即體制障礙,特別是來自地方政府的障礙。
新能源汽車企業響應國家號召,積極推廣新能源汽車。然而,當他們在全國各地生產和銷售新能源汽車時,卻遭遇了在各地推廣新能源汽車的艱辛。為了發展中國的新能源汽車產業,幫助中國爭奪高科技高地,建設綠色生活方式和生態文明,必須消除新能源汽車發展中遇到的地方體制機制障礙。
十四大制度障礙阻礙新能源汽車發展
在推廣新能源汽車的過程中,早期的產業培育期和引進期有多長,取決于新能源汽車市場的規模化速度有多快。中國幅員遼闊,國情復雜,出行需求廣泛,新能源汽車可以在各個層面找到市場。如果全國市場統一開放競爭,優勢新能源汽車品牌深入當地市場并迅速實現規模化,行業的培育期和引進期就會短得多。
令人遺憾的是,由于地方體制機制的阻礙,新能源汽車市場發展步伐不一。一方面,許多有需要的地方政府未能實施新能源汽車政策,導致車企無法啟動。另一方面,不同層次的品牌在各自的保護傘下頑強成長,成為地方強人。早期新能源汽車目錄中有數千種車型,但實際量產的只有幾百種。在這種情況下,適者生存法則是行不通的。中國新能源汽車市場的參與者很多,但實力雄厚的參與者很少,產品的技術水平也在慢慢提高,因為決定性因素不在于技術和產品。
地方體制機制的最終障礙是地方保護主義。最典型的情況是,當地沒有出臺促銷政策。在混亂的狀態下,地方政府鼓勵當地企業首先爭奪土地,而外國企業則根本不敢進入。截至2015年10月,據不完全統計,39個城市(集團)的88個新能源汽車示范城市中,有近一半出臺了推廣方式和補貼規則。另一半城市或按照本省政策,不單獨推行政策;或者只有促銷方式,沒有補貼規則。此外,貴州的遵義、內蒙古的安順和呼和浩特等幾個城市還沒有出臺促銷政策。即使大多數城市的新能源汽車推廣政策已經出臺,也不意味著他們的政策與中央政策無縫銜接,外國車企可以敲門。在地方利益的干擾下,地方政策出現了許多扭曲,給企業在全國范圍內積極推廣新能源汽車造成了很大困難。
1.地方補貼延遲。
代表地區:中國大多數城市
中國多年來一直將地方城市作為新能源汽車示范、推廣和運營的主體,但地方財政本應支付的新能源汽車地方補貼卻大面積拖欠,影響了企業的財務健康,甚至可能導致一些企業破產。
按照規定,進入新能源汽車推廣目錄的車輛可以獲得中央補貼;
在新能源汽車示范推廣城市,也可以獲得地方補貼。這兩級補貼旨在打破新能源汽車推廣初期的“市場失靈”(陳清泰),強勢啟動新能源汽車的推廣。許多最早、最值得推廣新能源汽車的企業都應該得到這些補貼,從而繼續投入研發和生產,降低成本,提高新能源汽車性價比,從而逐步使其產品與燃油汽車充分競爭,最終形成一個競爭充分的正常市場。此時,補貼可以取消。
然而,這樣的機制設計卻因地方政府遲遲不發放補貼而受阻,新能源汽車的市場開發也一再推遲。
北齊新能源一位負責人表示,在2013年以來的上一輪推廣中,全國能夠獲得地方補貼的城市只有六七個;在2016年以來的這一輪推廣中,目前能夠獲得地方補貼的地區只有三個:北京、天津和武漢。例如,杭州,一個位于江南的富人區,已經很長時間沒有發放地方補貼了。一家進入當地的外國汽車公司表示將退出市場。另一位車企高管透露,截至2016年2月,該車企申報的新能源汽車補貼只有近15%到位。多家新能源汽車公司表示,大部分城市沒有支付2014年新能源汽車推廣的地方補貼;
2015年,只有少數幾個城市發布了土地補償。這比國家補貼要求的季度預分配和年度清算的節奏要延遲得多。一些地方政府在補貼面前有很多推諉,或者設置了很高的門檻,或者反復要求車企還材料,或者讓企業無限期等待資金支付,這讓政府的信用大打折扣,給新能源汽車的推廣帶來阻力。由于經銷商不愿或無法承擔風險,比亞迪、吉利、眾泰等企業已售出數萬輛汽車,預付補貼金額高達數億元。車企墊付的巨額資金嚴重影響了企業的正常運營和擴大產能、降低成本的計劃。
2.需要支持本地核心組件。
代表區域:福建城市群
《福建省新能源汽車推廣應用配套補貼管理辦法》明確,在福建省申請配套補貼,需提交“本省企業生產的電池、電控等關鍵零部件安裝使用證明”。福建省廈門市的補貼辦法是單獨制定的,但廈門市也有類似的規定,但語氣比較溫和,只是“鼓勵”和“優先”。例如《廈門市新能源汽車推廣應用實施方案》提出“應加大對新能源汽車產業發展的支持力度,鼓勵汽車制造商提供當地設施,并建議購買當地產品。鼓勵機構、國有企業和公共交通優先購買當地新能源汽車和零部件產品。”
此外,盡管許多城市在政策文件中沒有明確寫入,但他們私下表達了這樣的愿望。例如,深圳也表達了“特種電動汽車必須配備當地核心部件才能獲得補貼”的要求。
3.要求在當地設立企業
代表地區:廈門、深圳
許多促銷城市要求外國企業在當地設立全資的汽車銷售機構。例如,《廈門市新能源汽車推廣應用財政補貼辦法》規定,在我市銷售上牌的新能源汽車(大中型客車除外),如果我市沒有汽車生產企業,具有獨立法人資格的汽車銷售公司必須在廈門注冊統一申請,市財政局將向汽車銷售公司發放地方補貼。
深圳也是如此,提出申請地方補貼的企業必須是深圳當地具有獨立法人資格的汽車生產企業或全資銷售子公司,注冊資本不低于5000萬元。
4.要求投資以換取市場
要求汽車公司在當地設立銷售公司是不合理的,更過分的是要求設立生產企業。這并沒有出現在地方政策規定中,但在實際操作過程中,許多城市提出以投資換市場,不僅設立銷售企業,還設立生產企業以換取當地國民待遇。在業內,比亞迪通過不斷投資建廠打開了市場,但這對中小企業來說幾乎是一項“不可能完成的任務”。
5.互惠兌換需要補貼
代表區域:Xi的
地方對新能源汽車的補貼來自地方財政。許多城市都持有“肥水出田”的觀點,但大多數城市不敢明目張膽。Xi的的做法非常直截了當。
2014年發布的《Xi的市新能源汽車推廣應用暫行規定》明確指出,汽車制造商參與Xi的市新能源車輛推廣應用應滿足的條件之一是,制造商所在地政府必須出臺新能源汽車補貼政策。這意味著,如果汽車公司所在地沒有補貼政策,他們就沒有資格參加Xi的奧運會。
負責人……
Xi的新能源汽車推介會曾表示:Xi的生產的比亞迪新能源汽車在哪里可以獲得地方補貼以及補貼金額,Xi的將按照什么比例補貼其他城市生產的新能源汽車。這意味著外國汽車公司在Xi的獲得多少土地補償,比亞迪將在這些汽車公司所在的城市獲得補償。
目前,除比亞迪外,其他國內新能源汽車品牌在Xi的“暫時無法備案”,許多汽車公司被拒絕向Xi的市發展和改革委員會提交備案材料。
6.超過“國家標準”要求
代表地區:江蘇
2015年《江蘇省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出,“乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里(以先到者為準)的保修期”。即使在國家補貼政策的下一階段(2016-2020),新能源乘用車制造商的質量保證要求也只有不低于8年或12萬公里。
此外,江蘇省補貼規則規定,軸距小于2.2米的小型車僅享受1萬元省級補貼,市級配套補貼為省級補貼的1-1.5倍。企業可以獲得的地方補貼大幅縮水,兩級申報程序也極為繁瑣。
對于車企來說,江蘇省政府在推廣新能源汽車方面誠意不足。
7.對微型電動汽車的歧視
代表地區:杭州
2014年11月28日,《杭州市新能源汽車推廣應用財政補貼暫行辦法》終于出臺。辦法明確,對純電動乘用車給予3萬元補貼,對插電式混合動力(含增程)乘用車給予2萬元補貼。但該辦法另有條款稱,“微型純電動汽車補貼辦法另行制定”。
直到2016年春天,杭州的微型電動汽車補貼措施還沒有出臺。這些臨時措施明顯歧視微型電動汽車。
微型電動汽車是1-2人在城市中短途旅行的最佳選擇。純電動出行不僅零排放,而且比中大型電動汽車消耗的電能要少得多。應普遍鼓勵此類車輛,就像傳統燃油車鼓勵小型化和輕型化一樣,而不是歧視和限制。
8.以備案的名義建立一個本地目錄。
代表地區:北京、上海
目前,在中國新能源汽車試點城市或地區中,北京和上海最早出臺了完整的地方政策,但它們也最早設立了“地方目錄”。為打破地方保護,2014年7月21日,國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》,明確指出各地要執行全國統一的新能源汽車促銷目錄,不得采取制定地方促銷目錄的方式。此后,上海和北京相繼將“目錄”改為“備案”。
然而,北京和上海都保留了進入當地市場的要求。北京的車企和產品備案要求主要包括,外國車企需要注冊或委托當地銷售公司銷售,開設5家以上4S店,并提供3年或12萬公里保修,關鍵零部件8年或12月公里保修。產品必須首先進入國家采購免稅目錄或符合同等條件。此外,生產企業每年應銷售1000輛以上的汽車,否則應退出。上海設立了產品地標,主要包括監控系統的要求,電池重量與車輛整備質量的比例不超過30%。
一般來說,雖然門檻相對較高,但相對開放,北京和上海的企業準入仍然有意義。
9.看似美麗的“補貼個人”
代表地區:大連
《大連市人民政府辦公廳關于……的意見》……
《進一步促進新能源汽車應用》規定:“補貼按季度申報分配,購車人購車時應于季度末向市節能與新能源汽車示范項目領導小組辦公室提交補貼申請材料。"
直接向消費者支付補貼的政策在理論上是理想的。然而,在實際銷售過程中,購車者需要支付包括土地補償在內的購車價格(成本要高得多),但后續沒有非常方便的土地補償渠道,這讓許多消費者對電動汽車望而卻步。大連作為一個旅游城市,有很好的產品適用性和很大的市場需求。
10.補貼“既往不咎”
代表地區:成都
成都市土地補償資金的分配情況十分復雜。除了提供大量的證明和統計數據外,享受補貼的時間范圍也非常不合理。根據2015年的最新政策,2015年4月12日之前在成都銷售的車輛無權獲得土地補償。這顯然與中央政府定義的本輪晉升時間范圍不一致:2013-2015年,這幾乎是一種“默認”行為。
2014年至2015年底,一家企業在成都市場共銷售836輛電動汽車,其中317輛在2015年4月12日前售出。目前,它還沒有收到成都當地的一分錢補貼資金。根據上述規定,317輛汽車將完全得不到任何地方補貼,這將直接給企業帶來近1000萬元的損失。
但更讓企業無法接受的是,成都的地方補貼政策前后不一。2014年,成都市出臺了新能源汽車推廣政策,規定市財政按照中央財政1:1的補貼標準提供配套補貼。企業確信政府的信譽,并積極在成都市場進行部署。出乎意料的是,2015年的新政策不僅將補貼改為1:0.6,還規定新政策頒布前已售出的車型不享受補貼。這種反復無常的政策使企業無法持續穩定地運營。
4月11日,深圳東部公交招標結果公布。據《汽車商業評論》題為“給深圳跪了,記一場匪夷所思的新能源大巴招標會”報道,招標被比亞迪盡入囊中。
1900/1/1 0:00:0024日,樂視超級汽車正式宣布前上汽集團副總裁、上汽大眾總經理張海亮加盟,將擔任樂視超級汽車中國總裁兼COO,向樂視超級汽車聯合創始人、全董事長球副董事長、中國及亞太區CEO丁磊匯報。
1900/1/1 0:00:004月22日,在第47個世界地球日當天,2016年北京汽車博物館新能源汽車試乘試駕系列活動在汽博館盛大啟動,眾多新能源汽車行業專家、廠商代表及媒體作者共同出席了當天活動。
1900/1/1 0:00:001部將啟用新能源車專用號牌就式樣征意見為更好促進新能源汽車發展,更好區分辨識新能源汽車,實施差異化交通管理政策,部將啟用新能源汽車專用號牌。
1900/1/1 0:00:00新能源汽車市場的火爆帶動了相關核心零部件技術的蓬勃發展。在新能源汽車動力總成領域,南京越博動力系統股份有限公司在悄然間飛速發展:2015年配套新能源商用車動力總成產品近萬臺套,銷售收入近5億元。
1900/1/1 0:00:00北汽新能源將以“創見未來”為主題,攜全新純電動家族陣容亮相2016第十四屆北京國際車展。
1900/1/1 0:00:00