為“低速”電動車制定標準：安全最重要

在中國新能源汽車的路線圖中，電動汽車占據了至關重要的地位，近年來發展迅速。在電動汽車中，有一類特殊的“低速”電動汽車（即所謂的“觀光巴士”和“老年代步車”），被視為“山寨”版的新能源汽車。據業內保守估計，2015年低速電動車產量不低于60萬輛，相當于同期新能源乘用車產量的四倍多。

最近，關于是否放開低速電動汽車的討論十分熱烈。當純電動乘用車試圖在政府補貼和限購的支持下證明自己的市場前景時，低速電動車的市場前景已經被市場競爭所證明。然而，成千上萬的低速電動車研發能力較弱，生產技術落后，原材料不合格，安全風險很大。此外，在相關認證和交通管理方面也存在差距。

正是出于這些原因，有關部門不得不對低速電動車的態度保持謹慎。2012年，國家制定了五座以下純電動汽車“雙80”產品標準，要求巡航里程超過80公里、連續行駛30分鐘的電動汽車最高時速不低于80公里；

2015年，在純電動汽車企業準入標準中，該標準被變相提到“雙百”，并要求使用鋰電池。

不斷提高出價的目的是阻止一個規則缺失的市場的快速擴張。如果你深入研究，為什么它被稱為“低速”電動汽車？根據交通法規，該市道路的最高限速為80公里。如果平均速度達到80，就不能被視為“低速”，更不用說100了。隨著鋰電池價格的不斷下降，達到標準的難度也在降低。如果要再次升級標準，恐怕很難制定和證明標準的合理性。

封鎖勝于疏通，政策不能基于一般需求來限制市場前景。所謂低速電動車，其實就是一種短距離的電動車。在出行半徑較小的中小城鎮和廣大農村地區，更安全、更舒適、成本更低的小型通勤車和卡車已成為現實需求。在北京等私人電動汽車發展最快的城市，一些居住在門頭溝、房山和密云郊區的居民主動選擇了電動汽車，因為石油和電力的價格差異導致了汽車成本的差異。

從消費升級的角度來看，這是過去基于摩托車和電動自行車的升級。對于制造商來說，消費者的核心訴求是在有限的成本內制造一款能夠遮風擋雨、安全省錢的電動汽車。

目前，短距離電動汽車已經被廣泛使用，主要是有人駕駛的老式踏板車、貨運物流車、垃圾車等。未來，電池壽命為一兩百公里的乘用車也可能被納入短距離電動車輛的范圍。事實上，這些車輛的車身結構并不安全，但由于速度較低，因此相對安全且更經濟。因此，短距離電動汽車最需要的不是像“雙80”和“雙100”這樣值得質疑的技術標準，而是安全標準，尤其是車身結構和制動系統等短板問題。

至于技術標準，在符合安全標準的前提下，可以交給市場進行檢驗，而無需過多干預。例如，消費者會為甚至無法滿足中小城鎮和農村地區交通需求的短距離電動汽車支付真金白銀嗎？制造商會生產嗎？關鍵是通過制定安全標準為想要加入競爭的企業畫出一條正確的道路，這應該是相關產業政策調整的指南。

低速電動汽車可以滿足老年人的許多出行需求。考慮到中國老齡化加速的嚴峻現實，政策調整的壓力更加緊迫。此外，有必要在交通壓力相對較小的中小城鎮和廣大農村地區提前規劃布局。一些地方已經有了良好的試點經驗。例如，所有列入國家目錄的純電動汽車都可以上牌，以引導老年人駕駛滑板車獲得C3駕照。在中國新能源汽車的路線圖中，電動汽車占據了至關重要的地位，近年來發展迅速。在電動汽車中，有一類特殊的“低速”電動汽車（即所謂的“觀光巴士”和“老年代步車”），被視為“山寨”版的新能源汽車。據業內保守估計，2015年低速電動車產量不低于60萬輛，相當于同期新能源乘用車產量的四倍多。

最近，關于是否放開低速電動汽車的討論十分熱烈。當純電動乘用車試圖在政府補貼和限購的支持下證明自己的市場前景時，低速電動車的市場前景已經被市場競爭所證明。然而，成千上萬的低速電動車研發能力較弱，生產技術落后，原材料不合格，安全風險很大。此外，在相關認證和交通管理方面也存在差距。

正是出于這些原因，有關部門不得不對低速電動車的態度保持謹慎。2012年，國家制定了純電動汽車“雙80”產品標準……

五座以下的ctric汽車，要求巡航里程超過80公里、連續行駛30分鐘的電動汽車最高時速不低于80公里；2015年，在純電動汽車企業準入標準中，該標準被變相提到“雙百”，并要求使用鋰電池。

不斷提高出價的目的是阻止一個規則缺失的市場的快速擴張。如果你深入研究，為什么它被稱為“低速”電動汽車？根據交通法規，該市道路的最高限速為80公里。如果平均速度達到80，就不能被視為“低速”，更不用說100了。隨著鋰電池價格的不斷下降，達到標準的難度也在降低。如果要再次升級標準，恐怕很難制定和證明標準的合理性。

封鎖勝于疏通，政策不能基于一般需求來限制市場前景。所謂低速電動車，其實就是一種短距離的電動車。在出行半徑較小的中小城鎮和廣大農村地區，更安全、更舒適、成本更低的小型通勤車和卡車已成為現實需求。在北京等私人電動汽車發展最快的城市，一些居住在門頭溝、房山和密云郊區的居民主動選擇了電動汽車，因為石油和電力的價格差異導致了汽車成本的差異。

從消費升級的角度來看，這是過去基于摩托車和電動自行車的升級。對于制造商來說，消費者的核心訴求是在有限的成本內制造一款能夠遮風擋雨、安全省錢的電動汽車。

目前，短距離電動汽車已經被廣泛使用，主要是有人駕駛的老式踏板車、貨運物流車、垃圾車等。未來，電池壽命為一兩百公里的乘用車也可能被納入短距離電動車輛的范圍。事實上，這些車輛的車身結構并不安全，但由于速度較低，因此相對安全且更經濟。因此，短距離電動汽車最需要的不是像“雙80”和“雙100”這樣值得質疑的技術標準，而是安全標準，尤其是車身結構和制動系統等短板問題。

至于技術標準，在符合安全標準的前提下，可以交給市場進行檢驗，而無需過多干預。例如，消費者會為甚至無法滿足中小城鎮和農村地區交通需求的短距離電動汽車支付真金白銀嗎？制造商會生產嗎？關鍵是通過制定安全標準為想要加入競爭的企業畫出一條正確的道路，這應該是相關產業政策調整的指南。

低速電動汽車可以滿足老年人的許多出行需求。考慮到中國老齡化加速的嚴峻現實，政策調整的壓力更加緊迫。此外，有必要在交通壓力相對較小的中小城鎮和廣大農村地區提前規劃布局。一些地方已經有了良好的試點經驗。例如，所有列入國家目錄的純電動汽車都可以上牌，以引導老年人駕駛滑板車獲得C3駕照。

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