低速電動車市場亂象叢生，頂層設計是重點

在北京車展上，各種新能源汽車成為展會的焦點。在日常生活中，另一種車展也在上演。非法進入日常生活的低速電動汽車在使用、銷售和生產過程中造成的混亂越來越受到關注。業內認為，盡管低速電動車的身份尚未得到國家層面的認可，但該行業不僅沒有消亡，反而越來越勇敢。再加上一些地方政府有意或無意的保護，低速電動汽車的市場變得混亂。

為了解決這些問題，有必要進行“頂層設計”，但期望完成并不是那么簡單。

存儲的使用存在巨大的安全風險。

根據作者的調查，低速電動車已經遍布北京的街道，從東單北街、平安街、阜成門等城市核心區域，到五環外的每個社區。在郊區，路上行駛的低速電動車比自行車還多。低速電動車經常以“老年代步車”或“觀光巴士”的名義出現在人們面前。一位老人說，這款踏板車不僅可以遮風擋雨，而且不需要花錢買油。與兩輪電動車相比，它既安全又舒適，這是相當不錯的。

但駕車者并不這么認為。一位出租車司機說，在過去兩年里，經常看到帶著孩子的老人在高速公路上駕駛這種電動汽車。只要有裂縫，他們就會鉆，而且他們不會打開轉向燈。有時他們闖紅燈，這太危險了。每次他遇到這種車，他都會躲起來。也有司機表示，這輛低速電動車沒有牌照，發生事故后司機將車扔了下去就跑了。收費也存在安全風險。低速電動車多使用鉛酸電池，不需要專業的充電樁充電，容易導致電池反向充電、短路起火。

銷售充滿了技巧。

低速電動車的混亂發展不僅存在于消費者的使用中，也存在于銷售過程中。據筆者調查，低速電動車以代銷為主，品牌眾多，價格從幾千元到幾萬元不等。相關信息取決于銷售人員的介紹，因此消費者很難識別汽車的質量。然而，銷售人員知道，這種車輛不能申請牌照，不能購買強制保險和商業保險，仍然可以通過各種方式銷售。“五環外沒有問題。有時我們去昌平交車，在四環上行駛。沒有人檢查。”一位消費者向商家詢問上路事宜，商家信心十足地說。

在看到低速電動車的巨大市場需求后，一些經銷商將四輪電動車放在銷售電動自行車的商店角落里，一些經銷商在電動汽車修理店增加了低速電動車的銷量。這些商店大多是個體經營者，不能開具發票。筆者從工商部門了解到，個體工商戶不能銷售低速電動車。同時，工商部門不建議個人購買此類低速電動車，因為低速電動車一直沒有明確的“身份”。

生產是混合的。

盡管沒有明確的“身份”，但低速電動車的生產和銷售數字仍在不斷上升。數據顯示，2015年，中國低速電動車保有量約為70萬輛，潛在市場空間巨大。以山東為例，2015年增長率達到85.6%，產量達到34.7萬輛，遠高于同期全國14.28萬輛純電動乘用車的產量。根據調查，低速電動車的常見品牌有近100個。這些品牌的產品質量參差不齊，制造商也各不相同。

首先，黑作坊手工生產的產品價格低廉，深受農村用戶歡迎。其次，一些企業已經轉型生產低速電動汽車。時尚是典型的。起初，公司主要生產農用車，持有質量……

目前已進入低速電動車領域，具有一定的生產經驗，產品質量有保障。然而，根據調查，具有特種車輛生產資質的企業只能生產特定地區使用的電動汽車，如公園里的高爾夫球車和觀光巴士。也有一些企業“擦邊球”生產低速電動汽車。例如，山東唐駿的主要產品是微型卡車、甌北小型卡車和金剛工程車。現在該公司也開始生產低速電動汽車，這顯然是在玩“擦邊球”。

破裂不會在一夜之間發生。

低速電動車的快速發展引發了人們對該車型“身份”的討論，但該車型并未得到國家層面的認可。

據媒體報道，國家發展改革委產業協調司機械設備處處長李剛去年表示，關于新能源汽車生產準入條件的相關法律法規已經基本制定，低速電動車不屬于“新能源”，屬于“遲早會被淘汰的違法產品”。中國工程院院士郭孔輝形象地將這種非法生產、銷售和投放道路的“三非”產品稱為“野狗”。

一家低速電動車公司負責人表示，低廉的價格和低廉的使用成本讓越來越多的人選擇低速電動車。但汽車行業專家賈新光認為，低成本、無駕照是低速電動車逆勢增長的主要原因。不過，賈新光也表示，國家也應該考慮市場需求。如果以“一刀切”的方式禁止低速電動車，勢必會引起群眾的抵制。這就要求國家制定統一的標準，積極引導和提高企業的技術水平。

全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹表示，低速電動車已經存在，市場巨大，不應對此視而不見。除生產外，低速電動汽車在使用中也應進行管理。低速電動車行業發展迅速，但標準實施、道路建設、許可證管理、交通執法和事故善后等相應配套措施缺乏統籌。建立一套完整的管理體系不是一朝一夕就能解決的。在北京車展上，各種新能源汽車成為展會的焦點。在日常生活中，另一種車展也在上演。非法進入日常生活的低速電動汽車在使用、銷售和生產過程中造成的混亂越來越受到關注。業內認為，盡管低速電動車的身份尚未得到國家層面的認可，但該行業不僅沒有消亡，反而越來越勇敢。再加上一些地方政府有意或無意的保護，低速電動汽車的市場變得混亂。

為了解決這些問題，有必要進行“頂層設計”，但期望完成并不是那么簡單。

存儲的使用存在巨大的安全風險。

根據作者的調查，低速電動車已經遍布北京的街道，從東單北街、平安街、阜成門等城市核心區域，到五環外的每個社區。在郊區，路上行駛的低速電動車比自行車還多。低速電動車經常以“老年代步車”或“觀光巴士”的名義出現在人們面前。一位老人說，這款踏板車不僅可以遮風擋雨，而且不需要花錢買油。與兩輪電動車相比，它既安全又舒適，這是相當不錯的。

但駕車者并不這么認為。一位出租車司機說，在過去兩年里，經常看到帶著孩子的老人在高速公路上駕駛這種電動汽車。只要有裂縫，他們就會鉆，而且他們不會打開轉向燈。有時他們闖紅燈，這太危險了。每次他遇到這種車，他都會躲起來……

也有司機表示，這輛低速電動車沒有牌照，發生事故后司機將車扔了下去就跑了。收費也存在安全風險。低速電動車多使用鉛酸電池，不需要專業的充電樁充電，容易導致電池反向充電、短路起火。

銷售充滿了技巧。

低速電動車的混亂發展不僅存在于消費者的使用中，也存在于銷售過程中。據筆者調查，低速電動車以代銷為主，品牌眾多，價格從幾千元到幾萬元不等。相關信息取決于銷售人員的介紹，因此消費者很難識別汽車的質量。然而，銷售人員知道，這種車輛不能申請牌照，不能購買強制保險和商業保險，仍然可以通過各種方式銷售。“五環外沒有問題。有時我們去昌平交車，在四環上行駛。沒有人檢查。”一位消費者向商家詢問上路事宜，商家信心十足地說。

在看到低速電動車的巨大市場需求后，一些經銷商將四輪電動車放在銷售電動自行車的商店角落里，一些經銷商在電動汽車修理店增加了低速電動車的銷量。這些商店大多是個體經營者，不能開具發票。筆者從工商部門了解到，個體工商戶不能銷售低速電動車。同時，工商部門不建議個人購買此類低速電動車，因為低速電動車一直沒有明確的“身份”。

生產是混合的。

盡管沒有明確的“身份”，但低速電動車的生產和銷售數字仍在不斷上升。數據顯示，2015年，中國低速電動車保有量約為70萬輛，潛在市場空間巨大。以山東為例，2015年增長率達到85.6%，產量達到34.7萬輛，遠高于同期全國14.28萬輛純電動乘用車的產量。根據調查，低速電動車的常見品牌有近100個。這些品牌的產品質量參差不齊，制造商也各不相同。

首先，黑作坊手工生產的產品價格低廉，深受農村用戶歡迎。其次，一些企業已經轉型生產低速電動汽車。時尚是典型的。起初，該公司主要生產農用車，持有特種車資質，現在已進入低速電動車領域，具有一定的生產經驗，產品質量有保障。然而，根據調查，具有特種車輛生產資質的企業只能生產特定地區使用的電動汽車，如公園里的高爾夫球車和觀光巴士。也有一些企業“擦邊球”生產低速電動汽車。例如，山東唐駿的主要產品是微型卡車、甌北小型卡車和金剛工程車。現在該公司也開始生產低速電動汽車，這顯然是在玩“擦邊球”。

破裂不會在一夜之間發生。

低速電動車的快速發展引發了人們對該車型“身份”的討論，但該車型并未得到國家層面的認可。

據媒體報道，國家發展改革委產業協調司機械設備處處長李剛去年表示，關于新能源汽車生產準入條件的相關法律法規已經基本制定，低速電動車不屬于“新能源”，屬于“遲早會被淘汰的違法產品”。中國工程院院士郭孔輝形象地將這種非法生產、銷售和投放道路的“三非”產品稱為“野狗”。

一家低速電動車公司負責人表示，低廉的價格和低廉的使用成本讓越來越多的人選擇低速電動車。然而，汽車行業專家賈新光認為，低成本、無駕駛員虱子……

e是低速電動汽車逆勢增長的主要原因。不過，賈新光也表示，國家也應該考慮市場需求。如果以“一刀切”的方式禁止低速電動車，勢必會引起群眾的抵制。這就要求國家制定統一的標準，積極引導和提高企業的技術水平。

全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹表示，低速電動車已經存在，市場巨大，不應對此視而不見。除生產外，低速電動汽車在使用中也應進行管理。低速電動車行業發展迅速，但標準實施、道路建設、許可證管理、交通執法和事故善后等相應配套措施缺乏統籌。建立一套完整的管理體系不是一朝一夕就能解決的。

標簽：北京發現高爾夫時風

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