首批電動汽車資質爭奪戰：新創公司求開綠燈

距離首批電動汽車生產資質公布還有兩個月的時間，車企之間的競爭也進入了白熱化階段。然而，政策的設置讓一些新興的新能源汽車制造商感到無奈。

“現在中國的汽車產能已經嚴重過剩，我們新興的汽車企業可以使用這些產能，這符合中央政府“去產能”的供給側改革，政策應該給我們這樣的企業開“綠燈”。近日，蔚來汽車創始人兼董事長李斌表示。蔚來汽車成立于2015年，是一家從事高性能智能電動汽車研發的新公司。其創始人包括易車創始人李斌和汽車之家創始人李想。

近兩年，在新能源汽車熱潮的推動下，越來越多的企業開始加入這個行業，既有傳統車企，也有從未涉足造車領域的“業余愛好者”。然而，后者大多停留在汽車生產資質這一關鍵問題上。直到去年6月初，國家發改委發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》才為這些“門外漢”打開了一扇門。

根據工信部此前的說法，首批名單預計公布時間為今年4月。盡管最終誰將獲得第一批資格尚不可知，但什么樣的企業能夠獲得資格在業內一直存在爭議。

“現在建工廠沒有意義。這是浪費的增加。我們應該把錢放在研發、客戶服務和品牌建設的兩端。”李斌說。這位熱血的汽車制造商在談到這個話題時，忍不住揮舞著雙手，看起來更加興奮。他甚至憤怒地說，如果他拿不到許可證，他會在海外建廠。

事實上，業內也有專家對準入政策有意見。中國電動汽車百人會主席陳清泰，他說：“我主張放開電動汽車的準入，同時加強監管。政府既不應鼓勵也不應過度限制進入者。它應該建立一個良好的市場平臺，發揮監督者和看門人的作用，使市場形成一個動態有序的競爭機制。”。“陳清泰認為，美國特斯拉的誕生證明了新進入者將帶來新的想法，加快試錯的進程，降低其他企業試錯的風險。

在發放許可證前的最后兩個月，總體情況顯然不可逆轉，但許多企業的聲音仍然值得政策制定者關注。

沮喪的“蔚來汽車”

去年6月，工業和信息化部發布了新能源汽車準入計劃。與2009年6月17日發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》和2012年7月1日發布的“純電動乘用車技術要求”相比，新版準入規定對生產企業的研發能力、生產管理、產品規范和安全標準作了更詳細的描述。例如，它需要三年以上的純電動乘用車研發基礎、專業的研發團隊和積極的整車研發能力，并且只能生產純電動汽車而不能生產傳統汽車。

此外，新政策的產品要求明顯高于2012年的《純電動乘用車技術規范》。例如，核心指標已從“雙80”（指巡航里程和最高時速100公里）提高到“雙100”。同時，對大規模的產品制造過程也有要求——這意味著建立工廠，這對互聯網車企來說是一個很高的門檻。

以專注于“互聯網眾包汽車”的凱翼汽車為例。注冊時不具備生產資質，但借用奇瑞汽車的工廠，采用委托生產的方式制造產品，主要負責品牌建設和產品研發設計。鄭兆瑞，馬將軍……

凱翼汽車的ger曾告訴筆者，如果不采用輕資產模式，凱翼可能在五年內沒有任何產品，投資巨大。未來，凱翼將優先考慮“借而不租，租而不買”的原則。

李斌也對工廠的建立感到困惑。“經過30年的發展，中國的零部件配套體系已經比較完善。這是蔚來汽車這樣的初創公司能夠創造的基礎。”李斌說。但現實的殘酷讓這位年輕而充滿激情的汽車制造商非常失望。“我們可以選擇代工，但我們的品牌不能保留。無論誰選擇代工我們都必須在車尾標記這個制造商，這對蔚來汽車的發展非常不利，直接淹沒了我們的品牌。”他說。

李斌的無助并不是一個孤立的案例。許多新成立的企業希望將資金主要用于研發，但由于政策要求，他們不得不分散資金建廠。“工廠的地位太突出了。如果我想找代工廠，蔚來汽車的產品不能叫‘蔚來汽車’，必須與制造合作伙伴的品牌一致。但我們根本不是一個類型和定位，這很痛苦。”李斌告訴筆者。

然而，作為空中的電動汽車，即使是新成立的企業也受到地方政府的青睞。“汽車企業建立四大流程并不難。地方政府愿意給你土地，給你資金，甚至給你煤礦。只要你去建廠，什么都可以說。”一位同樣從事電動汽車生產的企業負責人告訴經濟觀察報作者。

然而，這正是李斌不愿意做的。“根本沒有必要。現在中央改革說‘去產能’，建設新產能意味著什么？”

資格競爭

在現有的產業政策下，汽車生產資質，尤其是汽車生產資質是一種稀缺資源。在這場電動汽車生產資質的競爭中，許多公司都加入了進來，競爭十分激烈。

去年11月，工業和信息化部部長苗圩表示，已有數十家企業申請了電動汽車生產資質。業內預測，可能會有100多家零部件公司和互聯網公司站在這座木橋上，希望獲得通過大門的機會。這還不包括許多低速電動汽車公司。

粥不夠喝，甚至一些實力雄厚、不乏資質的汽車制造商也盯上了這塊肥肉。“一些汽車制造商也加入了電動汽車特殊資格的申請，這對他們來說基本上沒有用，讓人感到無法理解。”去年成立的一家電動汽車公司的負責人告訴筆者。

但汽車公司對此有自己的想法。“我們投入了很多。目前很多互聯網汽車都是虛張聲勢，概念為主，主要是為自己創造概念。”一位國內大型汽車廠的銷售負責人告訴筆者。有觀察人士直言，一些企業申請資質的目的是“倒賣資質”。

在許多企業中，一些實力雄厚的競爭對手被認為是有把握的。例如，來自零部件領域的萬向集團被認為是獲得首批電動汽車生產資質最具競爭力的集團。萬向集團多年來在汽車制造領域做出了許多舉措。目前，該公司擁有產品和工廠，還獲得了特種車輛生產資質。它在國外收購了美國電動汽車制造商Fisco，也就是眾所周知的特斯拉。

事實上，電動汽車出入管理系統已經經歷了一個降低門檻的過程。與前兩次草案相比，去年7月正式實施的版本取消了“企業具有三年以上電動汽車研發基礎”的要求，并規定“新投資項目的總投資和生產規模不受一些汽車產業發展政策的限制”。

即便如此，與樂視、蔚來等互聯網公司需要自行申請生產資質不同，一些互聯網公司選擇與已經……

dy具有生產資格。例如，阿里巴巴與上汽集團合作切入汽車制造領域，從一個側面說明了獲得電動汽車資質的難度。

“它是否符合國家標準本身與資質無關。進來，進來，愿意做。”。要想真正掌握認證水平，是否頒發許可證取決于產品是否符合國家準入標準。首先，讓我們看看我們是在研發上投入了資金，還是只是鉆了空子。投資10億美元和1000萬美元的結果完全不同。所以深入思考，研發是基礎，制造不是基礎。”李斌說。

強制“曲線回歸”

如果政策不能滿足這些后來者的期望，這些后來者可能會選擇其他迂回的方式來規避政策。“要么你別無選擇，只能走上自己建廠的道路，要么你可以簡單地在國外或省制造一輛汽車，然后回國銷售。”一位電動汽車企業家告訴筆者同樣的事情。在目前的政策下，這種方法真的是一場政變。

以特斯拉為例，作為引領電動汽車潮流的代表性公司，作為目前許多互聯網公司的車型先驅，由于其原產地在國外，其國內銷售不受工廠建設和代工的限制，并且由于其產品符合中國電動汽車的標準而能夠進入中國。

“真的嗎，如果資質不能通過，我打算在省建廠，然后在銷售，所以我不會滿足要求？”作者說，李斌也感到有點無奈。在與筆者交談時，他轉向一旁的工作人員說：“我可以稍后去越南、省等地。我真的很想去。”然而，這樣一來，這些公司的產品將變成進口汽車，他們將無法享受國內相關的電動汽車補貼政策。

但在這方面，李斌并不在意。“我們在做商業模式的時候，沒有把政策補貼等意外因素放進去。”他認為，現有的基礎設施和電池成本確實無法讓用戶滿意。對于用戶來說，購買電動汽車實際上是一種無奈的選擇。政府補貼和支持可以迅速啟動市場，但不會讓用戶喜歡電動汽車。“現在一些企業利用政策紅利，不顧用戶體驗推出了一些體驗不好的產品，這將極大地傷害這個剛剛起步的行業。”

事實上，除了這些后來者，一些掌握了核心技術的傳統汽車集團也承認，只要技術成熟，他們也可以在沒有政策補貼的情況下獲得市場。以豐田為例，其混合動力產品經過多年的運營，已經實現了與傳統燃油車的零差價。如果給國內車企一定的時間來擴大規模、降低成本，它們也可以彎道超車、迎頭趕上。

補貼問題只是后來者在造車概念上的一次微妙碰撞。這些后來者認為，企業的重點是研究消費者的需求，改善消費者的體驗。根據蔚來汽車的規劃，目前電池、電機、電控等核心技術均為自主研發，蔚來驅動技術公司已經成立。未來的核心零部件不僅由蔚來汽車使用，還計劃供應給其他企業。

抓住產品和消費者體驗的產業鏈兩端，也是互聯網車企的核心競爭力。然而，在生產資質或合作模式方面，政策是否會為這些公司開綠燈？

盡管困難重重，但想要進軍電動汽車制造業的互聯網公司已經沒有希望了。目前，各種預測都提到，首批準入名單意義重大，關系到整個行業的充分競爭。因此，各領域的代表性公司將被選中進入，有競爭力的互聯網公司將成為其中之一。“應該給那些真正愿意制造汽車的企業機會。”李斌告訴筆者。距離首批電動汽車生產資質公布還有兩個月的時間，車企之間的競爭也進入了白熱化階段。然而，政策的制定有……

e一些新興的新能源汽車制造商感到無助。

“現在中國的汽車產能已經嚴重過剩，我們新興的汽車企業可以使用這些產能，這符合中央政府“去產能”的供給側改革，政策應該給我們這樣的企業開“綠燈”。近日，蔚來汽車創始人兼董事長李斌表示。蔚來汽車成立于2015年，是一家從事高性能智能電動汽車研發的新公司。其創始人包括易車創始人李斌和汽車之家創始人李想。

近兩年，在新能源汽車熱潮的推動下，越來越多的企業開始加入這個行業，既有傳統車企，也有從未涉足造車領域的“業余愛好者”。然而，后者大多停留在汽車生產資質這一關鍵問題上。直到去年6月初，國家發改委發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》才為這些“門外漢”打開了一扇門。

根據工信部此前的說法，首批名單預計公布時間為今年4月。盡管最終誰將獲得第一批資格尚不可知，但什么樣的企業能夠獲得資格在業內一直存在爭議。

“現在建工廠沒有意義。這是浪費的增加。我們應該把錢放在研發、客戶服務和品牌建設的兩端。”李斌說。這位熱血的汽車制造商在談到這個話題時，忍不住揮舞著雙手，看起來更加興奮。他甚至憤怒地說，如果他拿不到許可證，他會在海外建廠。

事實上，業內也有專家對準入政策有意見。中國電動汽車百人會主席陳清泰，他說：“我主張放開電動汽車的準入，同時加強監管。政府既不應鼓勵也不應過度限制進入者。它應該建立一個良好的市場平臺，發揮監督者和看門人的作用，使市場形成一個動態有序的競爭機制。”。“陳清泰認為，美國特斯拉的誕生證明了新進入者將帶來新的想法，加快試錯的進程，降低其他企業試錯的風險。

在發放許可證前的最后兩個月，總體情況顯然不可逆轉，但許多企業的聲音仍然值得政策制定者關注。

沮喪的“蔚來汽車”

去年6月，工業和信息化部發布了新能源汽車準入計劃。與2009年6月17日發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》和2012年7月1日發布的“純電動乘用車技術要求”相比，新版準入規定對生產企業的研發能力、生產管理、產品規范和安全標準作了更詳細的描述。例如，它需要三年以上的純電動乘用車研發基礎、專業的研發團隊和積極的整車研發能力，并且只能生產純電動汽車而不能生產傳統汽車。

此外，新政策的產品要求明顯高于2012年的《純電動乘用車技術規范》。例如，核心指標已從“雙80”（指巡航里程和最高時速100公里）提高到“雙100”。同時，對大規模的產品制造過程也有要求——這意味著建立工廠，這對互聯網車企來說是一個很高的門檻。

以專注于“互聯網眾包汽車”的凱翼汽車為例。注冊時不具備生產資質，但借用奇瑞汽車的工廠，采用委托生產的方式制造產品，主要負責品牌建設和產品研發設計。凱翼汽車總經理鄭兆瑞曾告訴筆者，如果不采用輕資產模式，凱翼可能在五年內沒有任何產品，投資巨大。未來，凱翼將優先考慮……的原則……

借而不租，租而不買”。

李斌也對工廠的建立感到困惑。“經過30年的發展，中國的零部件配套體系已經比較完善。這是蔚來汽車這樣的初創公司能夠創造的基礎。”李斌說。但現實的殘酷讓這位年輕而充滿激情的汽車制造商非常失望。“我們可以選擇代工，但我們的品牌不能保留。無論誰選擇代工我們都必須在車尾標記這個制造商，這對蔚來汽車的發展非常不利，直接淹沒了我們的品牌。”他說。

李斌的無助并不是一個孤立的案例。許多新成立的企業希望將資金主要用于研發，但由于政策要求，他們不得不分散資金建廠。“工廠的地位太突出了。如果我想找代工廠，蔚來汽車的產品不能叫‘蔚來汽車’，必須與制造合作伙伴的品牌一致。但我們根本不是一個類型和定位，這很痛苦。”李斌告訴筆者。

然而，作為空中的電動汽車，即使是新成立的企業也受到地方政府的青睞。“汽車企業建立四大流程并不難。地方政府愿意給你土地，給你資金，甚至給你煤礦。只要你去建廠，什么都可以說。”一位同樣從事電動汽車生產的企業負責人告訴經濟觀察報作者。

然而，這正是李斌不愿意做的。“根本沒有必要。現在中央改革說‘去產能’，建設新產能意味著什么？”

資格競爭

在現有的產業政策下，汽車生產資質，尤其是汽車生產資質是一種稀缺資源。在這場電動汽車生產資質的競爭中，許多公司都加入了進來，競爭十分激烈。

去年11月，工業和信息化部部長苗圩表示，已有數十家企業申請了電動汽車生產資質。業內預測，可能會有100多家零部件公司和互聯網公司站在這座木橋上，希望獲得通過大門的機會。這還不包括許多低速電動汽車公司。

粥不夠喝，甚至一些實力雄厚、不乏資質的汽車制造商也盯上了這塊肥肉。“一些汽車制造商也加入了電動汽車特殊資格的申請，這對他們來說基本上沒有用，讓人感到無法理解。”去年成立的一家電動汽車公司的負責人告訴筆者。

但汽車公司對此有自己的想法。“我們投入了很多。目前很多互聯網汽車都是虛張聲勢，概念為主，主要是為自己創造概念。”一位國內大型汽車廠的銷售負責人告訴筆者。有觀察人士直言，一些企業申請資質的目的是“倒賣資質”。

在許多企業中，一些實力雄厚的競爭對手被認為是有把握的。例如，來自零部件領域的萬向集團被認為是獲得首批電動汽車生產資質最具競爭力的集團。萬向集團多年來在汽車制造領域做出了許多舉措。目前，該公司擁有產品和工廠，還獲得了特種車輛生產資質。它在國外收購了美國電動汽車制造商Fisco，也就是眾所周知的特斯拉。

事實上，電動汽車出入管理系統已經經歷了一個降低門檻的過程。與前兩次草案相比，去年7月正式實施的版本取消了“企業具有三年以上電動汽車研發基礎”的要求，并規定“新投資項目的總投資和生產規模不受一些汽車產業發展政策的限制”。

即便如此，與樂視、蔚來等互聯網公司需要自行申請生產資質不同，一些互聯網公司選擇與已經具備生產資質的企業合作。例如，阿里巴巴與上汽集團合作切入汽車制造領域，從一個側面說明了獲得電動汽車資質的難度。

“是否……

符合國家標準本身與資格無關。進來，進來，愿意做。要想真正掌握認證水平，是否頒發許可證取決于產品是否符合國家準入標準。首先，讓我們看看我們是在研發上投入了資金，還是只是鉆了空子。投資10億美元和1000萬美元的結果完全不同。所以深入思考，研發是基礎，制造不是基礎。”李斌說。

強制“曲線回歸”

如果政策不能滿足這些后來者的期望，這些后來者可能會選擇其他迂回的方式來規避政策。“要么你別無選擇，只能走上自己建廠的道路，要么你可以簡單地在國外或省制造一輛汽車，然后回國銷售。”一位電動汽車企業家告訴筆者同樣的事情。在目前的政策下，這種方法真的是一場政變。

以特斯拉為例，作為引領電動汽車潮流的代表性公司，作為目前許多互聯網公司的車型先驅，由于其原產地在國外，其國內銷售不受工廠建設和代工的限制，并且由于其產品符合中國電動汽車的標準而能夠進入中國。

“真的嗎，如果資質不能通過，我打算在省建廠，然后在銷售，所以我不會滿足要求？”作者說，李斌也感到有點無奈。在與筆者交談時，他轉向一旁的工作人員說：“我可以稍后去越南、省等地。我真的很想去。”然而，這樣一來，這些公司的產品將變成進口汽車，他們將無法享受國內相關的電動汽車補貼政策。

但在這方面，李斌并不在意。“我們在做商業模式的時候，沒有把政策補貼等意外因素放進去。”他認為，現有的基礎設施和電池成本確實無法讓用戶滿意。對于用戶來說，購買電動汽車實際上是一種無奈的選擇。政府補貼和支持可以迅速啟動市場，但不會讓用戶喜歡電動汽車。“現在一些企業利用政策紅利，不顧用戶體驗推出了一些體驗不好的產品，這將極大地傷害這個剛剛起步的行業。”

事實上，除了這些后來者，一些掌握了核心技術的傳統汽車集團也承認，只要技術成熟，他們也可以在沒有政策補貼的情況下獲得市場。以豐田為例，其混合動力產品經過多年的運營，已經實現了與傳統燃油車的零差價。如果給國內車企一定的時間來擴大規模、降低成本，它們也可以彎道超車、迎頭趕上。

補貼問題只是后來者在造車概念上的一次微妙碰撞。這些后來者認為，企業的重點是研究消費者的需求，改善消費者的體驗。根據蔚來汽車的規劃，目前電池、電機、電控等核心技術均為自主研發，蔚來驅動技術公司已經成立。未來的核心零部件不僅由蔚來汽車使用，還計劃供應給其他企業。

抓住產品和消費者體驗的產業鏈兩端，也是互聯網車企的核心競爭力。然而，在生產資質或合作模式方面，政策是否會為這些公司開綠燈？

盡管困難重重，但想要進軍電動汽車制造業的互聯網公司已經沒有希望了。目前，各種預測都提到，首批準入名單意義重大，關系到整個行業的充分競爭。因此，各領域的代表性公司將被選中進入，有競爭力的互聯網公司將成為其中之一。“應該給那些真正愿意制造汽車的企業機會。”李斌告訴筆者。

標簽：蔚來凱翼特斯拉漢豐田

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