[第一電氣網]（特約作者郭耀波）新能源汽車的性能主要體現在電池的性能上。目前，我國純電動汽車的電池技術路線一般分為兩種：一種是三元電池，另一種是磷酸鐵鋰電池。由于三元鋰電池具有很大的安全風險，而商用車（尤其是商用公交車）乘客眾多，一旦發生事故，可能會帶來嚴重后果，因此三元材料是否應該應用于電動商用車在社會上存在很大爭議。我認為我們應該從多個角度來看待這個問題。
首先，應將安全性能作為衡量汽車產品的核心指標。
汽車作為一種商品，有其獨特的產品使用價值。除了舒適性、操縱性和節能性能外，安全性也是一個非常重要的指標。在特斯拉的一次火災事故中，專家分析稱，這是由于車上的設備切斷了電池造成的。與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池仍然無法通過針刺測試，很容易演變成安全事故。在不保證車輛不發生碰撞的前提下，裝載三元電池的車輛安全性大大降低。
對于商用車來說，由于乘客數量相對較高，事故造成的傷害程度遠大于乘用車造成的傷害。特別是現階段，隨著中國汽車數量的大幅增加和事故率的翻倍，就目前的技術而言，取消三元電池在商用車中的使用是非常必要的。
其次，成本因素是決定行業發展的關鍵指標。
目前，電動汽車的成本仍然很高，因為電池的成本占整車成本的一半以上。從三元電池的組成材料來看，鈷和鎳是兩種重要的金屬原材料。鈷在世界上已被證明有148萬噸的鈷金屬，而中國只有47萬噸鈷金屬。2010年，中國鎳金屬的基本儲量只有230萬噸左右。專家預測，如果消費繼續以這種速度增長，中國的鎳資源將在10年內逐漸枯竭。
稀有金屬的不可再生導致資源稀缺，間接制約了三元材料在電動汽車中的應用，更不用說商用車消耗的三元電池原材料遠高于乘用車。如果三元電池廣泛應用于汽車，那么裝載三元電池的電動汽車的成本將遠高于傳統燃油汽車的生產成本，也不會有市場發展。
第三，使用壽命低制約了三元電池的發展。
三元鋰電池的容量衰減迅速，循環壽命僅為磷酸鐵鋰電池的一半。目前磷酸鐵鋰電池平均保修5年以上，可使用8年，因此三元電池的使用壽命約為3年。然而，國內客戶，尤其是商用車，需要三年的保修期。如果使用三元電池，三年后電池就不能再使用了。是時候再買車了嗎？或者更換電池？
如果再買車，會變相增加使用成本，這與大多數汽車制造商倡導的“超低使用成本”背道而馳。如果更換電池，電池的成本是整車成本的一半，這還不包括上文第二點提到的資源短缺。顯然，這是不可取的，三元電池回收率低制約了行業的發展。
第四，新能源汽車的發展應符合國情。
三元電池的核心技術主要掌握在日本和韓國企業手中，三元電池受制于人的局面短時間內無法解決。外國企業在技術和設備水平上的競爭優勢非常明顯。目前，日本松下和韓國三星是三元電池的主要生產商，但中國最發達的企業與日本和韓國的企業之間的技術差距非常明顯，b的各項關鍵指標的一致性……
teries不佳，這也影響了三元電池在中國的產品形象。
如果開發出三元電池，勢必會回到過去30年傳統汽車在市場上走的老路上尋找技術，這是這個國家最不希望看到的。政府之所以大力支持電動汽車，是希望在中國汽車產銷居世界第一的前提下，利用市場規模優勢實現彎道超車，但三元電池現階段是不可能的。
安全是汽車最重要的產品標簽。目前，中國要求停止在商用車中使用“三元電池”的呼聲非常高。我認為這是由三元電池的特點和國內產業的發展現狀造成的，這符合我國新能源汽車發展的總體思路。然而，我們不能完全否認三元電池的優勢。只有不斷的技術創新才能推動行業的整體進步。
作者是一名新能源汽車銷售員。
關于炮臺路線的爭議由來已久。這一次，三元材料動力電池被切斷了。你對此怎么看？有什么建議嗎？第一篇電獎勵作文第一期最高獎金為5000元！
提交電子郵件：content@d1ev.com[第一電氣網]（特約作者郭耀波）新能源汽車的性能主要體現在電池的性能上。目前，我國純電動汽車的電池技術路線一般分為兩種：一種是三元電池，另一種是磷酸鐵鋰電池。由于三元鋰電池具有很大的安全風險，而商用車（尤其是商用公交車）乘客眾多，一旦發生事故，可能會帶來嚴重后果，因此三元材料是否應該應用于電動商用車在社會上存在很大爭議。我認為我們應該從多個角度來看待這個問題。
首先，應將安全性能作為衡量汽車產品的核心指標。
汽車作為一種商品，有其獨特的產品使用價值。除了舒適性、操縱性和節能性能外，安全性也是一個非常重要的指標。在特斯拉的一次火災事故中，專家分析稱，這是由于車上的設備切斷了電池造成的。與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池仍然無法通過針刺測試，很容易演變成安全事故。在不保證車輛不發生碰撞的前提下，裝載三元電池的車輛安全性大大降低。
對于商用車來說，由于乘客數量相對較高，事故造成的傷害程度遠大于乘用車造成的傷害。特別是現階段，隨著中國汽車數量的大幅增加和事故率的翻倍，就目前的技術而言，取消三元電池在商用車中的使用是非常必要的。
其次，成本因素是決定行業發展的關鍵指標。
目前，電動汽車的成本仍然很高，因為電池的成本占整車成本的一半以上。從三元電池的組成材料來看，鈷和鎳是兩種重要的金屬原材料。鈷在世界上已被證明有148萬噸的鈷金屬，而中國只有47萬噸鈷金屬。2010年，中國鎳金屬的基本儲量只有230萬噸左右。專家預測，如果消費繼續以這種速度增長，中國的鎳資源將在10年內逐漸枯竭。
稀有金屬的不可再生導致資源稀缺，間接制約了三元材料在電動汽車中的應用，更不用說商用車消耗的三元電池原材料遠高于乘用車。如果三元電池廣泛應用于汽車，那么裝載三元電池的電動汽車的成本將遠高于傳統燃油汽車的生產成本，也不會有市場發展。
第三，使用壽命低制約了三元電池的發展。
三元鋰電池的容量衰減迅速，循環壽命僅為磷酸鐵鋰電池的一半。目前磷酸鐵鋰電池平均保修5年以上，可使用8年，因此三元電池的使用壽命約為3年。然而，國內客戶，尤其是商用車，需要三年的保修期。如果使用三元電池，三年后電池就不能再使用了。是時候再買車了嗎？或者更換電池？
如果再買車，會變相增加使用成本，這與大多數汽車制造商倡導的“超低使用成本”背道而馳。如果更換電池，電池的成本是整車成本的一半，這還不包括上文第二點提到的資源短缺。顯然，這是不可取的，三元電池回收率低制約了行業的發展。
第四，新能源汽車的發展應符合國情。
三元電池的核心技術主要掌握在日本和韓國企業手中，三元電池受制于人的局面短時間內無法解決。外國企業在技術和設備水平上的競爭優勢非常明顯。目前，日本的松下和韓國的三星是三元電池的主要生產商，但中國最發達的企業與日本和韓國的企業之間的技術差距非常明顯……
電池各項關鍵指標一致性差，也影響了三元電池在中國的產品形象。
如果開發出三元電池，勢必會回到過去30年傳統汽車在市場上走的老路上尋找技術，這是這個國家最不希望看到的。政府之所以大力支持電動汽車，是希望在中國汽車產銷居世界第一的前提下，利用市場規模優勢實現彎道超車，但三元電池現階段是不可能的。
安全是汽車最重要的產品標簽。目前，中國要求停止在商用車中使用“三元電池”的呼聲非常高。我認為這是由三元電池的特點和國內產業的發展現狀造成的，這符合我國新能源汽車發展的總體思路。然而，我們不能完全否認三元電池的優勢。只有不斷的技術創新才能推動行業的整體進步。
作者是一名新能源汽車銷售員。
關于炮臺路線的爭議由來已久。這一次，三元材料動力電池被切斷了。你對此怎么看？有什么建議嗎？第一篇電獎勵作文第一期最高獎金為5000元！
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汽車導航