地方補貼落地前，企業應抓緊修煉“內功”

[第一電氣網]（特約作者龔長章）2015年已經結束，各大車企在15年的新能源政策利好下都取得了不錯的成績。但回顧2015年，企業更應該關注新能源汽車在快速發展中遇到的各種問題，比如深圳五洲龍汽車在充電時起火、新能源汽車冬季續航里程大幅下降、冬季新能源汽車無法使用空調等。如何改進新能源汽車的安全設計，提高用戶的使用水平，都應該引起我們的思考。

中國新能源汽車真正的示范運營可以追溯到2009年實施的“十城千車”工程，從最初的13個試點城市發展到今天的88個試點城市。多年來，新能源汽車取得了巨大的成就，但也存在著太多的問題。電池安全、車輛續航里程短、充電困難、電池熱管理落后等問題長期困擾著各大車企和終端用戶。

應該說，在2014年國家和地方補貼政策實施之前，車企對新能源的投入和關注明顯不足，這就是為什么政策一實施，大量新能源汽車下線并投入市場運營，隨之而來的是大量短時間內無法解決的問題。可以想象，如果從2009年開始，各大車企投入巨資探索新能源汽車技術，不斷改進和解決產品中的各種問題，那么14年下半年政策實施后投放市場的新能源汽車可能會是另一個世界。

了解汽車研發和生產的人都知道，汽車產品的質量控制側重于預防、研發鏈管理和IPQP（產品提前計劃和質量控制計劃）。當車輛投放市場時，根據市場上暴露出的問題來改進產品顯然是不明智的。

2016年初，各大車企都在密切關注地方補貼政策的實施，以快速搶占市場并擴大營業收入，這是可以理解的，因為企業盈利的性質。然而，一個負責任的企業不僅需要關注政策紅利，還需要密切關注內部，在早期組織資源解決各種產品問題，從而達到提高“內部實力”的目的。這就像一個好將軍。在戰爭的早期，他不僅要注意和了解對手的動向，還要抓緊時間鍛煉自己的兵力，以確保能打一場大仗，贏得后期的戰斗。

關于企業應該如何培養自己的“內在力量”，有以下幾點建議：

1.汽車公司應改進整車的安全設計。

三電是新能源汽車零部件中最重要的部分，如電池、電機和電子控制。汽車企業如果想從整車的安全設計入手，就必須重視三電系統。在我看來，三電的整車企業在電子控制方面最有發言權，應該加大對電子控制的投入和研發，從而不斷優化其車輛控制策略，如通電和斷電策略、充放電管理、制動能量回收管理等。車輛安全管理仍應掌握在整車企業自身手中，而不是電池或其他供應商。只有將電控管理牢牢掌握在自己手中，車企才能立于不敗之地（即使政策因素導致需要更換其他類型的電池）。

2.汽車公司應參與動力電池組的設計和生產。

目前，大多數動力電池PACK都是由電池公司自己設計和生產的，因此存在幾個缺點。首先，電池公司的實力在于電池芯，而電池組有點類似于機械組裝，這不是電池公司的優勢，因此電池組的設計質量很難得到保證，電池組的實際供應質量也參差不齊；

其次，電池PACK是由電池企業設計的，這導致在車輛的整體設計中出現了與電池相適應的情況，這顯然不利于整車企業的車輛設計和質量控制；

此外，動力電池PACK的設計需要充分考慮電池的實際使用情況，同時還需要考慮電池的熱管理、密封和固定方法，這顯然不如車企設計電池PACK有益。

如果車企參與或直接接手電池PACK的設計和生產，不僅可以根據整車的特點單獨設計PACK的外形，還可以借助機械設計經驗提高設計質量，同時，考慮電池的熱管理，以協調車身和電池組的適應。此外，從供應角度來看，2015年動力電池一直供不應求，這在很大程度上受到動力電池PACK容量的限制。裝配是汽車公司的強項，汽車公司的生產可以在一定程度上改善目前電池的供應狀況。

3.提高新能源汽車的續航里程。

純電動汽車續航里程的重要性不言而喻。如果車輛裝載相同電量的電池，如何提高續航里程是增強企業產品內在實力的重要課題。通過增加電池總負載來增加巡航里程是不明智的，因為這會導致整車成本的增加。隨著政府補貼的逐年減少，整車成本的上漲將持續降低自行車的利潤，這顯然是不可取的。

如何提高新能源汽車的續航里程與如何降低傳統汽車的油耗類似。盡管實際措施略有不同，但提高制動能量的回收率、降低車輛或電池的自重、提高驅動電機的轉換效率、利用設計手段避免不正確的駕駛習慣等都是可以研究的方面。如果我們能在這方面取得突破，我相信汽車公司將能夠差異化產品，提高競爭力。

4.車輛熱管理的整體考慮和優化。

2015年夏天，高溫導致電池溫度超過警告值，車輛出現故障無法使用。在冬季，低溫導致電池溫度過低，巡航里程縮短，空調無法使用。所有這些都涉及新能源汽車的熱管理研究（注意，它指的是整車的熱管理，而不僅僅是動力電池）。

如何在夏季安排電池更有利于散熱，如何在冬季保護電池以實現保溫，如何在超低溫下實現電池自熱，車輛空調能否在夏季為電池降溫，空調能否在冬季為電池供暖，以及電機工作產生的熱量能否取代空調為乘客區供暖等，都需要車企的智慧和思考，需要更多的人力物力。如何做好新能源汽車的熱管理，就像如何做好傳統汽車發動機各系統（進排氣系統、冷卻系統、潤滑系統等）的熱管理一樣，還有很長的路要走。

總結：塞翁失馬焉知非福。在2016年地方補貼政策的空白期，各大車企都進入了等待期，迷茫、焦慮、焦慮的心態籠罩著各大車企。然而，如果車企能夠抓住這一空白期，加大力度研究和解決15年后新能源汽車爆發時遇到的問題，那么這類車企將在政策實施后抓住機會。

一個負責任的企業想要在新能源路線上取得長足進步，單純依靠政策紅利只能曇花一現。在政策紅利逐漸消退的背景下，通過不斷培養自身“內在力量”，提高整體技術實力和產品競爭力，可以使企業在歷史洪流中立于不敗之地。

一些企業可能也會擔心，如果地方政策長期得不到落實？你沒看到嗎，柯強總理剛剛主持召開國務院常務會議，確定了進一步支持新能源企業的措施……

移動產業，通過結構優化促進綠色發展？[第一電氣網]（特約作者龔長章）2015年已經結束，各大車企在15年的新能源政策利好下都取得了不錯的成績。但回顧2015年，企業更應該關注新能源汽車在快速發展中遇到的各種問題，比如深圳五洲龍汽車在充電時起火、新能源汽車冬季續航里程大幅下降、冬季新能源汽車無法使用空調等。如何改進新能源汽車的安全設計，提高用戶的使用水平，都應該引起我們的思考。

中國新能源汽車真正的示范運營可以追溯到2009年實施的“十城千車”工程，從最初的13個試點城市發展到今天的88個試點城市。多年來，新能源汽車取得了巨大的成就，但也存在著太多的問題。電池安全、車輛續航里程短、充電困難、電池熱管理落后等問題長期困擾著各大車企和終端用戶。

應該說，在2014年國家和地方補貼政策實施之前，車企對新能源的投入和關注明顯不足，這就是為什么政策一實施，大量新能源汽車下線并投入市場運營，隨之而來的是大量短時間內無法解決的問題。可以想象，如果從2009年開始，各大車企投入巨資探索新能源汽車技術，不斷改進和解決產品中的各種問題，那么14年下半年政策實施后投放市場的新能源汽車可能會是另一個世界。

了解汽車研發和生產的人都知道，汽車產品的質量控制側重于預防、研發鏈管理和IPQP（產品提前計劃和質量控制計劃）。當車輛投放市場時，根據市場上暴露出的問題來改進產品顯然是不明智的。

2016年初，各大車企都在密切關注地方補貼政策的實施，以快速搶占市場并擴大營業收入，這是可以理解的，因為企業盈利的性質。然而，一個負責任的企業不僅需要關注政策紅利，還需要密切關注內部，在早期組織資源解決各種產品問題，從而達到提高“內部實力”的目的。這就像一個好將軍。在戰爭的早期，他不僅要注意和了解對手的動向，還要抓緊時間鍛煉自己的兵力，以確保能打一場大仗，贏得后期的戰斗。

關于企業應該如何培養自己的“內在力量”，有以下幾點建議：

1.汽車公司應改進整車的安全設計。

三電是新能源汽車零部件中最重要的部分，如電池、電機和電子控制。汽車企業如果想從整車的安全設計入手，就必須重視三電系統。在我看來，三電的整車企業在電子控制方面最有發言權，應該加大對電子控制的投入和研發，從而不斷優化其車輛控制策略，如通電和斷電策略、充放電管理、制動能量回收管理等。車輛安全管理仍應掌握在整車企業自身手中，而不是電池或其他供應商。只有將電控管理牢牢掌握在自己手中，車企才能立于不敗之地（即使政策因素導致需要更換其他類型的電池）。

2.汽車公司應參與動力電池組的設計和生產。

目前，大多數動力電池PACK都是由電池公司自己設計和生產的，因此存在幾個缺點。首先，電池公司的實力在于電池芯，而電池組有點類似于機械組裝，這不是電池公司的優勢，因此電池組的設計質量很難得到保證，電池組的實際供應質量也參差不齊；

其次，電池PACK是由電池企業設計的，這導致在車輛的整體設計中出現了與電池相適應的情況，這顯然不利于整車企業的車輛設計和質量控制；

此外，動力電池PACK的設計需要充分考慮電池的實際使用情況，同時還需要考慮電池的熱管理、密封和固定方法，這顯然不如車企設計電池PACK有益。

如果車企參與或直接接手電池PACK的設計和生產，不僅可以根據整車的特點單獨設計PACK的外形，還可以借助機械設計經驗提高設計質量，同時，考慮電池的熱管理，以協調車身和電池組的適應。此外，從供應角度來看，2015年動力電池一直供不應求，這在很大程度上受到動力電池PACK容量的限制。裝配是汽車公司的強項，汽車公司的生產可以在一定程度上改善目前電池的供應狀況。

3.提高新能源汽車的續航里程。

純電動汽車續航里程的重要性不言而喻。如果車輛裝載相同電量的電池，如何提高續航里程是增強企業產品內在實力的重要課題。通過增加電池總負載來增加巡航里程是不明智的，因為這會導致整車成本的增加。隨著政府補貼的逐年減少，整車成本的上漲將持續降低自行車的利潤，這顯然是不可取的。

如何提高新能源汽車的續航里程與如何降低傳統汽車的油耗類似。盡管實際措施略有不同，但提高制動能量的回收率、降低車輛或電池的自重、提高驅動電機的轉換效率、利用設計手段避免不正確的駕駛習慣等都是可以研究的方面。如果我們能在這方面取得突破，我相信汽車公司將能夠差異化產品，提高競爭力。

4.車輛熱管理的整體考慮和優化。

2015年夏天，高溫導致電池溫度超過警告值，車輛出現故障無法使用。在冬季，低溫導致電池溫度過低，巡航里程縮短，空調無法使用。所有這些都涉及新能源汽車的熱管理研究（注意，它指的是整車的熱管理，而不僅僅是動力電池）。

如何在夏季安排電池更有利于散熱，如何在冬季保護電池以實現保溫，如何在超低溫下實現電池自熱，車輛空調能否在夏季為電池降溫，空調能否在冬季為電池供暖，以及電機工作產生的熱量能否取代空調為乘客區供暖等，都需要車企的智慧和思考，需要更多的人力物力。如何做好新能源汽車的熱管理，就像如何做好傳統汽車發動機各系統（進排氣系統、冷卻系統、潤滑系統等）的熱管理一樣，還有很長的路要走。

總結：塞翁失馬焉知非福。在2016年地方補貼政策的空白期，各大車企都進入了等待期，迷茫、焦慮、焦慮的心態籠罩著各大車企。然而，如果車企能夠抓住這一空白期，加大力度研究和解決15年后新能源汽車爆發時遇到的問題，那么這類車企將在政策實施后抓住機會。

一個負責任的企業想要在新能源路線上取得長足進步，單純依靠政策紅利只能曇花一現。在政策紅利逐漸消退的背景下，通過不斷培養自身“內在力量”，提高整體技術實力和產品競爭力，可以使企業在歷史洪流中立于不敗之地。

一些企業可能也會擔心，如果地方政策長期得不到落實？你沒看到柯強總理剛剛主持召開國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產業的措施，以結構優化促進綠色發展嗎？

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