程驚雷：上汽每三個月就會有一款新能源車型上市

[第一電氣網]（特約作者王韻詩）“零排放汽車積分”是加州空氣資源委員會發起的一項旨在控制交通排放和改善空氣質量的倡議。該機制通過規定大型汽車制造商的零排放汽車銷售比例，在促進技術創新和低排放、零排放汽車的普及應用方面取得了顯著成效。加州大學戴維斯分校交通研究所一直致力于建立和完善零排放汽車政策。受加州空氣資源委員會委托，與中國汽車技術研究中心成立中美新能源汽車政策室，向中國政府介紹加州零排放汽車政策。經過兩年的持續溝通，加州的零排放汽車政策得到了中國相關政府部門的認可，并積極探索在中國實施的可行性。

1月23日，電動汽車100強論壇委員會第一天的會議得到了很多令人鼓舞的信息。百人會主席李清泰和其他專家積極建議中國實施類似的新能源汽車積分政策。一位政府官員在講話中明確指出，應模仿“加州模式”研究碳積分交易制度，但另一位政府人士提到，應將油耗標準與新能源汽車積分政策相結合，以促進其實施。他說：“我們還將采取新能源汽車積分與傳統能源汽車油耗限制掛鉤的方式，鼓勵新能源汽車行業的發展。

會后，我與加州空氣資源委員會主任Dan Sperling和空氣資源委員會副執行官、中美新能源汽車政策辦公室美國咨詢委員會主任Alberto Ayala進行了交流。我們承認中國政府按照“加州模式”實施碳積分交易制度，但我們反對將CAFE和零排放汽車政策這兩種不同的政策混為一談。最大的擔憂是搞砸了新能源汽車的整體政策，這將影響新能源汽車進一步發展。根據我們之前和昨晚的討論，我們提出了以下反對理由：

首先，加州零排放汽車政策的特殊性在于，它通過零排放性能標準和銷量的結合，促進了先進技術汽車的商業化。目標是：1。通過大規模生產克服新技術推廣的成本障礙，避免沒有先鋒人人想搭便車的僵局；2.為所需的基礎設施投資提供了一定的確定性。這種對未經市場測試的超越性創新技術的支持，與之前要求汽車公司改進內燃機以通過法規逐步減少排放的政策（油耗標準）形成了鮮明對比。加利福尼亞州是企業平均燃料消耗經濟標準CAFE和零排放汽車政策的平行國家，因為CAFE是一項在現有先進技術基礎上逐步提高能源消耗的政策，而零排放汽車是一項獎勵風險承擔者和技術創新的技術強制政策。這兩項政策相互呼應，相輔相成。正是由于20世紀90年代初加州的零排放汽車政策，混合動力汽車技術才得以商業化。

1.當這兩項政策混合在一起時，這將使這個簡單的新能源汽車積分政策變得非常復雜，因為燃料消耗和新能源汽車集成之間的任何交換價值都將產生不可預測的后果：如果賦予新能源汽車的價值太小，沒有制造商會投資新能源汽車（如燃料電池汽車）；

兌換價值過高，導致除新能源汽車制造商外，其他汽車制造商無法遵守標準，這一政策可能變得不切實際，無法實施。

2.再次強調：由于無法監督執行，會導致企業吹噓和。眾所周知，長期以來，燃油消耗標準的遵守和執行一直存在嚴重問題。在新的、更嚴格的油耗標準下，有多少企業能真正達到標準？此外，汽車上的空氣凈化系統會老化，汽車在15年后的使用壽命檢查也成為一個巨大的問題。電動汽車沒有這個問題。只要他們能開車，他們就必須用電才能在該地區實現“零排放”的效果。

3.新能源汽車的整體政策是克服新技術起步的障礙。它不僅用于汽車，還用于基礎設施建設。這項政策旨在建立一個新能源汽車的生態系統。

4.中國政府推動新能源汽車發展的最終目標是跨越現有汽車技術的發展。新能源汽車的積分汽車政策與此一致，但油耗標準與跨越無關。因為中國的燃料消耗標準是基于重量的，而不是像美國那樣基于足跡的；

因此，為了達到新的油耗標準，大多數企業首先會在小型化、輕量化、發動機效率和輕重混合系統上大做文章，除了達到油耗標準外，不會冒險在新能源汽車領域投入更多資金。此外，電動汽車并不是汽車的終極技術，更新的技術需要新能源汽車整車政策的激勵。

5.由于目前的油耗標準有給新能源汽車超級積分并逐年高速撤退的機制，再加上新能源汽車的額外積分，這將給汽車制造商提供混合信號，使他們無法做出中長期的產品規劃。

6.最后，也是最重要的一點，這種混合政策不能保證在北京這樣一個霧霾嚴重的城市實現無內燃機“零排放”的目標。

我們希望上述意見能為中國新能源汽車的整體政策提供參考。

作者是加州大學戴維斯分校中國交通能源中心主任，中美新能源汽車政策辦公室美國主任，中國百人會電動汽車國際專家。[第一電氣網]（特約作者王韻詩）“零排放汽車積分”是加州空氣資源委員會發起的一項旨在控制交通排放和改善空氣質量的倡議。該機制通過規定大型汽車制造商的零排放汽車銷售比例，在促進技術創新和低排放、零排放汽車的普及應用方面取得了顯著成效。加州大學戴維斯分校交通研究所一直致力于建立和完善零排放汽車政策。受加州空氣資源委員會委托，與中國汽車技術研究中心成立中美新能源汽車政策室，向中國政府介紹加州零排放汽車政策。經過兩年的持續溝通，加州的零排放汽車政策得到了中國相關政府部門的認可，并積極探索在中國實施的可行性。

1月23日，電動汽車100強論壇委員會第一天的會議得到了很多令人鼓舞的信息。百人會主席李清泰和其他專家積極建議中國實施類似的新能源汽車積分政策。一位政府官員在講話中明確指出，應模仿“加州模式”研究碳積分交易制度，但另一位政府人士提到，應將油耗標準與新能源汽車積分政策相結合，以促進其實施。他說：“我們還將采取新能源汽車積分與傳統能源汽車油耗限制掛鉤的方式，鼓勵新能源汽車行業的發展。

會后，我與加州空氣資源委員會主任Dan Sperling和空氣資源委員會副執行官、中美新能源汽車政策辦公室美國咨詢委員會主任Alberto Ayala進行了交流。我們承認中國政府按照“加州模式”實施碳積分交易制度，但我們反對將CAFE和零排放汽車政策這兩種不同的政策混為一談。最大的擔憂是搞砸了新能源汽車的整體政策，這將影響新能源汽車進一步發展。根據我們之前和昨晚的討論，我們提出了以下反對理由：

首先，加州零排放汽車政策的特殊性在于，它通過零排放性能標準和銷量的結合，促進了先進技術汽車的商業化。目標是：1。通過大規模生產克服新技術推廣的成本障礙，避免沒有先鋒人人想搭便車的僵局；

2.為所需的基礎設施投資提供了一定的確定性。這種對未經市場測試的超越性創新技術的支持，與之前要求汽車公司改進內燃機以通過法規逐步減少排放的政策（油耗標準）形成了鮮明對比。加利福尼亞州是企業平均燃料消耗經濟標準CAFE和零排放汽車政策的平行國家，因為CAFE是一項在現有先進技術基礎上逐步提高能源消耗的政策，而零排放汽車是一項獎勵風險承擔者和技術創新的技術強制政策。這兩項政策相互呼應，相輔相成。正是由于20世紀90年代初加州的零排放汽車政策，混合動力汽車技術才得以商業化。

1.當這兩項政策混合在一起時，這將使這個簡單的新能源汽車積分政策變得非常復雜，因為燃料消耗和新能源汽車集成之間的任何交換價值都將產生不可預測的后果：如果賦予新能源汽車的價值太小，沒有制造商會投資新能源汽車（如燃料電池汽車）；兌換價值過高，導致除新能源汽車制造商外，其他汽車制造商無法遵守標準，這一政策可能變得不切實際，無法實施。

2.再次強調：由于無法監督執行，會導致企業吹噓和。眾所周知，長期以來，燃油消耗標準的遵守和執行一直存在嚴重問題。在新的、更嚴格的油耗標準下，有多少企業能真正達到標準？此外，汽車上的空氣凈化系統會老化，汽車在15年后的使用壽命檢查也成為一個巨大的問題。電動汽車沒有這個問題。只要他們能開車，他們就必須用電才能在該地區實現“零排放”的效果。

3.新能源汽車的整體政策是克服新技術起步的障礙。它不僅用于汽車，還用于基礎設施建設。這項政策旨在建立一個新能源汽車的生態系統。

4.中國政府推動新能源汽車發展的最終目標是跨越現有汽車技術的發展。新能源汽車的積分汽車政策與此一致，但油耗標準與跨越無關。因為中國的燃料消耗標準是基于重量的，而不是像美國那樣基于足跡的；因此，為了達到新的油耗標準，大多數企業首先會在小型化、輕量化、發動機效率和輕重混合系統上大做文章，除了達到油耗標準外，不會冒險在新能源汽車領域投入更多資金。此外，電動汽車并不是汽車的終極技術，更新的技術需要新能源汽車整車政策的激勵。

5.由于目前的油耗標準有給新能源汽車超級積分并逐年高速撤退的機制，再加上新能源汽車的額外積分，這將給汽車制造商提供混合信號，使他們無法做出中長期的產品規劃。

6.最后，也是最重要的一點，這種混合政策不能保證在北京這樣一個霧霾嚴重的城市實現無內燃機“零排放”的目標。

我們希望上述意見能為中國新能源汽車的整體政策提供參考。

作者是加州大學戴維斯分校中國交通能源中心主任，中美新能源汽車政策辦公室美國主任，中國百人會電動汽車國際專家。

標簽：北京榮威

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