歐陽明高：新能源汽車跨越1%關口，已到大規模推廣時

我剛才說的是單體電池的設計和制造。真正更有害的不是單個電池的熱失控，而是單個電池熱失控后整個電池的膨脹，比如一個35千瓦時的汽車電池組，相當于這么大的爆炸容量。比如電池碰撞安全，這是國內一些龍頭企業做的，和我們學校聯合做的，應該和國外基本同步。在擠壓實驗中，使用整個電池組擠壓模擬來發現問題，這是我們國內領先的電池供應商所做的事情，也是國內領先電池供應商在為國外電池制造商開發時必須滿足的嚴格安全要求。例如，如果你不做任何其他事情，它就會不斷擴展。在一瞬間，每個人都會開始失去對高溫的控制，這是非常危險的。然而，這種設計可以防止熱失控同時發生，例如，它可以持續30分鐘以上，所以你可以有時間防止它。

讓我們看看2015年實際使用的動力電池產品的技術，因為動力電池安全的技術路線是最近的熱門話題，而我在這里主要關注純電動。在純電動公交車中，12米純電動公交車是一款安全、靈敏的車型。事實上，我們之前的討論主要是關于純電動公交車，主要是關于一些事故。這是2015年裝載的實際情況，純電動乘用車和純電動公交車的總體情況。這是一輛12米長的純電動公交車。可以看出，三元石墨體系在這方面是主要的，磷酸亞鐵鋰是主要的一種，這種磷酸亞鐵鋰占94%。

總體而言，現有產品和動力電池的產量分布是“十五”以來我國動力電池技術研發產業化成果的反應，格局合理。除了鈦酸鋰電池受到政策的影響，在這方面的比例很低，其他應該說沒有受到太多政策的影響。我相信，隨著各種新型鋰離子電池的發展，未來的負載模式將發生動態變化，更高性能的電池將逐漸出現，這與研發是一致的。

然而，管理角度相對復雜，因為有很多制造商。我剛才說的是對標企業，我們并不都是對標企業。因此，從管理的角度來看，我們現在的管理模式是產品公告管理，是根據技術成熟度進行分類管理。我認為無論技術路線如何，這種做法都值得堅持和詳細實施，但應該根據技術成熟度進行分類管理。這是一種已經實施多年的管理方法，應該堅持和實施。

最后，談談充電基礎設施。總的來說，正如萬部長剛才提到的那樣，中國充電基礎設施的產業鏈正在形成。這是整個產業鏈，制造商、建筑商、運營商和信息提供商已經有了一個產業鏈。此外，充電技術的創新是積極的，這也是一個要點。

第三，已經形成了幾個具有一定規模的充電網絡。例如，在北京，私人乘用車自用樁的比例達到77%，也就是說，車樁比達到77%，這很難統計，但這個比例是存在的。在上海，私人小客車自用樁的比例也達到了73%，而且這個比例還在快速增長。我們覺得私人乘用車主要依靠自用樁。我們現在面臨的挑戰，我認為最緊迫的是新國家標準的實施和轉換。大家都知道，我們在12月份剛剛發布了一項新的國家標準，將于今年1月1日實施。新的國家標準意義重大，主要是為了解決充電基礎設施的互聯互通和安全問題。例如，統一了充電樁的通信標準和協議，增加了用于監測充電溫度的機械鎖和電動鎖。然而，汽車樁的轉型升級也面臨著一系列挑戰。首先，它的影響很大，因為它影響到客戶、充電樁企業、制造商……

等等。還有如何協調各地改造的進度、車庫改造的難度以及新老用戶的切換。這需要小心操作。特別是關于小區地下車庫充電基礎設施的建設，充電設施的安全主要是小區地下車庫的充電樁建設。一旦發生安全事故，可能會比剛才提到的公交車更嚴重，所以最近在這方面發布了一些新的規范。今年，中國電動汽車百人會的重點議題是研究安全和基礎設施。

最后，進行了展望。2015年是中國新能源汽車快速增長的一年，新能源乘用車、商用車、動力電池和基礎設施全產業鏈相關政策、市場和技術都取得了重大突破。2016年，我希望通過協調發展，成為提高技術質量的一年。我指的是汽車生產和銷售、電池供應和充電基礎設施產業鏈的協調發展。現在我們的運行速度很快，電池供應不足，基礎設施落后。

第二，政策市場技術的良性互動和協調發展。今天，婁部長說，簡而言之，政策啟動市場，市場驅動技術，技術升級市場，形成良性循環。當然，我們必須看到，盡管我們已經取得了巨大的成就，但我們仍處于新能源汽車發展的初級階段，還有很長的路要走。因此，面對“十三五”規劃，我們必須實施新能源汽車的技術升級戰略。正如萬部長已經說過的那樣，有六個創新方面和38項關鍵研發任務，包括將動力電池的能量密度提高一倍，以及為下一代電力電子產品引入寬范圍半導體，這使我們的控制器尺寸縮小到了1/2~1/3。還有自動電動汽車和燃料電池動力系統的技術，萬主席剛才也提到了。有插電式和增程混合動力車，還有剛才提到的增程和插電式混合動力車的油耗，還有純電動汽車的輕量化、智能化和底盤集成技術。

我相信，2020年我們完全可以實現500萬輛新能源汽車的目標。關鍵是要實現技術和產量的雙重收獲。讓我們共同努力，實現新能源汽車的中國夢。

非常感謝。

我剛才說的是單體電池的設計和制造。真正更有害的不是單個電池的熱失控，而是單個電池熱失控后整個電池的膨脹，比如一個35千瓦時的汽車電池組，相當于這么大的爆炸容量。比如電池碰撞安全，這是國內一些龍頭企業做的，和我們學校聯合做的，應該和國外基本同步。在擠壓實驗中，使用整個電池組擠壓模擬來發現問題，這是我們國內領先的電池供應商所做的事情，也是國內領先電池供應商在為國外電池制造商開發時必須滿足的嚴格安全要求。例如，如果你不做任何其他事情，它就會不斷擴展。在一瞬間，每個人都會開始失去對高溫的控制，這是非常危險的。然而，這種設計可以防止熱失控同時發生，例如，它可以持續30分鐘以上，所以你可以有時間防止它。

讓我們看看2015年實際使用的動力電池產品的技術，因為動力電池安全的技術路線是最近的熱門話題，而我在這里主要關注純電動。在純電動公交車中，12米純電動公交車是一款安全、靈敏的車型。事實上，我們之前的討論主要是關于純電動公交車，主要是關于一些事故。這是2015年裝載的實際情況，純電動乘用車和純電動公交車的總體情況。這是一輛12米長的純電動公交車。可以看出，三元石墨體系在這方面是主要的，磷酸亞鐵鋰是主要的一種，這種磷酸亞鐵鋰占94%。

總體而言，現有產品和動力電池的產量分布是“十五”以來我國動力電池技術研發產業化成果的反應，格局合理。除了鈦酸鋰電池受到政策的影響，在這方面的比例很低，其他應該說沒有受到太多政策的影響。我相信，隨著各種新型鋰離子電池的發展，未來的負載模式將發生動態變化，更高性能的電池將逐漸出現，這與研發是一致的。

然而，管理角度相對復雜，因為有很多制造商。我剛才說的是對標企業，我們并不都是對標企業。因此，從管理的角度來看，我們現在的管理模式是產品公告管理，是根據技術成熟度進行分類管理。我認為無論技術路線如何，這種做法都值得堅持和詳細實施，但應該根據技術成熟度進行分類管理。這是一種已經實施多年的管理方法，應該堅持和實施。

最后，談談充電基礎設施。總的來說，正如萬部長剛才提到的那樣，中國充電基礎設施的產業鏈正在形成。這是整個產業鏈，制造商、建筑商、運營商和信息提供商已經有了一個產業鏈。此外，充電技術的創新是積極的，這也是一個要點。

第三，已經形成了幾個具有一定規模的充電網絡。例如，在北京，私人乘用車自用樁的比例達到77%，也就是說，車樁比達到77%，這很難統計，但這個比例是存在的。在上海，私人小客車自用樁的比例也達到了73%，而且這個比例還在快速增長。我們覺得私人乘用車主要依靠自用樁。我們現在面臨的挑戰，我認為最緊迫的是新國家標準的實施和轉換。大家都知道，我們在12月份剛剛發布了一項新的國家標準，將于今年1月1日實施。新的國家標準意義重大，主要是為了解決充電基礎設施的互聯互通和安全問題。例如，統一了充電樁的通信標準和協議，增加了用于監測充電溫度的機械鎖和電動鎖。然而，汽車樁的轉型升級也面臨著一系列挑戰。首先，它的影響很大，因為它影響到客戶、充電樁企業、制造……

等等。還有如何協調各地改造的進度、車庫改造的難度以及新老用戶的切換。這需要小心操作。特別是關于小區地下車庫充電基礎設施的建設，充電設施的安全主要是小區地下車庫的充電樁建設。一旦發生安全事故，可能會比剛才提到的公交車更嚴重，所以最近在這方面發布了一些新的規范。今年，中國電動汽車百人會的重點議題是研究安全和基礎設施。

最后，進行了展望。2015年是中國新能源汽車快速增長的一年，新能源乘用車、商用車、動力電池和基礎設施全產業鏈相關政策、市場和技術都取得了重大突破。2016年，我希望通過協調發展，成為提高技術質量的一年。我指的是汽車生產和銷售、電池供應和充電基礎設施產業鏈的協調發展。現在我們的運行速度很快，電池供應不足，基礎設施落后。

第二，政策市場技術的良性互動和協調發展。今天，婁部長說，簡而言之，政策啟動市場，市場驅動技術，技術升級市場，形成良性循環。當然，我們必須看到，盡管我們已經取得了巨大的成就，但我們仍處于新能源汽車發展的初級階段，還有很長的路要走。因此，面對“十三五”規劃，我們必須實施新能源汽車的技術升級戰略。正如萬部長已經說過的那樣，有六個創新方面和38項關鍵研發任務，包括將動力電池的能量密度提高一倍，以及為下一代電力電子產品引入寬范圍半導體，這使我們的控制器尺寸縮小到了1/2~1/3。還有自動電動汽車和燃料電池動力系統的技術，萬主席剛才也提到了。有插電式和增程混合動力車，還有剛才提到的增程和插電式混合動力車的油耗，還有純電動汽車的輕量化、智能化和底盤集成技術。

我相信，2020年我們完全可以實現500萬輛新能源汽車的目標。關鍵是要實現技術和產量的雙重收獲。讓我們共同努力，實現新能源汽車的中國夢。

非常感謝。

標簽：比亞迪北京榮威本田長安

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