專訪國軒高科總經理方建華：動力電池將現結構性產能過剩

2016年1月23日，2016中國電動汽車百人論壇委員會在釣魚臺國賓館正式舉行。有限公司總經理方建華在論壇上致辭，并在會上接受了第一電力網等媒體的采訪。方建華對2016年新能源汽車動力電池市場進行了預測，并表示2016年中國動力電池領域將出現結構性產能過剩。“車企和市場認可的產品并不一定足夠。不能滿足市場需求的產品可能會出現產能過剩。”

國軒高新總經理方建華接受了筆者的采訪。

據不完全統計，到2016年，中國動力電池產能將達到60GWh，比2015年16GWh的銷量高出近三倍。然而，下游市場，即新能源汽車市場，卻沒有這樣的蓬勃發展趨勢。方建華認為，從2016年開始，中國將進入新能源汽車推廣應用的第三階段。中央補貼有所下降，地方政府的補貼政策可能會推遲。汽車公司將拭目以待，因此下游市場有遇冷的風險。鑒于2015年下半年原材料價格上漲，方建華認為，上半年這種趨勢還會持續，但下半年很快就會恢復正常。

最近，純電動公交車中使用的三元電池的安全性備受爭議。在百家講壇委員會上，工信部裝備司司長張向木透露，將組織對三元鋰電池進行風險評估，在評估完成之前，三元鋰蓄電池公交車將被暫停列入新能源汽車推廣應用推薦車型名單。對此，以磷酸鐵鋰電池為主的國軒高科是怎么想的？方建華在接受采訪時表示，三元電池和磷酸鐵鋰電池在不同市場有不同的應用。國軒優先推進磷酸鐵鋰電池產業化，這是基于國家優先在公共領域推廣新能源汽車。“在公共領域，安全必須是第一位的。磷酸亞鐵鋰的安全性可以滿足在公共領域推廣新能源汽車的要求。”

他強調，國軒在磷酸鐵鋰電池產業化的同時，三元材料的研發從未停止，快速充電鈦酸鋰技術也在研發中。他還表示，在乘用車細分領域，目前的三元材料適合競爭和推廣。

上游原材料價格上漲，下游車輛面臨補貼。中間的動力電池如何應對成本挑戰？方建華表示，要通過技術進步、規模化經營和市場化融資手段降低成本。“技術進步日新月異，電芯的能量密度提高，可以部分抵消原材料價格的上漲。”國軒目前磷酸鐵鋰電池的能量密度接近130Wh/kg，2016年將量產能量密度為140Wh/kg的產品。磷酸亞鐵鋰的最終目標是160甚至170Wh/kg。在三元電池方面，國軒的產品在2017年可以達到230Wh/kg，到2019年工業化水平將達到250-300Wh/kg。

方建華還透露了國軒高科未來的產能規劃：到2016年底為6GWh，到2020年為23GWh。

以下是方建華的講話記錄：

我們和曾總（CATL總裁兼首席執行官曾毓群，下同）一樣，我們兩個人承受的壓力最大。我說我終于在周五從合肥回來接我9歲的女兒了。她突然問我，“爸爸，你的公司是做什么的？”我說“電池制造商”，她說“哦，我們的老師和同學都說電動汽車不能造，因為你的電池不能造”。我感到壓力很大，我們希望把壓力轉化為動力，把動力轉化為創造力。

2015年的產業現狀用三個詞形容為“瘋狂、等待和搶奪”。2015年，我認為毫不夸張地描述現狀……

關于帶有“瘋狂”字樣的動力電池。雖然韓國朋友坐在下面，但我認為他們實際上是在搶占中國的市場。日本：我想他們在等。一方面是因為他們的經濟環境，另一方面，他們仍在考慮技術路線的選擇。

我將主要從以下五個方面來關注中國的“瘋狂”：

首先是動力電池的銷售。我剛從張主任那里聽說有40GWh，但我認為沒有那么多。它應該處于16GWh的水平，因為一些商用車沒有達到200kWh的水平，例如，估計約為50 gwh。我認為應該達到16GWh的水平。然而，與2014年的3.67GWh相比，它也增長了四倍多。那么更可怕的是，主流一線品牌的最大產能在10GWh左右，6GWh又是從哪里來的呢？我認為這種暴漲違反了工業發展的規律。

其次，碳酸鋰等原材料價格飆升。從年初的4.2萬/噸到年底的16萬/噸，最新報價已經達到了20萬/噸。從行業發展的角度來看，我認為這是不健康的。從商業角度來看，我個人認為這也有違商業能力。因此，六氟磷酸鋰的價格上漲。董揚提到的0.6元/瓦時的價格應該在2020年實現。另一方面，原材料上漲了四倍和五倍，所以我們的電池制造商曾先生的頭發越來越少，我的身材也越來越矮。

第三，動力電池的容量正在急劇增加。據不完全統計，到2016年，我們將擁有大約整個動力電池，現在據報道大約有60吉瓦，與2015年相比增加了60吉瓦。如果16GWh增加到60GWh，我認為2016年我們的主題可能是2016年將出現結構性產能過剩。

第四，以18650為代表的三元電池規模化應用加速。我認為加速度是多少？由于電動汽車中沒有電池，一些未經認證、未經競爭驗證的電池，甚至3C 18650型電池也被安裝在汽車中。車上甚至還有一些積壓的電池，所以我認為這帶來的風險可能會導致2016年的安全事故。

第五，應加快三星、LG和松下在中國的投資。這也與我們整個新能源汽車的井噴式發展有關。我認為這五個方面可以概括為2015年中國動力電池的現狀。

說到2016年，第一個問題是結構性產能過剩。結構性產能過剩意味著什么？也就是說，能夠得到汽車制造商和市場認可，性價比能夠滿足市場需求的產品可能還不夠。相反，那些不能滿足市場需求的產品可能會出現產能過剩。正如張主任和董總剛才提到的，一些重復制造的低端產品可能會出現產能過剩。第二，原材料價格的波動。我認為這可能是2016年上半年的一個主題，但我認為它將在2016年下半年恢復正常。

第三，國際巨頭的競爭。上次我們在一次內部會議上談到，中國的動力電池市場實際上是一個全球市場。第四，下游市場遇冷的風險。因為從今年開始，我們已經進入了新能源汽車推廣應用的第三階段。國家政策有所下降，尤其是支持出臺地方政策。一方面，它受到整體經濟形勢的影響。另一方面，地方政府肯定會考慮從2016年開始是否有必要更加關注推廣效率，這意味著我們生產的汽車有多少是真正使用的，消費者可以體驗到。我認為這可能是評估的重點。如果引入地方補貼，可能會被推遲。在這種情況下，整個汽車企業肯定會有一個等待。我認為2016年可能就是這樣的情況。

讓我簡單介紹一下國軒的基本情況。盡管2014年和2015年中國的動力電池市場是一個井噴式的環境，但國軒仍在穩步推廣我們的新能源動力電池。從我們的銷售額、利潤和產能布局來看，我們基本上在穩步推進。剛才，我也很欣賞曾先生的比較。CATL的利潤處于領先地位……

在全球動力電池行業。事實上，前段時間，也就是上周，當我有幸與華為的任正非先生交流時，他提出了兩點：首先，作為一家企業，企業家無法向市場提供有質量保證的產品是一種恥辱；第二，如果一個企業不能盈利，那也是一種恥辱。我認為企業家肩負的責任仍然很大。

國軒成立于2006年，并于去年上市。目前，其總資產為55億，市值超過300億。我們在各個方面也大大改進了我們的平臺，包括近年來我們專利的各個基礎方面的研發。尤其是去年，我們上市后，投入了大量資金升級我們的研發硬件平臺。

從國軒產品的技術路線來看，可能有人會說國軒為什么只生產磷酸亞鐵鋰，這是錯誤的。事實上，我們一直堅持多元化的產品技術路線，包括磷酸亞鐵鋰，包括三元鋰，甚至鈦酸鋰快充技術。為什么我們率先實現磷酸亞鐵鋰的工業化？這是基于2009年中國優先在公共領域推廣新能源汽車，而公共領域實際上以公交車為主，因此人類生命安全實際上是最高價值。作為企業家，確保人類安全是我們義不容辭的責任，因此我們率先實現了磷酸亞鐵鋰的工業化。我甚至在一些場合說過，磷酸亞鐵鋰在一定程度上成就了中國的新能源汽車。如果我們在行業之初發展起來，我們過去一直是C級甚至B級的三元材料，這個行業有可能會產生很大的影響。從2012年起，我們已經達到了三元材料的裝載水平，并在2013年通過了生產檢驗報告。

包括江淮和昌河在內的一些車輛已經行駛了20萬公里。同時，國軒在高比能鋰離子電池的技術儲備方面也做了大量工作。無論是從負極鋰材料還是其他材料來看，國軒實際上都在做這方面的研發。

除此之外，國軒還在2014年啟動了電池梯級利用示范項目。廠區內有一座太陽能光伏兆瓦級儲能電站，解決公交車上第一批電池退役后電池的梯級利用。

在產品開發之初，我們的國軒將售后服務作為首要任務。因為我們在2009年和2010年首次將電動汽車投放市場后，事實上，全世界的人都沒有信心，我們也是，但我們通過保姆服務確保了產品的安全，沒有發生任何顛覆性的事故。

對于未來的規劃，國軒實際上有四個“五年計劃”，2005-2009年是實驗驗證階段，主要靠燒錢來保證；從2010年到2014年，由市場驅動的售后服務提供保障；2015-2019是技術領先和質量保證；

從2020年到2025年，它將通過大規模開發進入成本競爭階段。在產能規劃方面，我們希望到今年年底達到6GWh，到2020年達到23GWh。

從技術路線上看，我們也希望逐步提高磷酸亞鐵鋰的能量密度。目前接近130Wh/kg，今年的140Wh/kg產品將搭載在我們的電動汽車上。最后，希望將160甚至170Wh/kg的磷酸鐵鋰電池應用于它們。在三元方面，事實上，我們認為2017年可以達到230Wh/kg，并希望在2019年實現250-300Wh/kg的工業化，這應該說是可以實現的。

在產品應用方面，除了新能源汽車的動力電池，包括儲能的階梯式利用，包括在一些軍事領域，可能與我之前的工作有一些工作，我一直希望在這方面有所建樹。

如何實現這一戰略布局，助力產業生態是國軒2016年工作的指導原則之一。我認為在過去，我們可能會強調企業的核心競爭力。今天，我們需要抱團取暖，為汽車動力電池構建生態，這是世界上一個未知的世界。這種生態包括三條鏈：第一條是研發鏈。我們希望與包括中國在內的世界各地的大學和研究所合作，構建研發鏈。第二是產業鏈。我們已經開始嘗試，例如，我們已經為與中國領先企業興源材料的合資企業在合肥建廠奠定了基礎。我們希望這些上游和優勢企業在陽極材料、陰極材料，甚至電解質和隔膜方面進行合作。下游，我們希望與汽車制造商合作，不僅在產品方面，而且在資金整合方面。第三是服務鏈。新能源汽車必須得到新商業模式的支持。我們希望服務鏈，包括技術服務外包，包括成立融資租賃公司，包括建立分時平臺，從研發鏈、制造鏈和服務鏈，構建一個健康可持續的生態鏈。

我們的目標是實現從電池到制造+服務的電容。為此，國軒已經在全球布局了五個研究中心。美國硅谷的研究中心兩年前在美國硅谷成立，距離特斯拉只有30分鐘的路程。我們現在也在與北汽合作。他們開發的第二代分布式BMS管理系統將于今年批量加載。合肥是我們研究所的基地，我們在德國波鴻和日本大阪建立了研究所。

行業建議。首先，必須優先考慮產品的安全。我希望行業監管部門能夠加強這方面的監管，包括我們的生產檢查，以及是否可以從過去的檢查變成抽查。第二，關于一些原材料價格的保障，我認為我們的企業應該發聲，希望政府也能伸出我們政府的有形之手。2016年1月23日，2016中國電動汽車百人論壇委員會在釣魚臺國賓館正式舉行。有限公司總經理方建華在論壇上致辭，并在會上接受了第一電力網等媒體的采訪。方建華對2016年新能源汽車動力電池市場進行了預測，并表示2016年中國動力電池領域將出現結構性產能過剩。“車企和市場認可的產品并不一定足夠。不能滿足市場需求的產品可能會出現產能過剩。”

國軒高新總經理方建華接受了筆者的采訪。

據不完全統計，到2016年，中國動力電池產能將達到60GWh，比2015年16GWh的銷量高出近三倍。然而，下游市場，即新能源汽車市場，卻沒有這樣的蓬勃發展趨勢。方建華認為，從2016年開始，中國將進入新能源汽車推廣應用的第三階段。中央補貼有所下降，地方政府的補貼政策可能會推遲。車輛……

le公司將拭目以待，因此下游市場有遇冷的風險。鑒于2015年下半年原材料價格上漲，方建華認為，上半年這種趨勢還會持續，但下半年很快就會恢復正常。

最近，純電動公交車中使用的三元電池的安全性備受爭議。在百家講壇委員會上，工信部裝備司司長張向木透露，將組織對三元鋰電池進行風險評估，在評估完成之前，三元鋰蓄電池公交車將被暫停列入新能源汽車推廣應用推薦車型名單。對此，以磷酸鐵鋰電池為主的國軒高科是怎么想的？方建華在接受采訪時表示，三元電池和磷酸鐵鋰電池在不同市場有不同的應用。國軒優先推進磷酸鐵鋰電池產業化，這是基于國家優先在公共領域推廣新能源汽車。“在公共領域，安全必須是第一位的。磷酸亞鐵鋰的安全性可以滿足在公共領域推廣新能源汽車的要求。”

他強調，國軒在磷酸鐵鋰電池產業化的同時，三元材料的研發從未停止，快速充電鈦酸鋰技術也在研發中。他還表示，在乘用車細分領域，目前的三元材料適合競爭和推廣。

上游原材料價格上漲，下游車輛面臨補貼。中間的動力電池如何應對成本挑戰？方建華表示，要通過技術進步、規模化經營和市場化融資手段降低成本。“技術進步日新月異，電芯的能量密度提高，可以部分抵消原材料價格的上漲。”國軒目前磷酸鐵鋰電池的能量密度接近130Wh/kg，2016年將量產能量密度為140Wh/kg的產品。磷酸亞鐵鋰的最終目標是160甚至170Wh/kg。在三元電池方面，國軒的產品在2017年可以達到230Wh/kg，到2019年工業化水平將達到250-300Wh/kg。

方建華還透露了國軒高科未來的產能規劃：到2016年底為6GWh，到2020年為23GWh。

以下是方建華的講話記錄：

我們和曾總（CATL總裁兼首席執行官曾毓群，下同）一樣，我們兩個人承受的壓力最大。我說我終于在周五從合肥回來接我9歲的女兒了。她突然問我，“爸爸，你的公司是做什么的？”我說“電池制造商”，她說“哦，我們的老師和同學都說電動汽車不能造，因為你的電池不能造”。我感到壓力很大，我們希望把壓力轉化為動力，把動力轉化為創造力。

2015年的產業現狀用三個詞形容為“瘋狂、等待和搶奪”。2015年，我認為用“瘋狂”一詞來形容動力電池的現狀并不夸張。雖然韓國朋友坐在下面，但我認為他們實際上是在搶占中國的市場。日本：我想他們在等。一方面是因為他們的經濟環境，另一方面，他們仍在考慮技術路線的選擇。

我將主要從以下五個方面來關注中國的“瘋狂”：

首先是動力電池的銷售。我剛從張主任那里聽說有40GWh，但我認為沒有那么多。它應該處于16GWh的水平，因為一些商用車沒有達到200kWh的水平，例如，估計約為50 gwh。我認為應該達到16GWh的水平。然而，與2014年的3.67GWh相比，它也增長了四倍多。那么更可怕的是，主流一線品牌的最大產能在10GWh左右，6GWh又是從哪里來的呢？我認為這種暴漲違反了工業發展的規律。

其次，碳酸鋰等原材料價格飆升。從年初的4.2萬/噸到年底的16萬/噸，最新報價已經達到了20萬/噸。從行業發展的角度來看，我認為這是不健康的。從商業角度來看，我個人認為……

也有違商業能力。因此，六氟磷酸鋰的價格上漲。董揚提到的0.6元/瓦時的價格應該在2020年實現。另一方面，原材料上漲了四倍和五倍，所以我們的電池制造商曾先生的頭發越來越少，我的身材也越來越矮。

第三，動力電池的容量正在急劇增加。據不完全統計，到2016年，我們將擁有大約整個動力電池，現在據報道大約有60吉瓦，與2015年相比增加了60吉瓦。如果16GWh增加到60GWh，我認為2016年我們的主題可能是2016年將出現結構性產能過剩。

第四，以18650為代表的三元電池規模化應用加速。我認為加速度是多少？由于電動汽車中沒有電池，一些未經認證、未經競爭驗證的電池，甚至3C 18650型電池也被安裝在汽車中。車上甚至還有一些積壓的電池，所以我認為這帶來的風險可能會導致2016年的安全事故。

第五，應加快三星、LG和松下在中國的投資。這也與我們整個新能源汽車的井噴式發展有關。我認為這五個方面可以概括為2015年中國動力電池的現狀。

說到2016年，第一個問題是結構性產能過剩。結構性產能過剩意味著什么？也就是說，能夠得到汽車制造商和市場認可，性價比能夠滿足市場需求的產品可能還不夠。相反，那些不能滿足市場需求的產品可能會出現產能過剩。正如張主任和董總剛才提到的，一些重復制造的低端產品可能會出現產能過剩。第二，原材料價格的波動。我認為這可能是2016年上半年的一個主題，但我認為它將在2016年下半年恢復正常。

第三，國際巨頭的競爭。上次我們在一次內部會議上談到，中國的動力電池市場實際上是一個全球市場。第四，下游市場遇冷的風險。因為從今年開始，我們已經進入了新能源汽車推廣應用的第三階段。國家政策有所下降，尤其是支持出臺地方政策。一方面，它受到整體經濟形勢的影響。另一方面，地方政府肯定會考慮從2016年開始是否有必要更加關注推廣效率，這意味著我們生產的汽車有多少是真正使用的，消費者可以體驗到。我認為這可能是評估的重點。如果引入地方補貼，可能會被推遲。在這種情況下，整個汽車企業肯定會有一個等待。我認為2016年可能就是這樣的情況。

讓我簡單介紹一下國軒的基本情況。盡管2014年和2015年中國的動力電池市場是一個井噴式的環境，但國軒仍在穩步推廣我們的新能源動力電池。從我們的銷售額、利潤和產能布局來看，我們基本上在穩步推進。剛才，我也很欣賞曾先生的比較。CATL的利潤在全球動力電池行業處于領先地位。事實上，前段時間，也就是上周，當我有幸與華為的任正非先生交流時，他提出了兩點：首先，作為一家企業，企業家無法向市場提供有質量保證的產品是一種恥辱；

第二，如果一個企業不能盈利，那也是一種恥辱。我認為企業家肩負的責任仍然很大。

國軒成立于2006年，并于去年上市。目前，其總資產為55億，市值超過300億。我們在各個方面也大大改進了我們的平臺，包括近年來我們專利的各個基礎方面的研發。尤其是去年，我們上市后，投入了大量資金升級我們的研發硬件平臺。

從國軒產品的技術路線來看，可能有人會說國軒為什么只生產磷酸亞鐵鋰，這是錯誤的。事實上，我們一直堅持多元化的產品技術路線，包括磷酸亞鐵鋰，包括三元鋰，甚至鈦酸鋰快充技術。為什么我們率先實現磷酸亞鐵鋰的工業化？這是基于2009年中國優先在公共領域推廣新能源汽車，而公共領域實際上以公交車為主，因此人類生命安全實際上是最高價值。作為企業家，確保人類安全是我們義不容辭的責任，因此我們率先實現了磷酸亞鐵鋰的工業化。我甚至在一些場合說過，磷酸亞鐵鋰在一定程度上成就了中國的新能源汽車。如果我們在行業之初發展起來，我們過去一直是C級甚至B級的三元材料，這個行業有可能會產生很大的影響。從2012年起，我們已經達到了三元材料的裝載水平，并在2013年通過了生產檢驗報告。

包括江淮和昌河在內的一些車輛已經行駛了20萬公里。同時，國軒在高比能鋰離子電池的技術儲備方面也做了大量工作。無論是從負極鋰材料還是其他材料來看，國軒實際上都在做這方面的研發。

除此之外，國軒還在2014年啟動了電池梯級利用示范項目。廠區內有一座太陽能光伏兆瓦級儲能電站，解決公交車上第一批電池退役后電池的梯級利用。

在產品開發之初，我們的國軒將售后服務作為首要任務。因為我們在2009年和2010年首次將電動汽車投放市場后，事實上，全世界的人都沒有信心，我們也是，但我們通過保姆服務確保了產品的安全，沒有發生任何顛覆性的事故。

對于未來的規劃，國軒實際上有四個“五年計劃”，2005-2009年是實驗驗證階段，主要靠燒錢來保證；從2010年到2014年，由市場驅動的售后服務提供保障；2015-2019是技術領先和質量保證；

從2020年到2025年，它將通過大規模開發進入成本競爭階段。在產能規劃方面，我們希望到今年年底達到6GWh，到2020年達到23GWh。

從技術路線上看，我們也希望逐步提高磷酸亞鐵鋰的能量密度。目前接近130Wh/kg，今年的140Wh/kg產品將搭載在我們的電動汽車上。最后，希望將160甚至170Wh/kg的磷酸鐵鋰電池應用于它們。在三元方面，事實上，我們認為2017年可以達到230Wh/kg，并希望在2019年實現250-300Wh/kg的工業化，這應該說是可以實現的。

在產品應用方面，除了新能源汽車的動力電池，包括儲能的階梯式利用，包括在一些軍事領域，可能與我之前的工作有一些工作，我一直希望在這方面有所建樹。

如何實現這一戰略布局，助力產業生態是國軒2016年工作的指導原則之一。我認為在過去，我們可能會強調企業的核心競爭力。今天，我們需要抱團取暖，為汽車動力電池構建生態，這是世界上一個未知的世界。這種生態包括三條鏈：第一條是研發鏈。我們希望與包括中國在內的世界各地的大學和研究所合作，構建研發鏈。第二是產業鏈。我們已經開始嘗試，例如，我們已經為與中國領先企業興源材料的合資企業在合肥建廠奠定了基礎。我們希望這些上游和優勢企業在陽極材料、陰極材料，甚至電解質和隔膜方面進行合作。下游，我們希望與汽車制造商合作，不僅在產品方面，而且在資金整合方面。第三是服務鏈。新能源汽車必須得到新商業模式的支持。我們希望服務鏈，包括技術服務外包，包括成立融資租賃公司，包括建立分時平臺，從研發鏈、制造鏈和服務鏈，構建一個健康可持續的生態鏈。

我們的目標是實現從電池到制造+服務的電容。為此，國軒已經在全球布局了五個研究中心。美國硅谷的研究中心兩年前在美國硅谷成立，距離特斯拉只有30分鐘的路程。我們現在也在與北汽合作。他們開發的第二代分布式BMS管理系統將于今年批量加載。合肥是我們研究所的基地，我們在德國波鴻和日本大阪建立了研究所。

行業建議。首先，必須優先考慮產品的安全。我希望行業監管部門能夠加強這方面的監管，包括我們的生產檢查，以及是否可以從過去的檢查變成抽查。第二，關于一些原材料價格的保障，我認為我們的企業應該發聲，希望政府也能伸出我們政府的有形之手。第三，對于一些合資企業來說，我認為韓國和日本企業進入中國對推動動力電池進入中國是有力的，但我認為30年前和30年后是不同的。30年前，合資企業占主導地位，30年后，我認為不應該強調合作。我希望地方政府給予一些企業的超國民待遇暫時可以與我們國內的企業一視同仁。第四，從推廣數量來看，我認為我們應該把重點放在過去的推廣數量上，以效果為導向的評估。第三，對于一些合資企業來說，我認為韓國和日本企業進入中國對推動動力電池進入中國是有力的，但我認為30年前和30年后是不同的。30年前，合資企業占主導地位，30年后，我認為不應該強調合作。我希望地方政府給予一些企業的超國民待遇暫時可以與我們國內的企業一視同仁。第四，從推廣數量來看，我認為我們應該把重點放在過去的推廣數量上，以效果為導向的評估。

標簽：北京江淮特斯拉

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