電動汽車產業2015：量變孕育質的飛躍

現階段，新能源汽車正從市場引入期發展到快速增長階段，部分領域出現集中爆發式增長。特別是2015年，電動汽車產銷的增加，直接刺激了社會研發實力的增強、行業內企業的高度重視和投資熱情的高漲。筆者認為，針對電動汽車推廣過程中遇到的困難，應協調好政府、車企和電網公司的關系，共同推動電動汽車產業化。

2015年，它對電動汽車行業的發展具有重要而特殊的意義。

國家已將發展新能源電動汽車寫入“中國制造2025”戰略，一系列補貼政策相繼出臺，電動汽車大規模充電樁建設計劃迅速部署。。。數據顯示，1-9月，中國市場電動汽車銷量同比增長135%，成為全球最大的電動汽車銷售市場。

政策護航推動新能源汽車的普及。

隨著新能源汽車作為戰略性新興產業的確立，國家相繼出臺了一系列新能源汽車政策措施，如免征車輛購置稅、充電設施建設獎勵、宣傳推廣、黨政機關采購等，這增強了汽車行業發展新能源汽車的信心。

為確保新能源汽車產業的健康發展，在新能源汽車產銷兩旺的形勢下，上層開始考慮調整相關補貼。財政部、科技部等四部委發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，提出2017年至2020年，除燃料電池汽車外，其他汽車補貼標準適當降低。

國家“863”電動汽車重大專項專家組組長王炳剛表示，此次補貼政策調整綜合考慮了各方意見和訴求，旨在促進行業真正健康有序發展。

各地出臺了新能源汽車地方政策。北京市建立了新能源汽車聯席會議制度，要求住宅、辦公樓、商場等新建建筑為充電停車區預留充電樁接口，并為電動汽車配置專用停車位。新車配置指標進一步向新能源汽車傾斜。

深圳對購買新能源汽車給予1:1補貼，新能源汽車在街道停車位停車當天首次免費；成都市純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等新能源汽車不再受尾號限制；

昆明市按照國家財政補貼資金標準1:0.5給予市級配套補貼。這些措施有效地促進了今年各地電動汽車的使用和推廣。

電動汽車的技術進步迎來了質的飛躍。

與國外發達國家相比，我國電動汽車的研發仍處于相對落后的狀態，電機、電池、電控三大關鍵部件的核心技術仍掌握在美國、日本等國手中。要使新能源汽車、動力電池和關鍵零部件整體達到國際先進水平，加快自主研發和技術創新是首要任務。

在2015年廣州國際電動汽車產業峰會上，中國國際貿易促進委員會汽車產業分會會長王霞指出，企業最緊迫的任務是突破核心技術。在降低成本的同時，不應忽視產品的安全性和可靠性，改變單純依靠補貼的盈利模式。

汽車公司將電動汽車視為未來的主流競爭產品，并在戰略上給予高度重視。一汽、東風、上汽、長安、奇瑞和比亞迪都制定了電動汽車的研發和產業化計劃。

產業鏈上下游企業也紛紛布局。中興通訊和國家電網于年初成立了一家合資公司，為電動汽車提供充電服務。首批支持無線充電的社區公交車已在成都正式投入運營。該公司采用中興通訊的無線充電方案，以降低充電設施的管理成本。

樂視將電動汽車、車聯網技術和無人駕駛技術的核心技術牢牢掌握在自己手中。樂視網首席執行官賈躍亭曾公開表示，公司的“看見計劃”通過完全自主研發，打造了互聯網智能電動汽車；

作為一家民營高新技術企業，陸地方舟不僅擁有包括“三大電器、三小電器”在內的電動汽車關鍵技術，而且積累了豐富的產業化技術和經驗，并在政府部門備案了8項企業標準。

業內公司之間建立強有力聯盟的情況也層出不窮。興業與新王達合作成立深圳市盈萬達電動汽車控制技術有限公司有限公司，從事電動汽車領域的相關業務，專注于電動汽車的電機和電子控制領域。兩黨的結合是高度互補的。

同時，電動汽車關鍵零部件產業化全面跟進，生產配套能力明顯增強。力神、比克、萬向等動力電池公司投資數十億美元加快工業化，上海電驅、湘潭電氣、南車時代等電機公司積極完善產業鏈建設。

通往工業化的“絆腳石”之路是什么？

加快電動汽車產業的培育和發展，不僅可以有效緩解能源和環境壓力，還可以促進汽車產業的轉型升級。中國的電動汽車起步既不晚也不慢，但工業化之路步履蹣跚。

電動汽車行業的發展涉及汽車消費者、汽車制造商、電池制造商和電力供應商的利益。由于參與者之間缺乏合理的利益分配機制，電動汽車行業的健康發展在一定程度上受到了阻礙。

首先，電網公司和汽車公司在充換電站建設問題上存在爭議。我們是應該優先發展純電動汽車，然后建設配套的充電站，還是先建設配套充電站，吸引用戶購買純電動汽車？汽車企業與電網在電池運營模式上仍存在爭議。電網公司主要推動“換電”模式，汽車公司更愿意推動“充電”模式。

此外，如果個人想購買電動汽車，充電的便利性直接影響車輛的使用。然而，住宅財產嚴重阻礙了自用充電樁的安裝。據統計，北京個人消費者建設的充電樁雖然只有1600多個，但涉及1300多家物業公司，情況復雜。

目前，電動汽車的商業模式包括融資租賃模式、定向購買模式、租賃換電模式等。在當前的電動汽車商業模式中，沒有系統考慮所有參與者的行為和互動對產業鏈的影響，并且缺乏對適合中國的電動汽車商業模式的深入定量研究。

與電動汽車相關的技術標準、車輛標準、零部件標準、電池標準和充電設施標準應該是一個完整的標準體系。由于沒有具體的國家標準，汽車研發企業沒有可遵循的操作標準，標準的不統一可能會給消費者造成困惑，從而影響整個電動汽車行業的商業化。

攜手保護電動汽車行業的健康發展

中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽明認為，電動汽車存在的問題應該從政府主導轉變為市場主導，從補貼驅動轉變為創新驅動，使技術、政策和市場形成良性互動，協調發展。

業內專家認為，盡管電動汽車市場前景廣闊，但整個行業的發展仍需要一個漫長而成熟的過程。針對我國電動汽車推廣過程中遇到的問題，政府應發揮主導作用，協調好汽車企業、電網企業、汽車經銷商及相關企業之間的關系，共同推動電動汽車產業化。

一是加強核心技術的研發。采取國家支持、技術支持等多種方式……

掌握動力電池領域的前沿技術，重點加強動力電池的安全性、能量密度、循環壽命、成本、成組技術和關鍵材料，加強動力電池新材料、新系統、新工藝的研發。同時，加強驅動電機核心部件的研發，提高機電一體化水平、產品可靠性和一致性，提高驅動電機的比功率和效率；

加強自動化和技術水平高的動力電池關鍵設備的研發，提高生產效率。

協調電動汽車相關各方的利益。電動汽車的發展不是一個純粹的技術問題，而是涉及政策、土地、規劃和各個主體的利益分配。如何協調所有參與者的利益，需要電動汽車的所有參與者在政府主導下，建立基于優化博弈的電動汽車運營模式和利益分配機制，并設計電動汽車運營商與傳統加油站之間的競爭與合作機制。

從另一個角度來看，電動汽車是一種新的消費文化，它更多地與環保和節能有關。汽車制造商和經銷商應積極推廣這種消費文化。加大對電動汽車的宣傳力度，強化消費者的環保觀念，讓消費者更多地了解電動汽車。

加快探索商業運營模式。試點城市要加大政府投入，積極吸引社會資金參與，根據當地電力供應和土地資源，建設慢充樁和公共快充快換設施及服務站。通過鼓勵建立獨立的充換電企業，建立不同時期的充電定價機制，逐步實現充電設施建設和管理的市場化、社會化。現階段，新能源汽車正從市場引入期發展到快速增長階段，部分領域出現集中爆發式增長。特別是2015年，電動汽車產銷的增加，直接刺激了社會研發實力的增強、行業內企業的高度重視和投資熱情的高漲。筆者認為，針對電動汽車推廣過程中遇到的困難，應協調好政府、車企和電網公司的關系，共同推動電動汽車產業化。

2015年，它對電動汽車行業的發展具有重要而特殊的意義。

國家已將發展新能源電動汽車寫入“中國制造2025”戰略，一系列補貼政策相繼出臺，電動汽車大規模充電樁建設計劃迅速部署。。。數據顯示，1-9月，中國市場電動汽車銷量同比增長135%，成為全球最大的電動汽車銷售市場。

政策護航推動新能源汽車的普及。

隨著新能源汽車作為戰略性新興產業的確立，國家相繼出臺了一系列新能源汽車政策措施，如免征車輛購置稅、充電設施建設獎勵、宣傳推廣、黨政機關采購等，這增強了汽車行業發展新能源汽車的信心。

為確保新能源汽車產業的健康發展，在新能源汽車產銷兩旺的形勢下，上層開始考慮調整相關補貼。財政部、科技部等四部委發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，提出2017年至2020年，除燃料電池汽車外，其他汽車補貼標準適當降低。

國家“863”電動汽車重大專項專家組組長王炳剛表示，此次補貼政策調整綜合考慮了各方意見和訴求，旨在促進行業真正健康有序發展。

各地出臺了新能源汽車地方政策。北京市建立了新能源汽車聯席會議制度，要求住宅、辦公樓、商場等新建建筑為充電停車區預留充電樁接口，并為電動汽車配置專用停車位。T……

新車配置指標進一步向新能源汽車傾斜。

深圳對購買新能源汽車給予1:1補貼，新能源汽車在街道停車位停車當天首次免費；成都市純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等新能源汽車不再受尾號限制；昆明市按照國家財政補貼資金標準1:0.5給予市級配套補貼。這些措施有效地促進了今年各地電動汽車的使用和推廣。

電動汽車的技術進步迎來了質的飛躍。

與國外發達國家相比，我國電動汽車的研發仍處于相對落后的狀態，電機、電池、電控三大關鍵部件的核心技術仍掌握在美國、日本等國手中。要使新能源汽車、動力電池和關鍵零部件整體達到國際先進水平，加快自主研發和技術創新是首要任務。

在2015年廣州國際電動汽車產業峰會上，中國國際貿易促進委員會汽車產業分會會長王霞指出，企業最緊迫的任務是突破核心技術。在降低成本的同時，不應忽視產品的安全性和可靠性，改變單純依靠補貼的盈利模式。

汽車公司將電動汽車視為未來的主流競爭產品，并在戰略上給予高度重視。一汽、東風、上汽、長安、奇瑞和比亞迪都制定了電動汽車的研發和產業化計劃。

產業鏈上下游企業也紛紛布局。中興通訊和國家電網于年初成立了一家合資公司，為電動汽車提供充電服務。首批支持無線充電的社區公交車已在成都正式投入運營。該公司采用中興通訊的無線充電方案，以降低充電設施的管理成本。

樂視將電動汽車、車聯網技術和無人駕駛技術的核心技術牢牢掌握在自己手中。樂視網首席執行官賈躍亭曾公開表示，公司的“看見計劃”通過完全自主研發，打造了互聯網智能電動汽車；

作為一家民營高新技術企業，陸地方舟不僅擁有包括“三大電器、三小電器”在內的電動汽車關鍵技術，而且積累了豐富的產業化技術和經驗，并在政府部門備案了8項企業標準。

業內公司之間建立強有力聯盟的情況也層出不窮。興業與新王達合作成立深圳市盈萬達電動汽車控制技術有限公司有限公司，從事電動汽車領域的相關業務，專注于電動汽車的電機和電子控制領域。兩黨的結合是高度互補的。

同時，電動汽車關鍵零部件產業化全面跟進，生產配套能力明顯增強。力神、比克、萬向等動力電池公司投資數十億美元加快工業化，上海電驅、湘潭電氣、南車時代等電機公司積極完善產業鏈建設。

通往工業化的“絆腳石”之路是什么？

加快電動汽車產業的培育和發展，不僅可以有效緩解能源和環境壓力，還可以促進汽車產業的轉型升級。中國的電動汽車起步既不晚也不慢，但工業化之路步履蹣跚。

電動汽車行業的發展涉及汽車消費者、汽車制造商、電池制造商和電力供應商的利益。由于參與者之間缺乏合理的利益分配機制，電動汽車行業的健康發展在一定程度上受到了阻礙。

首先，電網公司和汽車公司在充換電站建設問題上存在爭議。我們是應該優先發展純電動汽車，然后建設配套的充電站，還是先建設配套充電站，吸引用戶購買純電動汽車？汽車企業與電網在電池運營模式上仍存在爭議。電網公司主要推動“換電”模式，汽車公司更愿意推動“充電”模式。

此外，如果個人想購買電動汽車，充電的便利性直接影響車輛的使用。然而，住宅財產嚴重阻礙了自用充電樁的安裝。據統計，北京個人消費者建設的充電樁雖然只有1600多個，但涉及1300多家物業公司，情況復雜。

目前，電動汽車的商業模式包括融資租賃模式、定向購買模式、租賃換電模式等。在當前的電動汽車商業模式中，沒有系統考慮所有參與者的行為和互動對產業鏈的影響，并且缺乏對適合中國的電動汽車商業模式的深入定量研究。

與電動汽車相關的技術標準、車輛標準、零部件標準、電池標準和充電設施標準應該是一個完整的標準體系。由于沒有具體的國家標準，汽車研發企業沒有可遵循的操作標準，標準的不統一可能會給消費者造成困惑，從而影響整個電動汽車行業的商業化。

攜手保護電動汽車行業的健康發展

中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽明認為，電動汽車存在的問題應該從政府主導轉變為市場主導，從補貼驅動轉變為創新驅動，使技術、政策和市場形成良性互動，協調發展。

業內專家認為，盡管電動汽車市場前景廣闊，但整個行業的發展仍需要一個漫長而成熟的過程。針對我國電動汽車推廣過程中遇到的問題，政府應發揮主導作用，協調好汽車企業、電網企業、汽車經銷商及相關企業之間的關系，共同推動電動汽車產業化。

一是加強核心技術的研發。采取國家支持、技術支持等多種方式……

掌握動力電池領域的前沿技術，重點加強動力電池的安全性、能量密度、循環壽命、成本、成組技術和關鍵材料，加強動力電池新材料、新系統、新工藝的研發。同時，加強驅動電機核心部件的研發，提高機電一體化水平、產品可靠性和一致性，提高驅動電機的比功率和效率；加強自動化和技術水平高的動力電池關鍵設備的研發，提高生產效率。

協調電動汽車相關各方的利益。電動汽車的發展不是一個純粹的技術問題，而是涉及政策、土地、規劃和各個主體的利益分配。如何協調所有參與者的利益，需要電動汽車的所有參與者在政府主導下，建立基于優化博弈的電動汽車運營模式和利益分配機制，并設計電動汽車運營商與傳統加油站之間的競爭與合作機制。

從另一個角度來看，電動汽車是一種新的消費文化，它更多地與環保和節能有關。汽車制造商和經銷商應積極推廣這種消費文化。加大對電動汽車的宣傳力度，強化消費者的環保觀念，讓消費者更多地了解電動汽車。

加快探索商業運營模式。試點城市要加大政府投入，積極吸引社會資金參與，根據當地電力供應和土地資源，建設慢充樁和公共快充快換設施及服務站。通過鼓勵建立獨立的充換電企業，建立不同時期的充電定價機制，逐步實現充電設施建設和管理的市場化、社會化。

標簽：北京中興比亞迪長安東風

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