電動汽車雪天續航銳減 加快充電樁配備是關鍵

最近，北京迎來了入冬以來的第二場雪。然而，在一些電動出租車司機看來，浪漫的雪景已經變成了麻煩。

許多電動出租車司機報告說，汽車的續航里程在冬季急劇下降。經過實地調查，筆者發現，由于區域規模的限制，順義的電動出租車司機普遍認為“巡航里程的減少對日常出行影響不大”，而北京的電動出租車駕駛員則稱“不愿意開空調”。北汽新能源EV200的駕駛員范先生（化名）告訴筆者，“平時可以跑150公里，如果雪天有空調，至少要少跑50公里。”

對此，北京理工學院電動汽車工程技術中心副主任林成告訴筆者，打開空調確實會影響純電動汽車的續航里程。然而，林成認為，損耗問題是鋰電池的特點，這是不可避免的。目前，新能源汽車的主要障礙是充電樁不足。“這就像你有一部手機。當你使用它時，你必須考慮它。我在哪里可以找到充電器？”

下雪天開空調很“困難”。

采訪中，在順義開電動出租車的司機李先生告訴筆者，北京對出租車經營范圍有嚴格規定，所有縣區的出租車只能在當地運營，不允許進京。“我們只能在順義市拉工作，基本上不跑長途，所以北汽的EV150也可以湊合著用。我的電動出租車（EV150）已經運營了兩年多。起初，巡航范圍高達120多公里，有空調的情況下可以達到100多公里。現在有100多公里沒有空調。你必須悠閑地奔跑，不敢踩油門。"

另一方面，北京的電動出租車司機顯然不那么冷靜。據公開信息，2014年12月31日，北汽新能源在銀建新能源出租車有限公司（以下簡稱銀建新能）投放500輛EV200汽車。對此，銀劍的一位不愿透露真名的司機范先生在接受筆者采訪時表示，“雖然是新車，官方的續航里程已經達到200公里，但北京太大了，這個續航里程真的不夠。”

“那天早上，我出去兩個小時后，夏家胡同里來了一位乘客要去機場，所以我不敢去。這次旅行要走50多公里。如果我不在機場充電，我可能就不會回來了。”范先生舉了一個例子。

對于目前的雪天，司機們更加“高興和擔憂”

“我過去喜歡在下雪天開汽油車。那里有很多人打車，有很多工作，”一位在北京銀建汽車租賃有限公司（以下簡稱銀建）工作的出租車司機告訴作者。

另一方面，對于電動出租車的續航里程來說，惡劣的天氣也是致命的打擊。“在正常的天氣條件下，我最多跑160公里，但通常我會跑150公里，所以當我跑到130公里時，我不敢跑長途。我需要盡快找到充電樁。在雨雪天，你必須打開空調。跑100公里很好，至少少跑50公里。”范先生說。

“冬季電動出租車的冷夏熱絕非傳說”，另一位電動出租車司機楊先生也向筆者投訴，“巡航范圍不遠，平時也不敢跑得太快。現在冬天更難了。下雪的時候，我必須打開空調。不打開空調的乘客肯定不想，但用不了多久，空調就會運行。”

加速充電樁設備是關鍵。

在采訪中，筆者了解到，就北汽新能源EV150和EV200而言，北汽新能量給出的巡航距離分別為150公里和200公里，所攜帶的電池是韓國SK公司與北汽新能合資企業愛思開科技有限公司（以下簡稱愛思開）生產的三元鋰電池。

對此，林成在接受筆者采訪時表示，雖然車企公布的續航里程經過了專業機構的測試，但他們（車企）給出的續航里程通常是在……

合理的環境，因為每個駕駛員都有不同的駕駛習慣、不同的路況和不同的天氣。巡航范圍肯定不會達到政府給出的理想數字。“就像開汽油車一樣，官方也會給出油耗數字。在現實生活中，你會發現你的油耗總是高于官方數字。”

在使用過程中，電池損耗是不可避免的。“一般來說，使用幾年后，電池最多會損耗80%，不會無限損耗。”林成說。

另一方面，筆者聯系了北汽新能源的相關工作人員，其專業工程師告訴筆者，由于新能源汽車采用電池供電，冬季的續航里程普遍會受到影響，下降幅度一般在10%-20%，相當于約15km-30km。這不僅存在于中國的新能源汽車行業，但也存在于歐洲和美國的電動汽車巨頭中。動力電池受環境影響是一種正常現象，消費者不需要擔心汽車本身的質量。

“當溫度較高時，電池的活力更強，充放電性能更好。相反，當溫度較低時，電池活性會受到影響，充放電能力會下降，這與我們在冬季使用其他電子產品是一樣的。例如，當我們去東北三地等寒冷地區旅行時在冬天的省份，當我們拍幾張照片時，數碼相機會被放在我們的懷里一會兒，否則相機會自動關閉，無法拍攝，這取決于動力電池的供電原理。冬季電池壽命下降是一種常見現象，而不是質量原因。“北汽新能源給出了這樣的答復。

事實上，鋰電池性能上的缺陷也是新能源汽車發展的重要障礙。林成說， “可以說，充電時間長、在一定時間內性能下降是三元鋰電池的必然特征。盡管目前已經進行了研究，但除非在原材料上做出改變，否則不會有革命性的突破。目前，新能源汽車行業發展面臨的最重要問題是充電樁跟不上新能源汽車的發展速度，配置也跟不上，用戶體驗是個大問題。“最近，北京迎來了入冬以來的第二場雪。然而，在一些電動出租車司機看來，浪漫的雪景已經變成了麻煩。

許多電動出租車司機報告說，汽車的續航里程在冬季急劇下降。經過實地調查，筆者發現，由于區域規模的限制，順義的電動出租車司機普遍認為“巡航里程的減少對日常出行影響不大”，而北京的電動出租車駕駛員則稱“不愿意開空調”。北汽新能源EV200的駕駛員范先生（化名）告訴筆者，“平時可以跑150公里，如果雪天有空調，至少要少跑50公里。”

對此，北京理工學院電動汽車工程技術中心副主任林成告訴筆者，打開空調確實會影響純電動汽車的續航里程。然而，林成認為，損耗問題是鋰電池的特點，這是不可避免的。目前，新能源汽車的主要障礙是充電樁不足。“這就像你有一部手機。當你使用它時，你必須考慮它。我在哪里可以找到充電器？”

下雪天開空調很“困難”。

采訪中，在順義開電動出租車的司機李先生告訴筆者，北京對出租車經營范圍有嚴格規定，所有縣區的出租車只能在當地運營，不允許進京。“我們只能在順義市拉工作，基本上不跑長途，所以北汽的EV150也可以湊合著用。我的電動出租車（EV150）已經運營了兩年多。起初，巡航范圍高達120多公里，有空調的情況下可以達到100多公里。現在有100多公里沒有空調。你必須悠閑地奔跑，不敢踩油門。"

另一方面，北京的電動出租車司機顯然不那么冷靜。……

據公開信息，2014年12月31日，北汽新能源在銀建新能源出租車有限公司（以下簡稱銀建新能）投放500輛EV200。對此，銀劍的一位不愿透露真名的司機范先生在接受筆者采訪時表示，“雖然是新車，官方的續航里程已經達到200公里，但北京太大了，這個續航里程真的不夠。”

“那天早上，我出去兩個小時后，夏家胡同里來了一位乘客要去機場，所以我不敢去。這次旅行要走50多公里。如果我不在機場充電，我可能就不會回來了。”范先生舉了一個例子。

對于目前的雪天，司機們更加“高興和擔憂”

“我過去喜歡在下雪天開汽油車。那里有很多人打車，有很多工作，”一位在北京銀建汽車租賃有限公司（以下簡稱銀建）工作的出租車司機告訴作者。

另一方面，對于電動出租車的續航里程來說，惡劣的天氣也是致命的打擊。“在正常的天氣條件下，我最多跑160公里，但通常我會跑150公里，所以當我跑到130公里時，我不敢跑長途。我需要盡快找到充電樁。在雨雪天，你必須打開空調。跑100公里很好，至少少跑50公里。”范先生說。

“冬季電動出租車的冷夏熱絕非傳說”，另一位電動出租車司機楊先生也向筆者投訴，“巡航范圍不遠，平時也不敢跑得太快。現在冬天更難了。下雪的時候，我必須打開空調。不打開空調的乘客肯定不想，但用不了多久，空調就會運行。”

加速充電樁設備是關鍵。

在采訪中，筆者了解到，就北汽新能源EV150和EV200而言，北汽新能量給出的巡航距離分別為150公里和200公里，所攜帶的電池是韓國SK公司與北汽新能合資企業愛思開科技有限公司（以下簡稱愛思開）生產的三元鋰電池。

對此，林成在接受筆者采訪時表示，雖然車企公布的續航里程經過了專業機構的測試，但他們（車企）給出的續航里程通常是在合理的環境下獲得的，因為每個駕駛員的駕駛習慣不同，路況不同，天氣也不同。巡航范圍肯定不會達到政府給出的理想數字。“就像開汽油車一樣，官方也會給出油耗數字。在現實生活中，你會發現你的油耗總是高于官方數字。”

在使用過程中，電池損耗是不可避免的。“一般來說，使用幾年后，電池最多會損耗80%，不會無限損耗。”林成說。

另一方面，筆者聯系了北汽新能源的相關工作人員，其專業工程師告訴筆者，由于新能源汽車采用電池供電，冬季的續航里程普遍會受到影響，下降幅度一般在10%-20%，相當于約15km-30km。這不僅存在于中國的新能源汽車行業，但也存在于歐洲和美國的電動汽車巨頭中。動力電池受環境影響是一種正常現象，消費者不需要擔心汽車本身的質量。

“當溫度較高時，電池的活力更強，充放電性能更好。相反，當溫度較低時，電池活性會受到影響，充放電能力會下降，這與我們在冬季使用其他電子產品是一樣的。例如，當我們去東北三地等寒冷地區旅行時在冬天的省份，當我們拍幾張照片時，數碼相機會被放在我們的懷里一會兒，否則相機會自動關閉，無法拍攝，這取決于動力電池的供電原理。冬季電池壽命下降是一種常見現象，而不是質量原因。“北汽新能源給出了這樣的答復。

事實上，鋰電池性能上的缺陷也是新能源汽車發展的重要障礙。林成說：“可以說，充電時間長，在一定時間內性能下降是不可避免的……

三元鋰電池的特性。盡管目前已經進行了研究，但除非在原材料上做出改變，否則不會有革命性的突破。目前，新能源汽車產業發展面臨的最重要問題是充電樁建設跟不上新能源汽車的發展速度，配置跟不上，用戶體驗是個大問題。"

標簽：北京發現

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