萬噸動力電池該向何處去？

“如果說2014年是新能源汽車的元年，那么2015年可以被稱為爆發年。”新能源汽車產業研究中心投資部總經理吳輝表示。據權威統計，截至2015年9月底，中國累計生產和推廣新能源汽車27.4萬輛，其中2013年1.7萬輛，2014年8.4萬輛，僅今年前三季度就有15.6萬輛。在這種爆炸式增長讓人高興的同時，其產業鏈的不完善更令人擔憂。業內預測，2015年，新能源汽車電池累計報廢量將達到2-4萬噸左右。眾所周知，當鋰電池用于汽車時，其壽命只有3-5年。當務之急是解決報廢電動汽車的電池回收和再利用問題。

誰決定誰參與市場和政策？

“報廢電動汽車電池的回收再利用是一項全新的業務。”中關村儲能聯盟副主席劉正耀認為。“新業務”意味著許多機遇和挑戰。面對這個全新的領域，目前市場還沒有“風向標”的引導和支撐，不敢放手；政策也在觀望市場的態度和變化，要下結論并不容易。

對于電動汽車電池回收再利用這片未知的藍海，企業的態度也大不相同。在深入了解了包括有限公司、中航工業鋰電池（洛陽）有限公司、有限公司、現代安培科技有限公司、新能源科技有限公司有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司、山東威能環保電力科技有限公司有限公司和山東精工電子科技有限公司在內的六家電池公司后。，作者對這些公司目前對“新領域”的態度進行了分類：首先，他們領先于其他公司，這主要意味著他們有一個系統的計劃來回收即將報廢的電動汽車電池，如儲能。第二，它正在籌備中，這意味著它已經看到了電動汽車電池回收和再利用的現狀和前景，目前正計劃在這方面努力工作，但沒有明確的計劃和技術，有兩家這樣的企業；第三個是堅定不移的，只有一個是這樣的。據該公司相關負責人介紹，電動汽車電池回收業務之所以不會發展，是因為該公司生產的電池主要出口國外，廢舊電池數量很少。即使有，也會賣給小型電池收購廠進行加工，交易成本微不足道；另據介紹，電動汽車電池回收成本高、流程復雜也是其不打算涉足新領域的重要原因之一。

面對嚴峻的環境壓力和不規范的市場，該國仍然沒有相應的回收機制。“現階段，廢舊純電動汽車動力電池的回收仍處于相對開放的狀態。我們希望國家能有一個標準體系或實施措施。”相關企業呼吁，“統一的標準將有利于廢舊電池的逐步利用。”據報道，級聯利用對于廢舊電池來說是一個非常好的解決方案。首先，它可以節省企業在相關方面的投資；

其次，如果充電站能夠與儲能站相結合，將有效減緩電網的負荷指數。此外，據當代安培科技股份有限公司總裁黃世林介紹，國內公司生產的電池容量、規格和技術路線存在差異，因此制造商只能回收自己的電池組進行級聯利用。因此，從制造商的描述來看，如果你想提高電動汽車的電池回收效率，同時形成一個行業，就需要相關部門制定統一的電池標準。中關村儲能聯盟副主席劉正耀也認為，“首先，國家需要政策引導，這是前提，然后才會有人愿意做。”

誰應該是“吃螃蟹”的先驅？

9月11日，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》征求意見，明確汽車制造商將成為電動汽車廢舊動力電池回收的主體。對此，劉正耀表示“這不是很合理”。他認為，“電動汽車電池回收是一項技術。”由于回收電池的技術路線相當復雜，例如在處理廢舊鋰電池時，首先需要進行預處理，包括放電、拆卸、破碎和分揀；拆除智能塑料和鐵殼可以回收；然后對電極材料進行堿浸和酸浸，然后經過各種程序進行提取。他強調，“這個復雜的程序應該由一個專門的電池回收機構來處理。”

目前，電池制造商在電動汽車的電池回收方面更為積極，那么他們在這方面是否有優勢？對此，劉正耀并不否認其行業優勢，但同時他也表示， “報廢電動汽車的電池回收是一項全新的業務。無論未來是汽車公司、電池制造商還是專業的電池回收企業，無論誰來做，都是該領域的新手。主要取決于這家企業的主營業務是什么。如果電池回收和企業的大方向分散，那么好處不會好。”如果非要從現有的行業類型中進行選擇，他認為“電池材料制造商在電池回收方面的優勢更加明顯，因為兩者的技術路線相似。"

什么是有效的商業模式？

目前，電動汽車電池的回收和再利用還有很長的路要走。盡管沒有合適的標準來引導市場，但這項艱巨的任務即將到來。在這方面，一些企業已經開始提前規劃，提前布局。未來，電動汽車的電池回收將形成規模甚至產業。那么，企業應該有什么樣的商業模式呢？

從電池回收的角度來看，劉正耀認為，首先要建立一個專門的回收點，回收點的位置要遠離市中心，第二個要有一定規模，第三個不要太多，因為太多必然會對環境產生很大影響。其次，應該有專門的負責人或企業將用過的電池集中起來，送到回收點。回收點對這些廢舊電池等進行元素提取，然后將制成的材料通過加工返回企業，使材料再次返回市場，形成完整的循環體系。

從電池再利用的角度來看，業內認為梯級利用是一種有效的實施方案。據比克電池總裁張樹泉介紹，經過測試篩選，報廢的電動汽車電池可以用于不同級別的電動三輪車和兩輪車；其次，它可以用于儲能、備用電源和照明電源燈；

第三，是對元素的提取，從而進一步將其制成原料。“比克電池已經做了詳細的計算。我相信，如果電池回收利用做得好，它仍然可以占據相對較大的市場份額，并產生良好的經濟效益和社會效益。”張樹泉說。

此外，與專業的電池回收企業相結合也是企業可以選擇的更好的商業模式。日前，中國最大的汽車動力電池制造商比亞迪與國內鋰電池回收企業創業板開始深度合作。雙方擬在湖北省設立一家公司，負責儲能電站和光伏電站的推廣、運營和運營。雙方將利用各自優勢攜手合作，或將在動力電池梯度利用和循環利用領域建立領先地位。“如果說2014年是新能源汽車的元年，那么2015年可以被稱為爆發年。”新能源汽車產業研究中心投資部總經理吳輝表示。據權威統計，截至2015年9月底，中國累計生產和推廣新能源汽車27.4萬輛，其中2013年1.7萬輛，2014年8.4萬輛，僅今年前三季度就有15.6萬輛。在這種爆炸式增長讓人高興的同時，其產業鏈的不完善更令人擔憂。業內預測，2015年，新能源汽車電池累計報廢量將達到2-4萬噸左右。眾所周知，當鋰電池用于汽車時，其壽命只有3-5年。當務之急是解決報廢電動汽車的電池回收和再利用問題。

誰決定誰參與市場和政策？

“報廢電動汽車電池的回收再利用是一項全新的業務。”中關村儲能聯盟副主席劉正耀認為。“新業務”意味著許多機遇和挑戰。面對這個全新的領域，目前市場還沒有“風向標”的引導和支撐，不敢放手；政策也在觀望市場的態度和變化，要下結論并不容易。

對于電動汽車電池回收再利用這片未知的藍海，企業的態度也大不相同。在深入了解了包括有限公司、中航工業鋰電池（洛陽）有限公司、有限公司、現代安培科技有限公司、新能源科技有限公司有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司、山東威能環保電力科技有限公司有限公司和山東精工電子科技有限公司在內的六家電池公司后。，作者對這些公司目前對“新領域”的態度進行了分類：首先，他們領先于其他公司，這主要意味著他們有一個系統的計劃來回收即將報廢的電動汽車電池，如儲能。第二，它正在籌備中，這意味著它已經看到了電動汽車電池回收和再利用的現狀和前景，目前正計劃在這方面努力工作，但沒有明確的計劃和技術，有兩家這樣的企業；第三個是堅定不移的，只有一個是這樣的。據該公司相關負責人介紹，電動汽車電池回收業務之所以不會發展，是因為該公司生產的電池主要出口國外，廢舊電池數量很少。即使有，也會賣給小型電池收購廠進行加工，交易成本微不足道；另據介紹，電動汽車電池回收成本高、流程復雜也是其不打算涉足新領域的重要原因之一。

面對嚴峻的環境壓力和不規范的市場，該國仍然沒有相應的回收機制。“現階段，廢舊純電動汽車動力電池的回收仍處于相對開放的狀態。我們希望國家能有一個標準體系或實施措施。”相關企業呼吁，“統一的標準將有利于廢舊電池的逐步利用。”據報道，級聯利用對于廢舊電池來說是一個非常好的解決方案。首先，它可以節省企業在相關方面的投資；

其次，如果充電站能夠與儲能站相結合，將有效減緩電網的負荷指數。此外，據當代安培科技股份有限公司總裁黃世林介紹，國內公司生產的電池容量、規格和技術路線存在差異，因此制造商只能回收自己的電池組進行級聯利用。因此，從制造商的描述來看，如果你想提高電動汽車的電池回收效率，同時形成一個行業，就需要相關部門制定統一的電池標準。中關村儲能聯盟副主席劉正耀也認為，“首先，國家需要政策引導，這是前提，然后才會有人愿意做。”

誰應該是“吃螃蟹”的先驅？

9月11日，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》征求意見，明確汽車制造商將成為電動汽車廢舊動力電池回收的主體。對此，劉正耀表示“這不是很合理”。他認為，“電動汽車電池回收是一項技術。”由于回收電池的技術路線相當復雜，例如在處理廢舊鋰電池時，首先需要進行預處理，包括放電、拆卸、破碎和分揀；拆除智能塑料和鐵殼可以回收；然后對電極材料進行堿浸和酸浸，然后經過各種程序進行提取。他強調，“這個復雜的程序應該由一個專門的電池回收機構來處理。”

目前，電池制造商在電動汽車的電池回收方面更為積極，那么他們在這方面是否有優勢？對此，劉正耀并不否認其行業優勢，但同時他也表示， “報廢電動汽車的電池回收是一項全新的業務。無論未來是汽車公司、電池制造商還是專業的電池回收企業，無論誰來做，都是該領域的新手。主要取決于這家企業的主營業務是什么。如果電池回收和企業的大方向分散，那么好處不會好。”如果非要從現有的行業類型中進行選擇，他認為“電池材料制造商在電池回收方面的優勢更加明顯，因為兩者的技術路線相似。"

什么是有效的商業模式？

目前，電動汽車電池的回收和再利用還有很長的路要走。盡管沒有合適的標準來引導市場，但這項艱巨的任務即將到來。在這方面，一些企業已經開始提前規劃，提前布局。未來，電動汽車的電池回收將形成規模甚至產業。那么，企業應該有什么樣的商業模式呢？

從電池回收的角度來看，劉正耀認為，首先要建立一個專門的回收點，回收點的位置要遠離市中心，第二個要有一定規模，第三個不要太多，因為太多必然會對環境產生很大影響。其次，應該有專門的負責人或企業將用過的電池集中起來，送到回收點。回收點對這些廢舊電池等進行元素提取，然后將制成的材料通過加工返回企業，使材料再次返回市場，形成完整的循環體系。

從電池再利用的角度來看，業內認為梯級利用是一種有效的實施方案。據比克電池總裁張樹泉介紹，經過測試篩選，報廢的電動汽車電池可以用于不同級別的電動三輪車和兩輪車；其次，它可以用于儲能、備用電源和照明電源燈；

第三，是對元素的提取，從而進一步將其制成原料。“比克電池已經做了詳細的計算。我相信，如果電池回收利用做得好，它仍然可以占據相對較大的市場份額，并產生良好的經濟效益和社會效益。”張樹泉說。

此外，與專業的電池回收企業相結合也是企業可以選擇的更好的商業模式。日前，中國最大的汽車動力電池制造商比亞迪與國內鋰電池回收企業創業板開始深度合作。雙方擬在湖北省設立一家公司，負責儲能電站和光伏電站的推廣、運營和運營。雙方將利用各自優勢攜手合作，或將在動力電池梯度利用和循環利用領域建立領先地位。

標簽：比亞迪

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