玩真的！新能源車備戰低補貼時代

不久前，在廣州車展上，上汽、北汽等多家車企發布了明年新能源汽車的計劃，而吉利甚至“激進”地表示，到2020年，其新能源汽車銷量將突破100萬輛，占總銷量的90%。

與此同時，財政部于今年4月底正式發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱“新政”），明確2017年至2018年除燃料電池汽車外的其他汽車補貼標準下降20%，2019-2020年的補貼標準將比2016年下降40%。這一規定與“2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準在2016年基礎上降低10%，2019年補貼標準在2017年基礎上下降10%”的政策相比，退坡速度將進一步加快。

目前，對于一款續航里程約150公里的純電動汽車來說，中央和地方政府的雙重補貼占其售價的三分之一以上。國家補貼將給新能源車企帶來怎樣的挑戰，不言而喻。

據中華全國乘用車聯合會秘書長崔東樹介紹，“車企很難每年降低10%的新能源汽車成本，而政策要求基本上是每年減少10%的補貼，這給企業規劃新能源汽車帶來了很大挑戰”。即便如此，在幾乎嚴格的油耗限制的約束下，傳統車企也別無選擇。

補貼的減少迫使汽車公司升級技術。

根據“新政”，2015年，電池壽命超過80公里的純電動汽車將獲得補貼；

在2016年，它必須能夠持續100公里以上才能獲得。此外，2015年，國家對巡航里程為100-150公里的車輛的補貼為3.15萬元，但2016年僅為2.5萬元，減少了6500元。

僅從這一點來看，政府鼓勵汽車公司推出遠程車型的意圖不言而喻。因為100～150公里的車輛補貼在減少，而150～250公里的車輛的補貼保持不變，而250公里以上的車輛的1000元補貼在增加。2015年，150公里以下車輛的補貼為3.15萬輛/輛，150公里至250公里之間的補貼為4.5萬輛/車。如果中央和地方的補貼是1:1，那么兩者之間的差額是2.7萬元。新政將150公里以下的補貼減少到2.5萬，而150-250公里的補貼保持不變，導致補貼差距擴大到4萬元（包括1:1的地方補貼）。這樣一來，巡航里程小于150公里的車型就沒有太大意義了。

除了續航里程的提高，政府對新能源汽車的性能要求也有所提高，30分鐘的最高速度從不低于80公里/小時提高到了100公里/小時。正是因為這個門檻，在之前的廣州車展上，車企發布的新車最高車速和最低續航里程都以此為最低標準線。

隨著國家對新能源汽車的政策思路越來越清晰，市場化手段已成為政府倒逼新能源汽車技術升級和產業升級的重要方式。例如，在此之前，國家對新能源汽車的準入設置了許多限制，但當最終的準入標準發布時，資本和生產規模等許多數字指標被取消，取而代之的是一些技術和制造實力的限制。

越來越多的車企意識到，除了補貼，新能源技術升級和質量提升才是贏得市場的終極法寶。上汽乘用車總經理王曉秋表示：“上汽將新能源放在首位，不僅是為了滿足國家2020年整體油耗達到5L的要求，更重要的是，我們相信新能源是未來不可逆轉的趨勢。到2025年，新能源將成為未來動力的主流。”因此，從2016年下半年開始，新能源汽車將基本上每三個月推出一輛。不過，王曉秋坦言，上汽并不是簡單地想依靠眾多產品取勝，而是希望每一款產品本身都有強大的競爭力。因為產品力是一切工作的基礎，沒有產品力，其他一切都是空談。

“成本戰”可能會導致一些汽車公司倒閉。

然而，在新能源汽車贏得市場的過程中，質量只是要素之一。現有的新能源汽車之所以沒有被消費者廣泛接受，是因為高昂的成本是最關鍵的問題之一。目前，一輛新能源汽車的市場價格，即使享受國家和地方政府的雙重補貼，也基本是同級別傳統車型的兩倍左右。

研發成本高、供應鏈整合不足、規模效應等都是造成上述情況的重要原因。因此，在發展新能源汽車成為車企未來發展的“必然選擇”的同時，擺在企業面前的成本戰才剛剛開始。崔東樹認為，企業很難每年降低10%的新能源汽車成本，而政策要求基本上是每年減少10%的補貼，這給企業新能源汽車的計劃數量帶來了很大挑戰。

在吉利試圖從傳統車企轉型為新能源車企的過程中，“讓消費者以傳統汽車為代價購買新能源汽車”成為吉利汽車集團首席執行官兼總裁安聰慧強調的重點。與傳統汽車不同，由于新能源汽車的大規模推廣受到充電樁等基礎設施的限制，依靠核心技術的突破和供應鏈的整合來壓低成本是車企“成本戰”的重要方式。

王曉秋表示，盡管上汽集團在新能源核心技術方面已經實現了全球領先，但在未來，它將成為……

依托技術優勢打造成本優勢是上汽新能源發展的重要方向。未來，上汽集團的所有新能源汽車都將使用自己的BMS電池管理系統。同時，上汽集團還將自主研發的第二代EDU應用于旗下所有車型。王曉秋認為，“因為有了這項技術，規模上去后，上汽的成本優勢就會顯現出來，核心競爭力也會更加明顯”。

為了實現技術突破，上汽集團在新能源方面投入了60億元，未來五年將投入200億元進行研發。僅就EDU而言，SAIC就提交了147項專利申請，其中30項已獲授權，6項國際專利中有2項已獲批準。

安聰明也表示，在降低成本的過程中，規模是一個方面，整合產業鏈各環節的資源也非常重要。“未來，我們將與兄弟們團結起來，降低成本。”他說。毫無疑問，安聰慧所說的兄弟單位主要指的是沃爾沃。在此之前，兩家公司一直在合作，將車型平臺化、模塊化，在新能源領域也有合作空間。

此外，包括北汽和長安在內的大型汽車集團利用現有優勢和資源，對包括電池在內的核心零部件供應鏈進行整合和重組。在新能源市場的競爭中，一場沒有硝煙的成本戰正在開始。可以預見的是，隨著國家補貼的逐步退出，那些不具備核心技術優勢和產業整合能力的車企在未來市場將逐漸陷入更加困難的境地。不久前，在廣州車展上，上汽、北汽等多家車企發布了明年新能源汽車的計劃，而吉利甚至“激進”地表示，到2020年，其新能源汽車銷量將突破100萬輛，占總銷量的90%。

與此同時，財政部于今年4月底正式發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱“新政”），明確2017年至2018年除燃料電池汽車外的其他汽車補貼標準下降20%，2019-2020年的補貼標準將比2016年下降40%。這一規定與“2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準在2016年基礎上降低10%，2019年補貼標準在2017年基礎上下降10%”的政策相比，退坡速度將進一步加快。

目前，對于一款續航里程約150公里的純電動汽車來說，中央和地方政府的雙重補貼占其售價的三分之一以上。國家補貼將給新能源車企帶來怎樣的挑戰，不言而喻。

據中華全國乘用車聯合會秘書長崔東樹介紹，“車企很難每年降低10%的新能源汽車成本，而政策要求基本上是每年減少10%的補貼，這給企業規劃新能源汽車帶來了很大挑戰”。即便如此，在幾乎嚴格的油耗限制的約束下，傳統車企也別無選擇。

補貼的減少迫使汽車公司升級技術。

根據“新政”，2015年，電池壽命超過80公里的純電動汽車將獲得補貼；

在2016年，它必須能夠持續100公里以上才能獲得。此外，2015年，國家對巡航里程為100-150公里的車輛的補貼為3.15萬元，但2016年僅為2.5萬元，減少了6500元。

僅從這一點來看，政府鼓勵汽車公司推出遠程車型的意圖不言而喻。因為100～150公里的車輛補貼在減少，而150～250公里的車輛的補貼保持不變，而250公里以上的車輛的1000元補貼在增加。2015年，150公里以下車輛的補貼為3.15萬輛/輛，150公里至250公里之間的補貼為4.5萬輛/車。如果中央和地方的補貼是1:1，那么兩者之間的差額是2.7萬元。新政將150公里以下的補貼減少到2.5萬，而150-250公里的補貼保持不變，導致補貼差距擴大到4萬元（包括1:1的地方補貼）。這樣一來，巡航里程小于150公里的車型就沒有太大意義了。

除了續航里程的提高，政府對新能源汽車的性能要求也有所提高，30分鐘的最高速度從不低于80公里/小時提高到了100公里/小時。正是因為這個門檻，在之前的廣州車展上，車企發布的新車最高車速和最低續航里程都以此為最低標準線。

隨著國家對新能源汽車的政策思路越來越清晰，市場化手段已成為政府倒逼新能源汽車技術升級和產業升級的重要方式。例如，在此之前，國家對新能源汽車的準入設置了許多限制，但當最終的準入標準發布時，資本和生產規模等許多數字指標被取消，取而代之的是一些技術和制造實力的限制。

越來越多的車企意識到，除了補貼，新能源技術升級和質量提升才是贏得市場的終極法寶。上汽乘用車總經理王曉秋表示：“上汽將新能源放在首位，不僅是為了滿足國家2020年整體油耗達到5L的要求，更重要的是，我們相信新能源是未來不可逆轉的趨勢。到2025年，新能源將成為未來動力的主流。”因此，從2016年下半年開始，新能源汽車將基本上每三個月推出一輛。不過，王曉秋坦言，上汽并不是簡單地想依靠眾多產品取勝，而是希望每一款產品本身都有強大的競爭力。因為產品力是一切工作的基礎，沒有產品力，其他一切都是空談。

“成本戰”可能會導致一些汽車公司倒閉。

然而，在新能源汽車贏得市場的過程中，質量只是要素之一。現有的新能源汽車之所以沒有被消費者廣泛接受，是因為高昂的成本是最關鍵的問題之一。目前，一輛新能源汽車的市場價格，即使享受國家和地方政府的雙重補貼，也基本是同級別傳統車型的兩倍左右。

研發成本高、供應鏈整合不足、規模效應等都是造成上述情況的重要原因。因此，在發展新能源汽車成為車企未來發展的“必然選擇”的同時，擺在企業面前的成本戰才剛剛開始。崔東樹認為，企業很難每年降低10%的新能源汽車成本，而政策要求基本上是每年減少10%的補貼，這給企業新能源汽車的計劃數量帶來了很大挑戰。

在吉利試圖從傳統車企轉型為新能源車企的過程中，“讓消費者以傳統汽車為代價購買新能源汽車”成為吉利汽車集團首席執行官兼總裁安聰慧強調的重點。與傳統汽車不同，由于新能源汽車的大規模推廣受到充電樁等基礎設施的限制，依靠核心技術的突破和供應鏈的整合來壓低成本是車企“成本戰”的重要方式。

王曉秋表示，盡管上汽集團在新能源核心技術方面已經實現了全球領先，但在未來，它將成為……

依托技術優勢打造成本優勢是上汽新能源發展的重要方向。未來，上汽集團的所有新能源汽車都將使用自己的BMS電池管理系統。同時，上汽集團還將自主研發的第二代EDU應用于旗下所有車型。王曉秋認為，“因為有了這項技術，規模上去后，上汽的成本優勢就會顯現出來，核心競爭力也會更加明顯”。

為了實現技術突破，上汽集團在新能源方面投入了60億元，未來五年將投入200億元進行研發。僅就EDU而言，SAIC就提交了147項專利申請，其中30項已獲授權，6項國際專利中有2項已獲批準。

安聰明也表示，在降低成本的過程中，規模是一個方面，整合產業鏈各環節的資源也非常重要。“未來，我們將與兄弟們團結起來，降低成本。”他說。毫無疑問，安聰慧所說的兄弟單位主要指的是沃爾沃。在此之前，兩家公司一直在合作，將車型平臺化、模塊化，在新能源領域也有合作空間。

此外，包括北汽和長安在內的大型汽車集團利用現有優勢和資源，對包括電池在內的核心零部件供應鏈進行整合和重組。在新能源市場的競爭中，一場沒有硝煙的成本戰正在開始。可以預見的是，隨著國家補貼的逐步退出，那些不具備核心技術優勢和產業整合能力的車企在未來市場將逐漸陷入更加困難的境地。

標簽：長安吉利汽車沃爾沃

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