大眾張綏新：中國必成新能源生產及消費大國

走過野蠻生長期的中國汽車產業，也在中國經濟新常態的浪潮下開啟了2.0之旅。對于大而不強的中國汽車工業來說，這注定是一個重建、重組和重塑的過程。在這一關鍵時刻，政府機構和汽車企業共同探討和規劃汽車產業強國戰略已逐漸成為行業共識。

在此背景下，2015年9月11日至13日，中國國際汽車工業發展論壇在天津梅江會展中心舉行。本次論壇以“經濟新常態下的汽車產業發展”為主題，匯集了相關部委負責人和主要汽車企業高管，解讀和探討了2020年汽車企業的發展目標和戰略、新能源汽車、智能汽車和產業重塑的藍圖和路徑，以及具有互聯網思維的創新汽車產業。

奧迪股份有限公司（中國）執行副總裁張穗欣

以下是奧迪汽車（中國）執行副總裁張穗欣9月12日下午的講話記錄：

很榮幸今天能參加這樣的研討會，與業內同仁共同探討中國新能源汽車的未來發展。眾所周知，當前整個汽車行業面臨著越來越多的挑戰，這些挑戰主要來自能源、環境保護和空氣污染。新能源汽車是減少廢氣排放和改善空氣質量的重要途徑。

此外，世界各國現在都在支持增加對新能源汽車和電動汽車的投資和支持。最重要的原因之一是，全世界現在都在致力于開發可再生能源，如太陽能和風能。目前，新能源和可再生能源形成的所有能源形式都是以電的形式存在，并且都具有非常分散和不穩定的格局。在此基礎上，新能源電動汽車正好可以適應這些可再生能源的發展特點，而最有效的利用是可再生能源，這甚至將成為未來發展中的一種新的儲能手段。因此，我們認為發展新能源汽車是中國汽車工業由大變強的必由之路。

就企業而言，目前發展新能源汽車的一大動力來自于國家對油耗限制的規定。根據中國公布的政策，到2020年，第四階段結束時，我們車輛的平均油耗將達到每100公里5升。根據最近提出的2025年中國制造業，到2025年將達到約4升。然而，對于汽車公司來說，要達到這樣的油耗標準是一個巨大的挑戰。從大眾汽車的角度來看，首先，在歐洲銷售的車輛中，約60%和70%是柴油發動機，柴油發動機自然會帶來15%甚至20%的節油效果。在中國，目前基本上沒有這樣的手段。

其次，中國市場近年來也發生了巨大變化。中國消費者不僅喜歡大型汽車，SUV的重量也越來越大，這也帶來了目前的問題。一方面，國家要求不斷降低油耗，另一方面，車型的發展也在不斷變化。從這一方面我們可以看出，發展新能源汽車是一種基本手段，因此根據計算，2020年將達到每100公里5升的油耗標準，而一個處于基本主流市場的汽車經銷商可能要計劃近7%、8%甚至10%。

中國政府早就看到了這種新能源汽車的機遇和挑戰。因此，自2009年以來，國家大力實施了一系列示范政策效應，推動了新能源汽車在中國的蓬勃發展。在今天上午的演講中，吳院士特別詳細介紹了“中國制造2025”發展規劃，其中新能源汽車被列為十大重點項目之一，這充分表明了中國政府對新能源汽車發展的重視。

結合未來的發展潛力……

中國的汽車市場，我們可以預期，中國將在短時間內成為世界上最大的新能源汽車生產國和消費國。在政策的大力支持下，中國新能源汽車市場在去年下半年迅速發展。從1月到8月，應該達到12萬輛，今年幾乎將達到20萬輛。如果是這樣的話，到今年年底，中國的新能源汽車數量將達到33萬輛左右。然而，盡管計劃開發新能源汽車，但如果在2015年失敗，大眾汽車也愿意與業內同仁合作，在2025年實現這一目標，并與大家共同努力實現這一目的。

作為世界領先的汽車集團之一，大眾汽車也非常重視新能源汽車的發展，并做了充分的準備，特別是得益于目前已在中國投入使用的模塊化生產戰略，奧迪ag能夠快速滿足包括新能源汽車在內的各種汽車的市場需求。所謂模塊化戰略，其基本思想是將車內各種零部件和大型零部件標準化、模塊化，使同一個零部件和模塊可以用于不同的車型，也可以在不同的車型中配置不同的零部件。目前，整個集團的模塊化戰略已經進入中國并開始生產。動力組成可以在同一輛車的不同動力組中使用汽油發動機，也可以使用替代能源，如乙醇、天然氣等，并在一開始將驅動器設計為模塊。

大眾汽車的戰略與其他制造商的戰略不太一樣。目前，不同的制造商在生產電動汽車方面有不同的策略。例如，寶馬專門為電動汽車設計了一款或幾款車型，這些車型完全用于電動汽車，而大眾則在現有車型上配置了相應的新能源汽車。當然，還有第三種模式，即特斯拉作為外部公司在汽車領域進行投資。

目前，不同的模式有各自的優勢和劣勢。大眾汽車確實可以保持相對的靈活性，應對各種市場變化，同時降低成本，這是我們目前戰略的優勢。在中國，我們也制定了完整的新能源汽車戰略。我們與合資伙伴一起，充分整合了世界上所有的研發資源。目前，我們已經開始制定計劃，在未來四到五年內在中國市場推出約15款新能源汽車，以實現國產化。這包括純電動和插電式混合動力。正如我剛才所說，這些汽車不僅將以模塊化方式大規模生產，而且所有關鍵部件都將最大限度地本地化，以降低成本。

目前，對于電動汽車制造商來說，每個人都談了很多，面臨著許多挑戰。第一是成本，第二是續航里程，第三是基礎設施，這是電動汽車發展面臨的最大基礎挑戰。目前，在成本方面，成本約為每千瓦時200至250歐元，換算成人民幣超過1500至2000元。根據一些研究機構的預測，如果按照目前的發展趨勢，在全面量產后，有可能在五年內將整個成本降低到一半左右，即100多歐元，這將降低電動汽車的成本，最終在沒有補貼的情況下達到客戶可接受的價格。仍然有一些機會。這是關于成本的問題。

續航里程：量產電動汽車的續航里程一般在150公里到200公里左右。根據目前的預測，未來五年新一代燃料電池研發出來后，續航里程將增加到270公里、280公里甚至300公里，然后將達到500公里，這很可能會滿足客戶對續航里程的要求。然而，距離新電池技術的出現還有五六年的時間，所以大眾想要量產的新能源汽車基本上都是插電式混合動力車。

第三個挑戰是目前的充電基礎設施。剛才，金華秘書長做了非常詳細的闡述，我們公眾也在參與100個城市電動汽車基礎設施工作組的工作。事實上，每個人都已經充分認識到基礎設施是發展的瓶頸。金華秘書長剛才談到了這一點，我想再強調兩個問題：

第一個問題是瓶頸，需要……

盡快解決，或者私人充電樁，無論是地下室還是停車場。目前，缺乏政策和規范，每個私人客戶在購買電動汽車時都要經歷五道關卡才能制造出充電樁。這確實是電動汽車發展的一大障礙。目前，汽車樁的比例確實已經達到了不可持續的水平。

第二，我們想補充一項關于政策的建議。在制定現行技術標準和規范時，中國希望盡可能參考其他國家的規范，最終實現開放體系和國際體系。這可以最大限度地降低開發新能源汽車的社會成本，未來也將從中國向其他市場出口新能源汽車。現在，數量非常大，這帶來了極大的便利。我會在這里停下來謝謝你。走過野蠻生長期的中國汽車產業，也在中國經濟新常態的浪潮下開啟了2.0之旅。對于大而不強的中國汽車工業來說，這注定是一個重建、重組和重塑的過程。在這一關鍵時刻，政府機構和汽車企業共同探討和規劃汽車產業強國戰略已逐漸成為行業共識。

在此背景下，2015年9月11日至13日，中國國際汽車工業發展論壇在天津梅江會展中心舉行。本次論壇以“經濟新常態下的汽車產業發展”為主題，匯集了相關部委負責人和主要汽車企業高管，解讀和探討了2020年汽車企業的發展目標和戰略、新能源汽車、智能汽車和產業重塑的藍圖和路徑，以及具有互聯網思維的創新汽車產業。

奧迪股份有限公司（中國）執行副總裁張穗欣

以下是奧迪汽車（中國）執行副總裁張穗欣9月12日下午的講話記錄：

很榮幸今天能參加這樣的研討會，與業內同仁共同探討中國新能源汽車的未來發展。眾所周知，當前整個汽車行業面臨著越來越多的挑戰，這些挑戰主要來自能源、環境保護和空氣污染。新能源汽車是減少廢氣排放和改善空氣質量的重要途徑。

此外，世界各國現在都在支持增加對新能源汽車和電動汽車的投資和支持。最重要的原因之一是，全世界現在都在致力于開發可再生能源，如太陽能和風能。目前，新能源和可再生能源形成的所有能源形式都是以電的形式存在，并且都具有非常分散和不穩定的格局。在此基礎上，新能源電動汽車正好可以適應這些可再生能源的發展特點，而最有效的利用是可再生能源，這甚至將成為未來發展中的一種新的儲能手段。因此，我們認為發展新能源汽車是中國汽車工業由大變強的必由之路。

就企業而言，目前發展新能源汽車的一大動力來自于國家對油耗限制的規定。根據中國公布的政策，到2020年，第四階段結束時，我們車輛的平均油耗將達到每100公里5升。根據最近提出的2025年中國制造業，到2025年將達到約4升。然而，對于汽車公司來說，要達到這樣的油耗標準是一個巨大的挑戰。從大眾汽車的角度來看，首先，在歐洲銷售的車輛中，約60%和70%是柴油發動機，柴油發動機自然會帶來15%甚至20%的節油效果。在中國，目前基本上沒有這樣的手段。

其次，中國市場近年來也發生了巨大變化。中國消費者不僅喜歡大型汽車，SUV的重量也越來越大，這也帶來了目前的問題。一方面，國家要求不斷降低油耗，另一方面，發展車型……

It’s不斷變化。從這一方面我們可以看出，發展新能源汽車是一種基本手段，因此根據計算，2020年將達到每100公里5升的油耗標準，而一個處于基本主流市場的汽車經銷商可能要計劃近7%、8%甚至10%。

中國政府早就看到了這種新能源汽車的機遇和挑戰。因此，自2009年以來，國家大力實施了一系列示范政策效應，推動了新能源汽車在中國的蓬勃發展。在今天上午的演講中，吳院士特別詳細介紹了“中國制造2025”發展規劃，其中新能源汽車被列為十大重點項目之一，這充分表明了中國政府對新能源汽車發展的重視。

結合中國汽車市場未來的發展潛力，我們可以預期，中國將在短時間內成為全球最大的新能源汽車生產國和消費國。在政策的大力支持下，中國新能源汽車市場在去年下半年迅速發展。從1月到8月，應該達到12萬輛，今年幾乎將達到20萬輛。如果是這樣的話，到今年年底，中國的新能源汽車數量將達到33萬輛左右。然而，盡管計劃開發新能源汽車，但如果在2015年失敗，大眾汽車也愿意與業內同仁合作，在2025年實現這一目標，并與大家共同努力實現這一目的。

作為世界領先的汽車集團之一，大眾汽車也非常重視新能源汽車的發展，并做了充分的準備，特別是得益于目前已在中國投入使用的模塊化生產戰略，奧迪ag能夠快速滿足包括新能源汽車在內的各種汽車的市場需求。所謂模塊化戰略，其基本思想是將車內各種零部件和大型零部件標準化、模塊化，使同一個零部件和模塊可以用于不同的車型，也可以在不同的車型中配置不同的零部件。目前，整個集團的模塊化戰略已經進入中國并開始生產。動力組成可以在同一輛車的不同動力組中使用汽油發動機，也可以使用替代能源，如乙醇、天然氣等，并在一開始將驅動器設計為模塊。

大眾汽車的戰略與其他制造商的戰略不太一樣。目前，不同的制造商在生產電動汽車方面有不同的策略。例如，寶馬專門為電動汽車設計了一款或幾款車型，這些車型完全用于電動汽車，而大眾則在現有車型上配置了相應的新能源汽車。當然，還有第三種模式，即特斯拉作為外部公司在汽車領域進行投資。

目前，不同的模式有各自的優勢和劣勢。大眾汽車確實可以保持相對的靈活性，應對各種市場變化，同時降低成本，這是我們目前戰略的優勢。在中國，我們也制定了完整的新能源汽車戰略。我們與合資伙伴一起，充分整合了世界上所有的研發資源。目前，我們已經開始制定計劃，在未來四到五年內在中國市場推出約15款新能源汽車，以實現國產化。這包括純電動和插電式混合動力。正如我剛才所說，這些汽車不僅將以模塊化方式大規模生產，而且所有關鍵部件都將最大限度地本地化，以降低成本。

目前，對于電動汽車制造商來說，每個人都談了很多，面臨著許多挑戰。第一是成本，第二是續航里程，第三是基礎設施，這是電動汽車發展面臨的最大基礎挑戰。目前，在成本方面，成本約為每千瓦時200至250歐元，換算成人民幣超過1500至2000元。根據一些研究機構的預測，如果按照目前的發展趨勢，在全面量產后，有可能在五年內將整個成本降低到一半左右，即100多歐元，這將降低電動汽車的成本，最終在沒有補貼的情況下達到客戶可接受的價格。仍然有一些機會。這是關于成本的問題。

續航里程：量產電動汽車的續航里程一般在150公里到200公里左右。雅閣……

g根據目前的預測，在未來五年內開發出新一代燃料電池后，巡航里程將增加到270、280甚至300公里，然后將達到500公里，這可能會滿足客戶對巡航里程的要求。然而，距離新電池技術的出現還有五六年的時間，所以大眾想要量產的新能源汽車基本上都是插電式混合動力車。

第三個挑戰是目前的充電基礎設施。剛才，金華秘書長做了非常詳細的闡述，我們公眾也在參與100個城市電動汽車基礎設施工作組的工作。事實上，每個人都已經充分認識到基礎設施是發展的瓶頸。金華秘書長剛才談到了這一點，我想再強調兩個問題：

第一個問題是需要盡快解決的瓶頸，或者私人充電樁，無論是地下室還是停車場。目前，缺乏政策和規范，每個私人客戶在購買電動汽車時都要經歷五道關卡才能制造出充電樁。這確實是電動汽車發展的一大障礙。目前，汽車樁的比例確實已經達到了不可持續的水平。

第二，我們想補充一項關于政策的建議。在制定現行技術標準和規范時，中國希望盡可能參考其他國家的規范，最終實現開放體系和國際體系。這可以最大限度地降低開發新能源汽車的社會成本，未來也將從中國向其他市場出口新能源汽車。現在，數量非常大，這帶來了極大的便利。我會在這里停下來謝謝你。

標簽：大眾寶馬特斯拉

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