動力電池短缺到底因為啥？投產周期長/車企付賬慢/質量待提高

長安新能源汽車股份有限公司有限公司總經理任勇表示：“目前最大的問題是電池短缺。我們已經與電池供應商進行了談判，以擺脫明年電池供應不足的制約。預計一東EV的銷量將大幅增長。”。動力電池短缺不僅困擾著長安汽車（微博），而且已經成為行業內的普遍現象。中國電池工業協會的張敏宇博士表示，能夠生產動力電池的企業基本上不愁銷量，產品非常好賣。從行業整體情況來看，電池供不應求的局面將持續一段時間。

目前，中國有一千多家電池制造商。就數量而言，電池的供應應該超過需求。然而，新能源汽車動力電池的技術要求和性能指標高于工業電池和消費電子產品。能夠大規模生產動力電池的企業只有十家左右。著名企業包括CATL、天津力申、國軒高新、廣宇。在過去的兩年里，新能源汽車的銷量迅速增長。這些企業的生產能力顯然無法滿足市場需求。動力電池短缺的原因是什么？

這家電池廠的生產周期很長。

“新能源汽車的增長速度出乎意料。如此高的增長速度與電池容量的增長速度相去甚遠。”中國電子科技集團第十八研究所副總工程師王繼強告訴筆者， “電池短缺主要是由于產能不足，解決這個問題只能增加投資。但任何投資從開始到產出成品都有一個周期，短則一年，長則兩三年。中國電池供應緊張的局面將持續一段時間。目前，許多大型電池工廠已經開始投資新工廠，這種情況可能在兩年內得到緩解。"

8月20日，北汽新能源在青島萊西基地裝配車間投產。據工廠負責人介紹，在萊西基地周邊，一些國內知名電池企業也將進駐。從建設進度來看，這些計劃中的電池工廠將在2017年左右完工。不難看出，電池工廠的生產周期相對較長。

一位電池專家表示，在電池工廠積極擴大產能的大趨勢下，企業很難將額外的精力投入到新電池的研發或技術升級上。未來，如果新的動力電池問世并實現工業化，電池制造設備將無法普及，國內電池企業的許多投資將面臨浪費的威脅。這位專家建議，企業應該知道現在做的是什么電池，也要了解和關注什么電池將成為未來的主流。

汽車公司通常支付賬單的速度很慢。

電池短缺的另一個原因是汽車公司向零部件公司支付的周期太長。中國北方汽車研究院動力電池實驗室、國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東表示，車企的賬期是六到八個月，很少有電池公司能承受六到八年的賬期。例如，他解釋說，中國一家著名的汽車公司開發了一款新車，并收到了10000輛汽車的訂單，每輛汽車都配有76度電池。一套電池的價格超過20萬元，超過20億元的電池付款需要六到八個月，哪家電池公司能負擔得起先投入超過10億元？目前，電池公司資金短缺。在自身營業額短缺的情況下，沒有一家公司能夠投入超過10億元的預付款，因此市場上會出現電池短缺。

在傳統汽車領域，汽車公司對零部件公司的付款期一般在半年左右，有些甚至更長。以發動機工廠為例。一臺重型卡車發動機大約要5萬元。按照每份訂單1000臺計算，發動機企業需要預付近5000萬元。然而，根據電池價格和……

在汽車價格的比例中，電池供應商往往要提前支付數億元。

天津力神副總經理侯小河告訴筆者，電池企業確實面臨這樣的困難。盡管最近幾天這種情況有所改善，但它仍然存在。今年，新能源汽車的銷量正在蓬勃發展。現在汽車公司以各種方式購買電池。有些人會支付預付款，有些人會付定金，有些人只是拿著現金去提貨。由于電池供應短缺，電池工廠的話語權正在逐漸增加。

電池質量需要提高。

今年以來，許多獨立汽車公司都從外國電池公司購買了電池。當筆者問他們為什么時，這些車企負責人普遍反映，外資電池質量更好，分組包裝后，在性能、充放電次數等指標上與單體電池相似。與國產電池相比，質量有所欠缺。在供應短缺的背景下，好的電池更加緊張。

王子東說，他參觀了國外的電池工廠，發現所有動力電池都有1000個生產控制點。如此多的控制點對國內企業來說幾乎是天文數字。中國幾乎所有的動力電池制造商都無法達到如此嚴格的質量控制水平，一般是幾十個控制點，甚至幾百個。張敏還表示，在國內電池生產過程中，一些生產工藝參數沒有國外同行高，導致產品差異大，而電池差異大是電池最忌諱的缺點之一。在我國動力電池生產中，企業應掌握所有關鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池的一致性和穩定性。

與國外電池工廠相比，國內電池生產的自動化水平還有待提高。王子東表示，中國動力電池的制造過程并不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動生產模式存在許多質量隱患。此外，中國的電池企業經常在成品生產出來后進行質量測試。在國外，生產過程中的每一步都自動進行質量檢查，不僅可以避免無用的工作，還可以避免材料浪費，節省成本。

不要重蹈傳統汽車的覆轍

除了比亞迪自主生產電池和北汽新能源與韓國合資外，在新能源汽車領域有所作為的自主品牌車企大多選擇購買動力電池制造商供應的電池。由于電池產品的質量和性能，大多數國內公司更傾向于選擇跨國供應商。外資電池在國內市場“攻城略地”，凸顯了國產電池的短板。必須警惕的是，作為新能源汽車的核心零部件，如果國外電池橫掃國內企業壟斷市場，中國新能源汽車可能會步傳統汽車核心技術空心化的后塵。

從中國新能源汽車發展的歷史來看，起步并不晚于國外。早在“十五”期間，國家就啟動了新能源汽車的研發工作。后來，在“十一五”和“十二五”規劃中，中國逐步確定了“三縱三橫”技術體系，努力構建具有中國特色的新能源汽車技術體系。動力電池作為新能源汽車的核心部件，是新能源汽車發展的基礎，是任何技術路線都無法回避的領域，占汽車總成本的近一半。近兩年來，國內動力電池制造商在與國外電池的競爭中明顯處于劣勢。

除了電池工廠自身的原因外，我們應該意識到，韓國電池產業的崛起很大程度上是國家戰略的結果。這是中國電池工廠最缺乏的地方，因為國家補貼和優惠政策基本上都是針對汽車制造商的，這導致電池工廠只能享受……的后果……

新能源汽車政策的紅利，實際上并沒有從新能源汽車市場的爆發中受益。動力電池企業作為重資產的生產單位，往往資金短缺，發展緩慢。

“零部件不強，整車就不強。”這是中國汽車人從中國汽車工業30多年發展中總結出來的經驗，現在被越來越多的人接受和認可。根據相關調查，在汽車動力電池的發展中，日本在技術上領先，韓國的產值最大。盡管中國擁有巨大的市場，但在技術和產值方面仍落后于其他國家。電池對新能源汽車發展的重要性不言而喻，如果自主品牌購買國外電池，與傳統汽車領域基本沒有本質區別，都在向空心技術行業邁進。

目前，中國擁有更多的電池研究機構和生產企業，制造設備和技術正在成熟，電池產業鏈體系正在逐步完善，為大規模市場開發奠定了基礎。在未來的發展中，應努力形成強大的本地企業，建立行業的獨特競爭力。在這方面，國家政策應以企業兼并重組為重點，盡快結束國內“小、散、亂”的電池市場結構，形成有競爭力的大型電池企業。對于行業急需的通用設備開發項目，政府提供資金引進關鍵技術設備，企業提前參與集中研發升級。長安新能源汽車股份有限公司有限公司總經理任勇表示：“目前最大的問題是電池短缺。我們已經與電池供應商進行了談判，以擺脫明年電池供應不足的制約。預計一東EV的銷量將大幅增長。”。動力電池短缺不僅困擾著長安汽車（微博），而且已經成為行業內的普遍現象。中國電池工業協會的張敏宇博士表示，能夠生產動力電池的企業基本上不愁銷量，產品非常好賣。從行業整體情況來看，電池供不應求的局面將持續一段時間。

目前，中國有一千多家電池制造商。就數量而言，電池的供應應該超過需求。然而，新能源汽車動力電池的技術要求和性能指標高于工業電池和消費電子產品。能夠大規模生產動力電池的企業只有十家左右。著名企業包括CATL、天津力申、國軒高新、廣宇。在過去的兩年里，新能源汽車的銷量迅速增長。這些企業的生產能力顯然無法滿足市場需求。動力電池短缺的原因是什么？

這家電池廠的生產周期很長。

“新能源汽車的增長速度出乎意料。如此高的增長速度與電池容量的增長速度相去甚遠。”中國電子科技集團第十八研究所副總工程師王繼強告訴筆者， “電池短缺主要是由于產能不足，解決這個問題只能增加投資。但任何投資從開始到產出成品都有一個周期，短則一年，長則兩三年。中國電池供應緊張的局面將持續一段時間。目前，許多大型電池工廠已經開始投資新工廠，這種情況可能在兩年內得到緩解。"

8月20日，北汽新能源在青島萊西基地裝配車間投產。據工廠負責人介紹，在萊西基地周邊，一些國內知名電池企業也將進駐。從建設進度來看，這些計劃中的電池工廠將在2017年左右完工。不難看出，電池工廠的生產周期相對較長。

一位電池專家表示，在電池工廠積極擴大產能的大趨勢下，企業很難將額外的精力投入到研究和……

新電池的開發或技術升級。未來，如果新的動力電池問世并實現工業化，電池制造設備將無法普及，國內電池企業的許多投資將面臨浪費的威脅。這位專家建議，企業應該知道現在做的是什么電池，也要了解和關注什么電池將成為未來的主流。

汽車公司通常支付賬單的速度很慢。

電池短缺的另一個原因是汽車公司向零部件公司支付的周期太長。中國北方汽車研究院動力電池實驗室、國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東表示，車企的賬期是六到八個月，很少有電池公司能承受六到八年的賬期。例如，他解釋說，中國一家著名的汽車公司開發了一款新車，并收到了10000輛汽車的訂單，每輛汽車都配有76度電池。一套電池的價格超過20萬元，超過20億元的電池付款需要六到八個月，哪家電池公司能負擔得起先投入超過10億元？目前，電池公司資金短缺。在自身營業額短缺的情況下，沒有一家公司能夠投入超過10億元的預付款，因此市場上會出現電池短缺。

在傳統汽車領域，汽車公司對零部件公司的付款期一般在半年左右，有些甚至更長。以發動機工廠為例。一臺重型卡車發動機大約要5萬元。按照每份訂單1000臺計算，發動機企業需要預付近5000萬元。然而，根據電池價格和車輛價格的比例，電池供應商往往需要提前支付數億元。

天津力神副總經理侯小河告訴筆者，電池企業確實面臨這樣的困難。盡管最近幾天這種情況有所改善，但它仍然存在。今年，新能源汽車的銷量正在蓬勃發展。現在汽車公司以各種方式購買電池。有些人會支付預付款，有些人會付定金，有些人只是拿著現金去提貨。由于電池供應短缺，電池工廠的話語權正在逐漸增加。

電池質量需要提高。

今年以來，許多獨立汽車公司都從外國電池公司購買了電池。當筆者問他們為什么時，這些車企負責人普遍反映，外資電池質量更好，分組包裝后，在性能、充放電次數等指標上與單體電池相似。與國產電池相比，質量有所欠缺。在供應短缺的背景下，好的電池更加緊張。

王子東說，他參觀了國外的電池工廠，發現所有動力電池都有1000個生產控制點。如此多的控制點對國內企業來說幾乎是天文數字。中國幾乎所有的動力電池制造商都無法達到如此嚴格的質量控制水平，一般是幾十個控制點，甚至幾百個。張敏還表示，在國內電池生產過程中，一些生產工藝參數沒有國外同行高，導致產品差異大，而電池差異大是電池最忌諱的缺點之一。在我國動力電池生產中，企業應掌握所有關鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池的一致性和穩定性。

與國外電池工廠相比，國內電池生產的自動化水平還有待提高。王子東表示，中國動力電池的制造過程并不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動生產模式存在許多質量隱患。此外，中國的電池企業經常在成品生產出來后進行質量測試。在國外，生產過程中的每一步都自動進行質量檢查，不僅可以避免無用的工作，還可以避免材料浪費，節省成本。

不要重蹈傳統汽車的覆轍

除了比亞迪自主生產電池和……

北汽新能源與韓國的合資企業，在新能源汽車領域有所作為的自主品牌車企大多選擇購買動力電池制造商供應的電池。由于電池產品的質量和性能，大多數國內公司更傾向于選擇跨國供應商。外資電池在國內市場“攻城略地”，凸顯了國產電池的短板。必須警惕的是，作為新能源汽車的核心零部件，如果國外電池橫掃國內企業壟斷市場，中國新能源汽車可能會步傳統汽車核心技術空心化的后塵。

從中國新能源汽車發展的歷史來看，起步并不晚于國外。早在“十五”期間，國家就啟動了新能源汽車的研發工作。后來，在“十一五”和“十二五”規劃中，中國逐步確定了“三縱三橫”技術體系，努力構建具有中國特色的新能源汽車技術體系。動力電池作為新能源汽車的核心部件，是新能源汽車發展的基礎，是任何技術路線都無法回避的領域，占汽車總成本的近一半。近兩年來，國內動力電池制造商在與國外電池的競爭中明顯處于劣勢。

除了電池工廠自身的原因外，我們應該意識到，韓國電池產業的崛起很大程度上是國家戰略的結果。這是中國電池工廠最缺乏的地方，因為國家補貼和優惠政策基本上都是面向汽車制造商的，這導致電池工廠只能享受新能源汽車政策紅利的余波，而實際上并沒有從新能源汽車市場的爆發中受益。動力電池企業作為重資產的生產單位，往往資金短缺，發展緩慢。

“零部件不強，整車就不強。”這是中國汽車人從中國汽車工業30多年發展中總結出來的經驗，現在被越來越多的人接受和認可。根據相關調查，在汽車動力電池的發展中，日本在技術上領先，韓國的產值最大。盡管中國擁有巨大的市場，但在技術和產值方面仍落后于其他國家。電池對新能源汽車發展的重要性不言而喻，如果自主品牌購買國外電池，與傳統汽車領域基本沒有本質區別，都在向空心技術行業邁進。

目前，中國擁有更多的電池研究機構和生產企業，制造設備和技術正在成熟，電池產業鏈體系正在逐步完善，為大規模市場開發奠定了基礎。在未來的發展中，應努力形成強大的本地企業，建立行業的獨特競爭力。在這方面，國家政策應以企業兼并重組為重點，盡快結束國內“小、散、亂”的電池市場結構，形成有競爭力的大型電池企業。對于行業急需的通用設備開發項目，政府提供資金引進關鍵技術設備，企業提前參與集中研發升級。

標簽：長安比亞迪逸動發現

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