電動汽車不能再燒了！充電樁應該“會充電、懂充電”

2015年最后一個季度，在中國新能源汽車創下新的生產和銷售記錄的關鍵時刻，任何與安全相關的缺陷都需要警惕和重視。回顧今年發生的一系列自燃火災事件，他們每一次都受到關注和質疑。寄予厚望的電動汽車可以更受歡迎，但它們不能再被燒毀了！

據第一電氣網統計，自2015年以來，我國已發生7起純電動公交車和混合動力公交車自燃事故。深圳4.26電動公交車火災、廈門公交車火災等事故主要是車輛靜止停放造成的。由于電池系統管理不完善、通信不兼容以及與充電設備的通信障礙導致的電池過充電和短路問題，無法提前監測和報警，從而導致熱失控、自燃和火災。除了電池本身的技術外，許多外部原因成為了事故的導火索，也就是說充電環節也存在很大的安全隱患。因此，安全不應該只關注電池本身，還需要電池、電池管理系統（BMS）和充電的配合。

電池管理系統（BMS）主要包括電池監測模塊、平衡電源模塊和控制模塊，技術含量高。目前，國內市場BMS制造商眾多，生產水平參差不齊，有時會出現故障和安全隱患。同時，國內對該行業沒有權威的行業標準，許多檢測機構參照一些舊標準對系統的一些指標進行檢測。由于缺乏對產品升級和行業規范的指導，因此有必要為新能源汽車BMS行業制定一套行業規范，未來應升級為國家強制性標準。另一方面，許多BMS設計沒有充分考慮用戶、電網、電池特性轉換等因素。電動汽車充電的現狀是充電設施被動依賴BMS和電池，無法滿足電動汽車充電需求，無法滿足及時便捷的充電需求，無法獲得更及時的車況報告，充電各方責任不明確，充電被簡單地視為新能源汽車的“一部分”，但在新能源汽車安全問題中，充電環節最容易出現問題。由于電壓和電流過高，或者電池過充電，電池熱量失控，導致燃燒，因此通過CAN通信協議實現充電設備與電池管理系統之間的實時通信非常重要。深圳和廈門的兩起火災事故進一步說明了這一點：電池管理系統和充電設備之間沒有很好的協調，導致電池管理系統名存實亡，充電器在收到不完整的電池相關數據時無法停止充電。

中國汽車技術研究中心首席專家、汽車實驗研究院新能源室主任王芳曾在“2015電動汽車及關鍵零部件評價國際研討會”上強調充電過程中存在的安全隱患問題：一是互聯互通問題，另一個是充電安全問題。例如她說：“充電階段的主要問題是BMS提供充電所需的電流。有時所提供的電流不是電池所能承受的最大電流。充電后，可以切斷電源，但沒有終止命令。還有故障處理，例如似乎中斷或電池過充電，但沒有故障處理長期來看，存在許多隱患。“因此，她認為，在充電過程中應該有不同級別的安全防護，可以從車輛、樁和網等方面協同工作，確保每個環節的充電安全，從而確保電動汽車充電對環境的適應性，實現互聯互通，也能確保充電過程中的安全，甚至充電后。

對于剛剛進入成熟階段的新能源汽車行業來說，安全問題始終是懸在企業頭上的利刃，在發展過程中必須始終放在首位。目前，電動汽車充電接口國家標準修訂草案已通過專家評審，其中充電接口標準是主要修訂內容，但沒有提及與充電系統相關的合作安全指南，因此……

吸引決策者注意所必需的。同時，隨著優惠政策的不斷出臺，充電設施建設的爆發期即將到來，各類充電設備企業蜂擁而至，但技術門檻并不高。這應設立嚴格的行業安全門檻，將充電安全作為企業的重要責任，加強技術創新，與電池、充電器、模塊、電網等環節充分配合，形成更有效的安全管理。

目前，中國的新能源汽車產業正在闊步前進，但充電技術仍處于“能充電”的階段，電動汽車已經無法燃燒。與電池行業一樣火熱的充電設備行業也應該為安全做出貢獻，讓電動汽車更“會充電、更懂充電”。2015年最后一個季度，在中國新能源汽車創下新的生產和銷售記錄的關鍵時刻，任何與安全相關的缺陷都需要警惕和重視。回顧今年發生的一系列自燃火災事件，他們每一次都受到關注和質疑。寄予厚望的電動汽車可以更受歡迎，但它們不能再被燒毀了！

據第一電氣網統計，自2015年以來，我國已發生7起純電動公交車和混合動力公交車自燃事故。深圳4.26電動公交車火災、廈門公交車火災等事故主要是車輛靜止停放造成的。由于電池系統管理不完善、通信不兼容以及與充電設備的通信障礙導致的電池過充電和短路問題，無法提前監測和報警，從而導致熱失控、自燃和火災。除了電池本身的技術外，許多外部原因成為了事故的導火索，也就是說充電環節也存在很大的安全隱患。因此，安全不應該只關注電池本身，還需要電池、電池管理系統（BMS）和充電的配合。

電池管理系統（BMS）主要包括電池監測模塊、平衡電源模塊和控制模塊，技術含量高。目前，國內市場BMS制造商眾多，生產水平參差不齊，有時會出現故障和安全隱患。同時，國內對該行業沒有權威的行業標準，許多檢測機構參照一些舊標準對系統的一些指標進行檢測。由于缺乏對產品升級和行業規范的指導，因此有必要為新能源汽車BMS行業制定一套行業規范，未來應升級為國家強制性標準。另一方面，許多BMS設計沒有充分考慮用戶、電網、電池特性轉換等因素。電動汽車充電的現狀是充電設施被動依賴BMS和電池，無法滿足電動汽車充電需求，無法滿足及時便捷的充電需求，無法獲得更及時的車況報告，充電各方責任不明確，充電被簡單地視為新能源汽車的“一部分”，但在新能源汽車安全問題中，充電環節最容易出現問題。由于電壓和電流過高，或者電池過充電，電池熱量失控，導致燃燒，因此通過CAN通信協議實現充電設備與電池管理系統之間的實時通信非常重要。深圳和廈門的兩起火災事故進一步說明了這一點：電池管理系統和充電設備之間沒有很好的協調，導致電池管理系統名存實亡，充電器在收到不完整的電池相關數據時無法停止充電。

中國汽車技術研究中心首席專家、汽車實驗研究院新能源室主任王芳曾在“2015電動汽車及關鍵零部件評價國際研討會”上強調充電過程中存在的安全隱患問題：一是互聯互通問題，另一個是充電安全問題。例如她說：“充電階段的主要問題是BMS提供充電所需的電流。有時所提供的電流不是電池所能承受的最大電流。充電后，可以切斷電源，但沒有終止命令。還有故障處理，例如似乎中斷或電池過充電，但沒有故障處理長期來看，存在許多隱患。“因此，她認為，在充電過程中應該有不同級別的安全防護，可以從車輛、樁和網等方面協同工作，確保每個環節的充電安全，從而確保電動汽車充電對環境的適應性，實現互聯互通，也能確保充電過程中的安全，甚至充電后。

對于剛剛進入成熟階段的新能源汽車行業來說，安全問題始終是懸在企業頭上的利刃，在發展過程中必須始終放在首位。目前，電動汽車充電接口國家標準修訂草案已通過專家評審，其中充電接口標準是主要修訂內容，但沒有提及與充電系統相關的合作安全指南，因此……

吸引決策者注意所必需的。同時，隨著優惠政策的不斷出臺，充電設施建設的爆發期即將到來，各類充電設備企業蜂擁而至，但技術門檻并不高。這應設立嚴格的行業安全門檻，將充電安全作為企業的重要責任，加強技術創新，與電池、充電器、模塊、電網等環節充分配合，形成更有效的安全管理。

目前，中國的新能源汽車產業正在闊步前進，但充電技術仍處于“能充電”的階段，電動汽車已經無法燃燒。與電池行業一樣火熱的充電設備行業也應該為安全做出貢獻，讓電動汽車更“會充電、更懂充電”。

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