新能源汽車迎增長 電池廠滿負荷運轉供不應求

2015年，新能源汽車迎來了爆發式增長期。但國內主流車企并未做好準備，不少公司表示，由于動力電池儲備不足，產能跟不上。相反，中汽協透露，“為了掩蓋新能源推廣的不利局面，一些車企謊報了新能源汽車的生產和銷售情況”。因此，筆者試圖通過對覆蓋新能源汽車產業鏈的整車企業、電池供應商和電池原材料供應商的調查，揭示現階段中國新能源汽車產銷兩旺的真相。為什么汽車制造商傾向于購買外國動力電池？中國的鋰礦企業把原材料賣給了誰？

2015年，一度被稱為“新能源汽車元年”，多家車企產銷激增，供不應求。據了解，動力電池容量的不足使得新能源汽車的供應無法得到保障。

與此同時，多家汽車公司籌集了巨額資金，用于生產新能源項目。據筆者粗略統計，今年5月至7月，兩個月內，力帆、比亞迪、長城汽車、江淮汽車等四家車企為新能源汽車項目融資不超過415億元。

另一方面，由于獨特的電池生產技術，能源公司也打出了“造車”的旗號。近日，杉杉、五龍電動車、山東太汽、自行車電池、西部資源、億緯鋰能、天能集團、聚氟等8家電池公司通過并購和募資的方式進入造車領域。

熱錢的涌入與產能的缺乏形成了鮮明對比。“從新能源汽車電池的初始生產、生產線的建設到產品的推出，至少需要兩年的時間。換句話說，現在投產的產品線至少需要兩年才能發揮其產能。”林成，北京理工學院電動汽車工程技術中心副主任在接受筆者采訪時表示，除了技術壁壘，監管不完善、地方保護過度等問題也制約著新能源汽車電池的發展。

清華大學汽車研究所所長陳全石表示，“可以預見的是，如果許多技術問題無法解決，明年新能源汽車的生產和銷售可能會雙雙下滑。”

銷售額激增。

電池供電不足

2015年以來，在汽車銷售低迷的大環境下，人們期待已久的新能源汽車正式爆發。根據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）的最新數據，7月份，中國生產1.93萬輛新能源汽車，銷售1.69萬輛，分別增長2.2倍和3.3倍。

與此同時，今年1月至7月，中國生產了9.55萬輛新能源汽車，銷售了8.95萬輛，分別增長了2.5倍和2.6倍。其中，純電動汽車產銷分別為6.03萬輛和5.52萬輛，分別增長2.7倍和3倍。插電式混合動力汽車產銷分別為3.52萬輛和3.44萬輛，同比增長2.2倍和2.1倍。

然而，在新能源汽車產銷快速增長的同時，產能不足的現狀仍然存在。

8月11日，比亞迪曾在全景網互動平臺上表示，比亞迪的混動唐秦無法按時發貨，因為公司的新能源汽車仍然供不應求，主要是因為公司的電池容量有限。

無獨有偶，江淮汽車的動力電池產量也存在缺口。江淮汽車秘書長馮良森告訴筆者，“今年由于電池供應限制，新能源汽車供不應求，預計從第四季度到明年年初將逐步緩解。”

與此同時，作為新能源汽車的領導者，北汽新能源有限公司（以下簡稱“北汽新能”）也面臨著這樣的困惑。今年1-7月，北汽新能源累計銷量約7500輛，同比增長1481%。豪……

，其訂單數量已經超過10000輛。北汽新能源公關部李琦向筆者證實了這一點。“由于今年市場需求激增，盡管電池工廠也在滿負荷運轉，但新能源汽車的供應仍然非常緊張。”

事實上，動力電池供應不足已經成為制約新能源汽車銷量增長的瓶頸。“新能源汽車仍然短缺，尤其是比亞迪秦和北汽新能源系列等車型。只要動力電池能制造出來，銷量問題就不大。”乘用車市場信息協會秘書長崔東樹告訴筆者。

“外部引入和內部連接”

北汽新能源電池依賴于并購。

另一方面，當電動汽車突然出現時，否認動力電池在整個產業鏈中的地位變得非常重要。甚至可以說，誰擁有電池技術，誰就能獲得新能源汽車領域的一等獎。在這種背景下，老牌電能企業的優勢自然是獨一無二的。

比亞迪成功突破后，能源公司也打出了“造車”的旗號。據筆者粗略統計，近期，包括杉杉、五龍電動車、山東太汽、自行車電池、西部資源、億緯鋰能、天能集團、聚氟等8家電池公司通過并購和募資的方式進入造車領域。

“與互聯網公司相比，能源公司在造車方面可能更可靠，”一位不愿透露姓名的券商分析師告訴筆者。在新能源汽車領域，電池是核心技術。一方面，汽車制造商不愿意讓核心技術掌握在能源公司手中；

另一方面，新能源汽車行業仍處于起步階段。掌握核心技術的能源公司不愿意只做產業鏈的下游。他們也希望能分一杯羹。

那么，整車企業的電池是從哪里來的呢？

“車企的電池也以采購為主，但實力雄厚的公司往往會與相對較小的能源公司合并，或與知名電池公司設立子公司。”一位不愿透露姓名的券商分析師表示，以北汽新能源為例，“外引內聯”是其重要戰略之一。盡管大多數國內車企都聲稱擁有電池、電機和電控三大核心技術，北汽也不例外，但北汽的一些電池和電機技術仍采用外包策略。

電池方面，根據公開信息，北汽新能源電池的供應商為北京電控愛思開科技有限公司（以下簡稱愛思開）、北京普萊德新能源電池科技有限公司有限公司（以下簡稱普萊德）和北京廣宇新能科技有限公司（以下簡稱北京廣宇）。

其中，愛思凱由北汽集團、北京電控公司和SK集團于2013年共同成立。其中，北京電控公司持有41%的股份，韓國SK持有40%的股份，北汽持有19%的股份。目前，該公司專門生產北汽新能源汽車動力電池。公開數據顯示，愛思凱使用SK的軟包裝單體生產三元鋰電池，自2015年以來總產量為1600臺。

Puulaid成立于2009年，是一家新能源電池系統解決方案提供商，由北京大學先興科技產業有限公司有限公司、東莞市新能德科技有限公司有限公司、北京汽車工業控股有限公司和北汽福田汽車有限公司共同出資成立。據公開信息，Puulaid一直使用ATL的硬殼單體，自2015年起，為北汽新能源生產了5600輛。

廣宇集團旗下的北京廣宇作為備用供應商生產，也為北汽新能源提供一些啟動電池和動力鋰電池。

電機方面，2011年，北汽新能源與中山大陽電氣有限公司（以下簡稱大陽電氣）共同成立了北京汽車大陽電氣技術有限公司（簡稱北汽大陽機電），其中北汽新能量出資2060萬元，占股51%。北汽大陽機電有限公司為北汽新能源開發生產新能源汽車專用電機和控制系統。此外，它還提供永磁同步控制器。

此外，值得一提的是，北汽新能源還修正了軟件設置，電動汽車可以兼容比亞迪常用的磷酸鐵鋰電池和特斯拉常用的三元鋰電池。“這可能會給后期維護帶來一定的困難，但其兼容性系統對新能源市場的早期占領作用不容小覷。”北京理工學院電動汽車工程技術中心副主任林成在接受筆者采訪時表示。

熱錢流入

明年的產量可能大幅下降

與此同時，互聯網公司對新能源汽車的窺探由來已久，從國際科技巨頭蘋果和谷歌的介入，到國內互聯網BAT（百度、阿里、騰訊）的初步布局，以及高調造車的樂視，都聚焦于這一領域。

另一方面，在多方壓力下，車企坐不住了，紛紛融資增加新能源汽車的產業鏈。5月25日，力帆股份宣布，計劃募資不超過52億元，用于智能新能源汽車能源站等產業鏈項目；6月3日，比亞迪宣布，擬募集資金總額不超過150億元，用于投資鐵動力鋰離子電池擴建項目和新能源汽車研發項目；7月10日，長城汽車發布公告稱，計劃募集資金不超過168億元，用于新能源汽車研發項目等5個項目；

7月22日，江淮汽車宣布，計劃為包括新能源乘用車和核心零部件在內的三個項目籌集不超過45億元的資金。

“雖然投入了大量資金，但新能源汽車電池產品線的周期非常長。從最初的生產、生產線的建設到一系列工藝的推出，至少需要兩年時間。換句話說，現在投產的產品線至少需要兩年的時間才能發揮產能。”林成認為，由于近年來新能源汽車銷量激增，企業不斷拓展電池生產領域，這也是“遠水解近渴”。

此外，生產新能源汽車電池的門檻并不高。“雖然國家有專門的監測機構來檢測電池，但主要檢測電池的基本性能和安全性，不涉及電池的可靠性和長期使用。”林成告訴筆者，中國電池行業的特點是企業眾多、分散，水平參差不齊，產能低。中國有數百家電池制造商，還不如韓國一家電池公司的產能。

此外，在采訪中，林成還向筆者透露，中國在新能源電池領域仍然存在過度的地方保護。“在一些地方，為了支持自己的企業，我們地方生產的汽車只能使用我們的電池，即使沒有能夠制造電池的企業，也必須支持一家龍頭企業，這極大地限制了新能源汽車行業的發展。”

清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石也贊同上述觀點。“新能源汽車產業的爆發掩蓋不了關鍵技術的缺乏。目前，我國在汽車集成、輕量化、電池、電機和電子控制等領域存在的問題尚未得到妥善解決。可以預見，如果這些問題得不到有效解決，第一批用戶的滿意度將下降，這可能導致明年新能源汽車的產量和銷量下降。“2015年，新能源汽車迎來爆發式增長期。然而，國內主流車企還沒有做好準備，許多公司表示，由于動力電池儲備不足，產能跟不上。相反，中汽協透露，“為了掩蓋新能源推廣的不利局面，一些汽車公司虛報新能源汽車的生產和銷售情況”。因此，作者試圖通過對覆蓋新能源汽車產業鏈的整車企業、電池供應商和電池原材料供應商的調查，揭示現階段中國新能源汽車產銷兩旺的真相。為什么汽車制造商傾向于購買外國動力電池？中國的鋰礦向誰出售企業出售原材料？

2015年，一度被稱為“新能源汽車元年”，多家車企產銷激增，供不應求。據了解，動力電池容量的不足使得新能源汽車的供應無法得到保障。

與此同時，多家汽車公司籌集了巨額資金，用于生產新能源項目。據筆者粗略統計，今年5月至7月，兩個月內，力帆、比亞迪、長城汽車、江淮汽車等四家車企為新能源汽車項目融資不超過415億元。

另一方面，由于獨特的電池生產技術，能源公司也打出了“造車”的旗號。近日，杉杉、五龍電動車、山東太汽、自行車電池、西部資源、億緯鋰能、天能集團、聚氟等8家電池公司通過并購和募資的方式進入造車領域。

熱錢的涌入與產能的缺乏形成了鮮明對比。“從新能源汽車電池的初始生產、生產線的建設到產品的推出，至少需要兩年的時間。換句話說，現在投產的產品線至少需要兩年才能發揮其產能。”……

北京理工學院電動汽車工程技術中心在接受筆者采訪時表示，除了技術壁壘，監管不完善、地方保護過度等問題也制約著新能源汽車電池的發展。

清華大學汽車研究所所長陳全石表示，“可以預見的是，如果許多技術問題無法解決，明年新能源汽車的生產和銷售可能會雙雙下滑。”

銷售額激增。

電池供電不足

2015年以來，在汽車銷售低迷的大環境下，人們期待已久的新能源汽車正式爆發。根據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）的最新數據，7月份，中國生產1.93萬輛新能源汽車，銷售1.69萬輛，分別增長2.2倍和3.3倍。

與此同時，今年1月至7月，中國生產了9.55萬輛新能源汽車，銷售了8.95萬輛，分別增長了2.5倍和2.6倍。其中，純電動汽車產銷分別為6.03萬輛和5.52萬輛，分別增長2.7倍和3倍。插電式混合動力汽車產銷分別為3.52萬輛和3.44萬輛，同比增長2.2倍和2.1倍。

然而，在新能源汽車產銷快速增長的同時，產能不足的現狀仍然存在。

8月11日，比亞迪曾在全景網互動平臺上表示，比亞迪的混動唐秦無法按時發貨，因為公司的新能源汽車仍然供不應求，主要是因為公司的電池容量有限。

無獨有偶，江淮汽車的動力電池產量也存在缺口。江淮汽車秘書長馮良森告訴筆者，“今年由于電池供應限制，新能源汽車供不應求，預計從第四季度到明年年初將逐步緩解。”

與此同時，作為新能源汽車的領導者，北汽新能源有限公司（以下簡稱“北汽新能”）也面臨著這樣的困惑。今年1-7月，北汽新能源累計銷量約7500輛，同比增長1481%。然而，其訂單數量已經超過10000輛。北汽新能源公關部李琦向筆者證實了這一點。“由于今年市場需求激增，盡管電池工廠也在滿負荷運轉，但新能源汽車的供應仍然非常緊張。”

事實上，動力電池供應不足已經成為制約新能源汽車銷量增長的瓶頸。“新能源汽車仍然短缺，尤其是比亞迪秦和北汽新能源系列等車型。只要動力電池能制造出來，銷量問題就不大。”乘用車市場信息協會秘書長崔東樹告訴筆者。

“外部引入和內部連接”

北汽新能源電池依賴于并購。

另一方面，當電動汽車突然出現時，否認動力電池在整個產業鏈中的地位變得非常重要。甚至可以說，誰擁有電池技術，誰就能獲得新能源汽車領域的一等獎。在這種背景下，老牌電能企業的優勢自然是獨一無二的。

比亞迪成功突破后，能源公司也打出了“造車”的旗號。據筆者粗略統計，近期，包括杉杉、五龍電動車、山東太汽、自行車電池、西部資源、億緯鋰能、天能集團、聚氟等8家電池公司通過并購和募資的方式進入造車領域。

“與互聯網公司相比，能源公司在造車方面可能更可靠，”一位不愿透露姓名的券商分析師告訴筆者。在新能源汽車領域，電池是核心技術。一方面，汽車制造商不愿意讓核心技術掌握在能源公司手中；

另一方面，新能源汽車行業仍處于起步階段。掌握核心技術的能源公司不愿意只做產業鏈的下游。他們也希望能分一杯羹。

那么，整車企業的電池是從哪里來的呢？

“車企的電池也以采購為主，但實力雄厚的公司往往會與相對較小的能源公司合并，或與知名電池公司設立子公司。”一位不愿透露姓名的券商分析師表示，以北汽新能源為例，“外引內聯”是其重要戰略之一。盡管大多數國內車企都聲稱擁有電池、電機和電控三大核心技術，北汽也不例外，但北汽的一些電池和電機技術仍采用外包策略。

電池方面，根據公開信息，北汽新能源電池的供應商為北京電控愛思開科技有限公司（以下簡稱愛思開）、北京普萊德新能源電池科技有限公司有限公司（以下簡稱普萊德）和北京廣宇新能科技有限公司（以下簡稱北京廣宇）。

其中，愛思凱由北汽集團、北京電控公司和SK集團于2013年共同成立。其中，北京電控公司持有41%的股份，韓國SK持有40%的股份，北汽持有19%的股份。目前，該公司專門生產北汽新能源汽車動力電池。公開數據顯示，愛思凱使用SK的軟包裝單體生產三元鋰電池，自2015年以來總產量為1600臺。

Puulaid成立于2009年，是一家新能源電池系統解決方案提供商，由北京大學先興科技產業有限公司有限公司、東莞市新能德科技有限公司有限公司、北京汽車工業控股有限公司和北汽福田汽車有限公司共同出資成立。據公開信息，Puulaid一直使用ATL的硬殼單體，自2015年起，為北汽新能源生產了5600輛。

廣宇集團旗下的北京廣宇作為備用供應商生產，也為北汽新能源提供一些啟動電池和動力鋰電池。

電機方面，2011年，北汽新能源與中山大陽電氣有限公司（以下簡稱大陽電氣）共同成立了北京汽車大陽電氣技術有限公司（簡稱北汽大陽機電），其中北汽新能量出資2060萬元，占股51%。北汽大陽機電有限公司為北汽新能源開發生產新能源汽車專用電機和控制系統。此外，它還提供永磁同步控制器。

此外，值得一提的是，北汽新能源還修正了軟件設置，電動汽車可以兼容比亞迪常用的磷酸鐵鋰電池和特斯拉常用的三元鋰電池。“這可能會給后期維護帶來一定的困難，但其兼容性系統對新能源市場的早期占領作用不容小覷。”北京理工學院電動汽車工程技術中心副主任林成在接受筆者采訪時表示。

熱錢流入

明年的產量可能大幅下降

與此同時，互聯網公司對新能源汽車的窺探由來已久，從國際科技巨頭蘋果和谷歌的介入，到國內互聯網BAT（百度、阿里、騰訊）的初步布局，以及高調造車的樂視，都聚焦于這一領域。

另一方面，在多方壓力下，車企坐不住了，紛紛融資增加新能源汽車的產業鏈。5月25日，力帆股份宣布，計劃募資不超過52億元，用于智能新能源汽車能源站等產業鏈項目；6月3日，比亞迪宣布，擬募集資金總額不超過150億元，用于投資鐵動力鋰離子電池擴建項目和新能源汽車研發項目；7月10日，長城汽車發布公告稱，計劃募集資金不超過168億元，用于新能源汽車研發項目等5個項目；

7月22日，江淮汽車宣布，計劃為包括新能源乘用車和核心零部件在內的三個項目籌集不超過45億元的資金。

“雖然投入了大量資金，但新能源汽車電池產品線的周期非常長。從最初的生產、生產線的建設到一系列工藝的推出，至少需要兩年時間。換句話說，現在投產的產品線至少需要兩年的時間才能發揮產能。”林成認為，由于近年來新能源汽車銷量激增，企業不斷拓展電池生產領域，這也是“遠水解近渴”。

此外，生產新能源汽車電池的門檻并不高。“雖然國家有專門的監測機構來檢測電池，但主要檢測電池的基本性能和安全性，不涉及電池的可靠性和長期使用。”林成告訴筆者，中國電池行業的特點是企業眾多、分散，水平參差不齊，產能低。中國有數百家電池制造商，還不如韓國一家電池公司的產能。

此外，在采訪中，林成還向筆者透露，中國在新能源電池領域仍然存在過度的地方保護。“在一些地方，為了支持自己的企業，我們地方生產的汽車只能使用我們的電池，即使沒有能夠制造電池的企業，也必須支持一家龍頭企業，這極大地限制了新能源汽車行業的發展。”

清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石也贊同上述觀點。“新能源汽車產業的爆發掩蓋不了關鍵技術的缺乏。目前，我國在汽車集成、輕量化、電池、電機和電子控制等領域存在的問題尚未得到妥善解決。可以預見，如果這些問題得不到有效解決，第一批用戶的滿意度將下降，這可能導致明年新能源汽車的產量和銷量下降。"

標簽：北京比亞迪江淮北京汽車長城

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