從六氟磷酸鋰殺到造車 多氟多迎通關挑戰

新能源汽車行業是目前最熱門的投資方向，這引發了從傳統車企到互聯網公司的投資爭奪。作為動力鋰電池領域的主流制造商，有限公司（以下簡稱聚氟）于2010年開始布局電動汽車相關的核心技術。近日，通過收購紅星汽車，一舉獲得了汽車生產資質、整車研發技術和生產工藝設備，從而正式進軍汽車制造領域。

利用其在鋰電池動力系統領域的產業鏈優勢，聚氟有望成為中國新能源汽車領域的黑馬，并從技術儲備、產品開發、生產技術到市場推廣等方面做出了明確的布局規劃。李世江，聚氟化工股份有限公司有限公司董事長、河北紅星汽車制造有限公司董事長。，有限公司表示：“聚氟乙烯將高度整合動力鋰電池和互聯網+，開發集電池、電機和電子控制于一體的電動汽車動力總成，為新能源汽車的發展奠定基礎，逐步實現新能源汽車產業服務國家的夢想。”

三年內實現10萬輛的生產能力

在8月15日的邢臺新能源汽車論壇上，聚氟正式宣布了造車計劃：到今年年底，將發布三款新能源汽車，包括面向私人市場的Casa電動汽車、面向物流運輸的面包車和面向城鄉結合部的迷你卡車。據李世江介紹，這三款車將在現有車型的基礎上全部實現電氣化，今年將小規模生產1000輛各種車型的汽車。此外，在技術路線上，聚氟選擇純電動作為主要發展方向，未來重點發展電動乘用車市場。

紅星汽車成立于1960年，曾是一家著名的汽車制造商，擁有HX6500、HX6471、HX6300（紅星小貴族）等多個主要車型和HX6440、HX6450、HX1021等多個汽車底盤，擁有20多種生產資質。今天的紅星汽車，雖然廠房很舊，但設備齊全。聚氟化物正在翻新其工廠大樓，并將很快恢復生產。

李世江談到了與紅星汽車第一次談判的一個細節：“當時紅星汽車已經停產，但仍保留了200人的骨干團隊，并一直在維護生產設備，一旦有合作機會就會重啟。他們骨子里都有汽車夢，現在已經成為我們造車團隊的一大力量。”

紅星汽車開發了一套高品質的車身模具，即紅星小貴族（HX6300）。面向私人市場推出的多氟Casa電動汽車以小貴族為原型，采用雙門雙座設計。目前，該車的性能參數和定價尚未公布，但聚氟化物在多個方面表明，有必要制造一輛中高端的優質汽車，而且價格應該比類似的燃油車便宜。

Casa原型紅星小貴族

“紅星汽車擁有1至6字頭的汽車生產資質，只缺少7字頭的乘用車。我們肯定會盡力爭取純電動乘用車的生產資質，但目前最重要的是用好現有的生產資質。”李世江說。然而，紅星汽車工廠的產能有限，年產量最多為20000-25000輛。因此，聚氟已與邢臺市政府簽署合作協議，并計劃在邢臺新建一個占地500畝的汽車生產基地，并將投資20億元實現10萬輛電動汽車的產能。具體計劃是：計劃2016年生產1.4萬輛電動汽車，2017年生產3萬輛，2018年生產10萬輛。

打通全產業鏈造車基因

從零部件供應到汽車制造，聚氟化物如此大規模的跨境轉移引發了許多問題，但回顧聚氟化物的發展過程，似乎……

我們看不出這種變化的必然性。氟化工產業做大后，公司于2010年投資動力鋰電池產業，成立了聚氟（焦作）新能源科技有限公司有限公司，并開始開發生產鋰電池。此前奠定的氟化工基礎已逐漸顯示出其優勢。聚氟已經克服了電池所需的正極材料、電解質（六氟磷酸鋰）和隔膜等一系列原材料的研發和生產技術。

原材料問題一解決，多氟多動力鋰電池在供應、研發和成本控制方面就更加得心應手，并在短短三年內迅速取得突破：2014年開始供應整車電池，銷量超過4000套；

2015年，訂單大幅增加。超過1.2萬輛裝有多氟電池的電動汽車已經在道路上行駛，并保持著安全記錄。李世江說：“我們從電池的角度來看待材料。如果電池需要任何材料，我們會盡最大努力開發。這是聚氟化物技術進步的基礎。”

同樣，多氟汽車也會從整車的角度看待電池，并根據車型的需求對電池進行調整和開發，不僅生產電池單體，還制造電池控制系統和其他相關核心部件。對于整個電動汽車來說，電池系統是最重要也是最難控制的部分。聚氟化物的設計理念是充分發揮動力電池的性能，最大限度地利用動力電池。掌握了這部分“心臟”，多氟也有信心制造電動汽車。

據董事長李世江介紹，多氟動力電池具有一定的特殊性。采用特殊的制袋層壓設計很難管理，在中國也很難找到合適的BMS企業。于是，聚氟開始自行開發BMS，然后擴展到車輛控制器、DCDC、充電器等。“我們已經做了很多集成工作。未來，聚氟將推出一套完整的電機系統。打開前艙蓋就像發動機一樣，整體結合在一起。”

此外，聚氟還與北京、上海、重慶和南京的大學和科研中心建立了合作關系。根據“一院四所”的發展規劃，聚氟汽車研究院的技術業務將覆蓋車身、底盤、輕量化、科技、電機、電池、電控、車聯網等技術領域。

李世江一直強調，“聚氟不是作為零部件企業造車，而是與汽車制造商紅星汽車一起造車。當一家核心零部件制造商和一家汽車制造商能夠在技術和管理上有機融合時，一定會創造一些意想不到的輝煌。”

技術創新和成本控制一直是聚氟的強項。從氟化工到六氟磷酸鋰再到動力鋰電池，聚氟化物已成為上述領域的領導者。然而，在汽車領域，除了造一輛好車，如何打開市場也是一個重要問題。從原始生產材料市場到民用消費市場，聚氟一直在探索新的商業模式。李世江說：“為了讓消費者快速了解我們，解決現有新能源汽車在推廣中遇到的一些問題，如里程短，我們有了一種全新的商業模式，叫做‘不租不賣’。”

“不租不賣”的模式此前在新能源汽車的推廣中從未出現過類似的案例。消費者能在不花錢的情況下駕駛含氟量更高的電動汽車嗎？這種模式令人耳目一新，但李世江相信這種模式能夠推廣并盈利。“這種商業模式暫時無法透露，因為我們已經與一些互聯網公司、銀行和保險公司簽署了保密協議，但這種商業模式將在今年年底推出，值得期待。”

聚氟化物，一個汽車行業的新人，已經拿出勇氣和準備來打破舊規則。面對眾多業內老牌車企，聚氟的目標不是爭第一、爭第二，而是集中精力做好利基市場。“這也是我們努力創新商業模式，抓住適合我們的細分市場的原因。”李世江說。

動力電池明年將進入前五名。

在新能源汽車市場蓬勃發展的同時，聚氟原動力電池業務也得到了快速發展。目前，生產能力為1億安時，供不應求。到今年年底，多氟電池的產能將擴大到3億安時，2016年的產能將達到6億安時。今年上半年，當聚氟鋰電池的出貨量超過7000萬萬安時，銷售業績為1.3億元。憑借其突出的優勢，我……

聚氟在產業鏈、成本和質量上得到了許多客戶的認可。國內電動汽車產銷第一的知豆品牌主要使用聚氟電池，少林巴士、東風祥旅等多家公司與聚氟建立了穩定的合作關系。

談到動力電池市場的現狀，李世江表示，行業競爭差距明顯。“30%和我們一樣，我們無法發貨，也無法盡力生產。70%沒有訂單，正在苦苦掙扎。”但即便如此，聚氟化物也面臨著補貼的壓力，要求其退出。“20%的補貼都在電池上。如果電池廠的成本降到這20%以下，就很難生存，我們必須控制成本。”

降低電池成本取決于兩個主要因素：規模擴張和原材料成本降低。多氟電池的生產擴張已經在進行中。此外，還提出了“10公里物流圈”的概念，計劃在焦作建立一個占地1200畝的10Gwh電池基地，不僅生產電池，還包括電池的原材料。“聚氟負責招商引資，以我們的電池為核心畫一個半徑為5公里的圓圈，只選擇這個圓圈中的主要材料。例如，當我們的電池規模達到6億安培小時時，我們可以負擔得起專業的隔膜生產線，可以根據定制的尺寸供應，以最大限度地減少浪費材料的包裝和運輸都可以節省很多錢。”李世江介紹。

在動力鋰電池領域，聚氟的目標是進入行業前五。隨著產能的擴大，預計到2016年底將達到目標。李世江分析稱，2016年動力電池市場將大幅增長，預計今年將翻一番。聚氟已經獲得了明年訂單的一些合作意向，預計動力鋰電池業務將繼續大幅增長。新能源汽車行業是目前最熱門的投資方向，這引發了從傳統車企到互聯網公司的投資爭奪。作為動力鋰電池領域的主流制造商，有限公司（以下簡稱聚氟）于2010年開始布局電動汽車相關的核心技術。近日，通過收購紅星汽車，一舉獲得了汽車生產資質、整車研發技術和生產工藝設備，從而正式進軍汽車制造領域。

利用其在鋰電池動力系統領域的產業鏈優勢，聚氟有望成為中國新能源汽車領域的黑馬，并從技術儲備、產品開發、生產技術到市場推廣等方面做出了明確的布局規劃。李世江，聚氟化工股份有限公司有限公司董事長、河北紅星汽車制造有限公司董事長。，有限公司表示：“聚氟乙烯將高度整合動力鋰電池和互聯網+，開發集電池、電機和電子控制于一體的電動汽車動力總成，為新能源汽車的發展奠定基礎，逐步實現新能源汽車產業服務國家的夢想。”

三年內實現10萬輛的生產能力

在8月15日的邢臺新能源汽車論壇上，聚氟正式宣布了造車計劃：到今年年底，將發布三款新能源汽車，包括面向私人市場的Casa電動汽車、面向物流運輸的面包車和面向城鄉結合部的迷你卡車。據李世江介紹，這三款車將在現有車型的基礎上全部實現電氣化，今年將小規模生產1000輛各種車型的汽車。此外，在技術路線上，聚氟選擇純電動作為主要發展方向，未來重點發展電動乘用車市場。

紅星汽車成立于1960年，曾是一家著名的汽車制造商，擁有HX6500、HX6471、HX6300（紅星小貴族）等多個主要車型和HX6440、HX6450、HX1021等多個汽車底盤，擁有20多種生產資質。今天的紅星汽車，雖然廠房很舊，但設備齊全。聚氟化物正在翻新其廠房，并將恢復……

很快生產。

李世江談到了與紅星汽車第一次談判的一個細節：“當時紅星汽車已經停產，但仍保留了200人的骨干團隊，并一直在維護生產設備，一旦有合作機會就會重啟。他們骨子里都有汽車夢，現在已經成為我們造車團隊的一大力量。”

紅星汽車開發了一套高品質的車身模具，即紅星小貴族（HX6300）。面向私人市場推出的多氟Casa電動汽車以小貴族為原型，采用雙門雙座設計。目前，該車的性能參數和定價尚未公布，但聚氟化物在多個方面表明，有必要制造一輛中高端的優質汽車，而且價格應該比類似的燃油車便宜。

Casa原型紅星小貴族

“紅星汽車擁有1至6字頭的汽車生產資質，只缺少7字頭的乘用車。我們肯定會盡力爭取純電動乘用車的生產資質，但目前最重要的是用好現有的生產資質。”李世江說。然而，紅星汽車工廠的產能有限，年產量最多為20000-25000輛。因此，聚氟已與邢臺市政府簽署合作協議，并計劃在邢臺新建一個占地500畝的汽車生產基地，并將投資20億元實現10萬輛電動汽車的產能。具體計劃是：計劃2016年生產1.4萬輛電動汽車，2017年生產3萬輛，2018年生產10萬輛。

打通全產業鏈造車基因

從零部件供應到汽車制造，聚氟化物如此大規模的跨境轉移引發了許多問題，但回顧聚氟化物的發展過程，似乎可以看到這種變化的必然性。氟化工產業做大后，公司于2010年投資動力鋰電池產業，成立了聚氟（焦作）新能源科技有限公司有限公司，并開始開發生產鋰電池。此前奠定的氟化工基礎已逐漸顯示出其優勢。聚氟已經克服了電池所需的正極材料、電解質（六氟磷酸鋰）和隔膜等一系列原材料的研發和生產技術。

原材料問題一解決，多氟多動力鋰電池在供應、研發和成本控制方面就更加得心應手，并在短短三年內迅速取得突破：2014年開始供應整車電池，銷量超過4000套；

2015年，訂單大幅增加。超過1.2萬輛裝有多氟電池的電動汽車已經在道路上行駛，并保持著安全記錄。李世江說：“我們從電池的角度來看待材料。如果電池需要任何材料，我們會盡最大努力開發。這是聚氟化物技術進步的基礎。”

同樣，多氟汽車也會從整車的角度看待電池，并根據車型的需求對電池進行調整和開發，不僅生產電池單體，還制造電池控制系統和其他相關核心部件。對于整個電動汽車來說，電池系統是最重要也是最難控制的部分。聚氟化物的設計理念是充分發揮動力電池的性能，最大限度地利用動力電池。掌握了這部分“心臟”，多氟也有信心制造電動汽車。

據董事長李世江介紹，多氟動力電池具有一定的特殊性。采用特殊的制袋層壓設計很難管理，在中國也很難找到合適的BMS企業。于是，聚氟開始自行開發BMS，然后擴展到車輛控制器、DCDC、充電器等。“我們已經做了很多集成工作。未來，聚氟將推出一套完整的電機系統。打開前艙蓋就像發動機一樣，整體結合在一起。”

此外，聚氟還與北京、上海、重慶和南京的大學和科研中心建立了合作關系。根據“一院四所”的發展規劃，聚氟汽車研究院的技術業務將覆蓋車身、底盤、輕量化、科技、電機、電池、電控、車聯網等技術領域。

李世江一直強調，“聚氟不是作為零部件企業造車，而是與汽車制造商紅星汽車一起造車。當一家核心零部件制造商和一家汽車制造商能夠在技術和管理上有機融合時，一定會創造一些意想不到的輝煌。”

技術創新和成本控制一直是聚氟的強項。從氟化工到六氟磷酸鋰再到動力鋰電池，聚氟化物已成為上述領域的領導者。然而，在汽車領域，除了造一輛好車，如何打開市場也是一個重要問題。從原始生產材料市場到民用消費市場，聚氟一直在探索新的商業模式。李世江說：“為了讓消費者快速了解我們，解決現有新能源汽車在推廣中遇到的一些問題，如里程短，我們有了一種全新的商業模式，叫做‘不租不賣’。”

“不租不賣”的模式此前在新能源汽車的推廣中從未出現過類似的案例。消費者能在不花錢的情況下駕駛含氟量更高的電動汽車嗎？這種模式令人耳目一新，但李世江相信這種模式能夠推廣并盈利。“這種商業模式暫時無法透露，因為我們已經與一些互聯網公司、銀行和保險公司簽署了保密協議，但這種商業模式將在今年年底推出，值得期待。”

聚氟化物，一個汽車行業的新人，已經拿出勇氣和準備來打破舊規則。面對眾多業內老牌車企，聚氟的目標不是爭第一、爭第二，而是集中精力做好利基市場。“這也是我們努力創新商業模式，抓住適合我們的細分市場的原因。”李世江說。

動力電池明年將進入前五名。

在新能源汽車市場蓬勃發展的同時，聚氟原動力電池業務也得到了快速發展。目前，生產能力為1億安時，供不應求。到今年年底，多氟電池的產能將擴大到3億安時，2016年的產能將達到6億安時。今年上半年，當聚氟鋰電池的出貨量超過7000萬萬安時，銷售業績為1.3億元。憑借其突出的優勢，我……

聚氟在產業鏈、成本和質量上得到了許多客戶的認可。國內電動汽車產銷第一的知豆品牌主要使用聚氟電池，少林巴士、東風祥旅等多家公司與聚氟建立了穩定的合作關系。

談到動力電池市場的現狀，李世江表示，行業競爭差距明顯。“30%和我們一樣，我們無法發貨，也無法盡力生產。70%沒有訂單，正在苦苦掙扎。”但即便如此，聚氟化物也面臨著補貼的壓力，要求其退出。“20%的補貼都在電池上。如果電池廠的成本降到這20%以下，就很難生存，我們必須控制成本。”

降低電池成本取決于兩個主要因素：規模擴張和原材料成本降低。多氟電池的生產擴張已經在進行中。此外，還提出了“10公里物流圈”的概念，計劃在焦作建立一個占地1200畝的10Gwh電池基地，不僅生產電池，還包括電池的原材料。“聚氟負責招商引資，以我們的電池為核心畫一個半徑為5公里的圓圈，只選擇這個圓圈中的主要材料。例如，當我們的電池規模達到6億安培小時時，我們可以負擔得起專業的隔膜生產線，可以根據定制的尺寸供應，以最大限度地減少浪費材料的包裝和運輸都可以節省很多錢。”李世江介紹。

在動力鋰電池領域，聚氟的目標是進入行業前五。隨著產能的擴大，預計到2016年底將達到目標。李世江分析稱，2016年動力電池市場將大幅增長，預計今年將翻一番。聚氟已經獲得了明年訂單的一些合作意向，預計動力鋰電池業務將繼續大幅增長。

標簽：北京東風理念

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