從建樁到搶人 充電樁也信奉“羊毛出在豬身上”

“你對自己有量化要求嗎？今年要建多少樁？”隨著新能源汽車成為熱詞，各家資本也在等待機會。然而，盡管每個人都認為充電樁的利潤不可能是立竿見影的事情，但作為投資者，一定會看到投入的資金能夠產生真正的效果和反應。因此，充電樁的數量似乎是衡量指標之一。

“今年，我們也遇到了很多投資者和資源方。我被問到的第一個問題就是上述問題。”一家充電樁公司負責人王剛（化名）告訴筆者。

“以前，我們給自己設定了一年建多少樁的目標，但現在我們發現設定這些數字毫無意義。”另一家企業充電網絡的創始人王振飛更直接。“更多的企業關心的是樁的解決方案，而我們關心的是人，以及如何搭建一個承載用戶需求的平臺。”

“人人拾柴”的“搶奪運動”

“我們現在在App上的日活躍用戶約為5000人，這在整個收費App中應該算是一個不錯的結果。”王振飛向筆者透露。但同樣，在他看來，這些數據并沒有太大的“意義”。

作為一家相對低調且年輕的企業，充電網絡剛剛度過了它的第一個生日。在此之前，這家公司也是特斯拉在中國的供應商之一，全國的充電樁數量已經達到1500個。然而，這些充電樁更多是特斯拉專用的，應用程序上的活躍用戶大多是特斯拉用戶，不可能被所有私家車主共享。

“前面的這些用戶給了我們很多關于使用過程中的體驗和問題的反饋。現在我們要做的是如何將未來的用戶放在我們的應用程序上。”王振飛認為。

最新統計數據顯示，截至目前，中國新能源汽車保有量已超過10萬輛，但大多集中在公共部門。以北京為例。盡管北京的新能源汽車推廣在全國排名前五，但北京市新能源汽車發展促進中心主任牛金明最近發布的數據顯示，北京的民營新能源汽車只有6000多輛。

“如果充電樁企業目前的建設規劃能夠實施，那么到明年或后年，可能會有更多的樁，更少的車（私家車）。”王剛認為，到那時，一些企業已經建了樁，但如果不能在設施的運營管理和支付方式上給業主更多的便利，他們不會吸引更多的業主來為他們的樁收費并帶來額外的收入。“要做好充電，最重要的是做好用戶體驗，讓更多的人聚集在你的平臺上。說白了，很多公司做了很多事情，找到了很多資源，實際上是為了搶人。”王剛開玩笑說。

充電網絡目前的重點與該領域的其他企業沒有什么不同。“必須先把樁放下。”王振飛說，這是第一步。“我們將與不同的公司有不同的合作計劃，但目前我們可以承諾的是服務費的份額和電費峰谷價差的收入。”

除了打樁，他還試圖尋求更多的資源，比如與平安保險的合作。據筆者了解，在此之前，充電網和平安在深圳試點了“充電責任險”，為充電設備、特定用戶和汽車提供了100萬的保障。

“從公司的角度來看，做這種推廣不是為了盈利。但如果我們這樣做，不僅可以解決設備供應商和場地供應商的一些安全問題，還可以給車主更好的用戶體驗。”王振飛認為，“這可能會成為未來的增值服務。”

入學經濟學

“收取服務費永遠不可能是整個利潤的重點。充電樁的利潤只能來自增值服務。”王剛等人一直在說，充電樁的未來是“羊毛在豬身上，狗買單”。

王振飛對這個閉環的梳理相對更加清晰。“就像微信一樣，一開始沒有所謂的盈利，但后來使用它的人多了，盈利模式自然就出來了。”

“一旦我們的應用程序平臺有了更多的消費者，我們就能找到更多的機會。”他給作者舉了一個例子：例如，許多人認為，如果你不……

d地下車庫里的充電樁，你可以在這個充電樁上做廣告，把它變成廣告位。但是有多少人愿意在黑暗骯臟的地下車庫里看廣告呢？為什么我們不能在我們的應用程序上投放廣告，讓我們手機的每個屏幕都變成一個自然的廣告屏幕？

“我們有車主信息和大數據，可以根據這些數據準確匹配，比如為寶馬和比亞迪的車主推送不同的廣告內容。”王振飛甚至設想，有一天，他們可以推出增值服務，比如“點擊頁面上的廣告一次，就可以提供免費充電的機會”。在他看來，這個想法是可行的。

“例如，新能源汽車租賃，雖然我們不會選擇與神州等租賃公司相同的運營模式，但我們可以與租賃公司合作，為他們提供我們的場地和充電資源。任何基于電動汽車的服務，首先要解決的問題是充電。“王振飛認為，充電樁企業為車主提供的增值服務將不僅限于充電，還包括整個售后服務產業鏈。從某種意義上說，充電網絡實際上占據了最關鍵的”入口“整個產業服務鏈中的一個環節。基于這個入口，未來實際上有很大的想象空間。

然而，現在談論這些還為時過早。“現在我不想談論具體的利潤問題。‘談論這個’至少要等兩年。”“你對自己有量化要求嗎？今年要建多少樁？”隨著新能源汽車成為熱詞，各家資本也在等待機會。然而，盡管每個人都認為充電樁的利潤不可能是立竿見影的事情，但作為投資者，一定會看到投入的資金能夠產生真正的效果和反應。因此，充電樁的數量似乎是衡量指標之一。

“今年，我們也遇到了很多投資者和資源方。我被問到的第一個問題就是上述問題。”一家充電樁公司負責人王剛（化名）告訴筆者。

“以前，我們給自己設定了一年建多少樁的目標，但現在我們發現設定這些數字毫無意義。”另一家企業充電網絡的創始人王振飛更直接。“更多的企業關心的是樁的解決方案，而我們關心的是人，以及如何搭建一個承載用戶需求的平臺。”

“人人拾柴”的“搶奪運動”

“我們現在在App上的日活躍用戶約為5000人，這在整個收費App中應該算是一個不錯的結果。”王振飛向筆者透露。但同樣，在他看來，這些數據并沒有太大的“意義”。

作為一家相對低調且年輕的企業，充電網絡剛剛度過了它的第一個生日。在此之前，這家公司也是特斯拉在中國的供應商之一，全國的充電樁數量已經達到1500個。然而，這些充電樁更多是特斯拉專用的，應用程序上的活躍用戶大多是特斯拉用戶，不可能被所有私家車主共享。

“前面的這些用戶給了我們很多關于使用過程中的體驗和問題的反饋。現在我們要做的是如何將未來的用戶放在我們的應用程序上。”王振飛認為。

最新統計數據顯示，截至目前，中國新能源汽車保有量已超過10萬輛，但大多集中在公共部門。以北京為例。盡管北京的新能源汽車推廣在全國排名前五，但北京市新能源汽車發展促進中心主任牛金明最近發布的數據顯示，北京的民營新能源汽車只有6000多輛。

“如果充電樁企業目前的建設規劃能夠實施，那么到明年或后年，可能會有更多的樁，更少的車（私家車）。”王剛認為，到那時，一些企業已經建了樁，但如果不能在設施的運營管理和支付方式上給業主更多的便利，他們不會吸引更多的業主來為他們的樁收費并帶來額外的收入。“要做好充電，最重要的是做好用戶體驗，讓更多的人聚集在你的平臺上。說白了，很多公司做了很多事情，找到了很多資源，實際上是為了搶人。”王剛開玩笑說。

充電網絡目前的重點也沒有什么不同……

我是該領域其他企業的員工。“必須先把樁放下。”王振飛說，這是第一步。“我們將與不同的公司有不同的合作計劃，但目前我們可以承諾的是服務費的份額和電費峰谷價差的收入。”

除了打樁，他還試圖尋求更多的資源，比如與平安保險的合作。據筆者了解，在此之前，充電網和平安在深圳試點了“充電責任險”，為充電設備、特定用戶和汽車提供了100萬的保障。

“從公司的角度來看，做這種推廣不是為了盈利。但如果我們這樣做，不僅可以解決設備供應商和場地供應商的一些安全問題，還可以給車主更好的用戶體驗。”王振飛認為，“這可能會成為未來的增值服務。”

入學經濟學

“收取服務費永遠不可能是整個利潤的重點。充電樁的利潤只能來自增值服務。”王剛等人一直在說，充電樁的未來是“羊毛在豬身上，狗買單”。

王振飛對這個閉環的梳理相對更加清晰。“就像微信一樣，一開始沒有所謂的盈利，但后來使用它的人多了，盈利模式自然就出來了。”

“一旦我們的應用平臺有了更多的消費者，那么我們就可以找到更多的機會。”他給作者舉了一個例子：例如，許多人認為，如果你在地下車庫里建一個充電樁，你可以在這個充電樁上做廣告，把它變成廣告位。但是有多少人愿意在黑暗骯臟的地下車庫里看廣告呢？為什么我們不能在我們的應用程序上投放廣告，讓我們手機的每個屏幕都變成一個自然的廣告屏幕？

“我們有車主信息和大數據，可以根據這些數據準確匹配，比如為寶馬和比亞迪的車主推送不同的廣告內容。”王振飛甚至設想，有一天，他們可以推出增值服務，比如“點擊頁面上的廣告一次，就可以提供免費充電的機會”。在他看來，這個想法是可行的。

“例如，新能源汽車租賃，雖然我們不會選擇與神州等租賃公司相同的運營模式，但我們可以與租賃公司合作，為他們提供我們的場地和充電資源。任何基于電動汽車的服務，首先要解決的問題是充電。“王振飛認為，充電樁企業為車主提供的增值服務將不僅限于充電，還包括整個售后服務產業鏈。從某種意義上說，充電網絡實際上占據了最關鍵的”入口“整個產業服務鏈中的一個環節。基于這個入口，未來實際上有很大的想象空間。

然而，現在談論這些還為時過早。“現在我不想談論具體的利潤問題。‘談論這個’至少要等兩年。”

標簽：北京特斯拉發現寶馬比亞迪

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