“搶食”爭奪戰再失利 國產動力電池告急

新能源汽車市場的迅速崛起，可能給國內動力電池供應商帶來的擔憂多于驚喜。

韓國電池制造商LG化學宣布，已與長城汽車簽署協議，向長城汽車供應超過20萬塊電池。從2017年起，這些電池將與長城大規模生產的插電式混合動力汽車（PHEV）相匹配。

與此同時，LG化學的發言人宋振中透露，除了長城，該公司還在同一時期與中國另一家主流汽車制造商簽署了一份大合同。“事實上，我們與中國的許多汽車制造商都有聯系，未來會有更多的合作伙伴。”5月20日，LG電池中國市場部的一位人士告訴《經濟觀察報》的作者。

長城和這家未公開的公司與LG簽署了一份大單，這只是當地動力電池制造商在競爭中失敗的側面寫照。“除了韓國產品，日本也是一個大對手。面對國際電池巨頭在這兩個國家強大的實力和市場份額，中國動力電池公司能分到的蛋糕真的很可憐，人們已經進入了三元材料時代。“一位長期研究動力電池的證券行業人士告訴筆者。

中國新能源汽車的生產和銷售正在迅速增長。今年1-4月，新能源汽車累計產量為3.44萬輛，同比增長近3倍；4月份，新能源汽車生產9060輛，同比增長1.5倍。市場研究機構IHS Technology預測，今年中國新能源汽車銷量將達到11萬輛左右，2020年將增至65.5萬輛以上。來自國際市場的電池巨頭搶占了這個巨大市場的布局。

例如，LG化學計劃在今年年底前在南京建設一家電動汽車電池工廠，該工廠的產能為10萬輛電動汽車。此外，Xi的三星SDI工廠也已投產，美國動力電池公司Boston battery也在中國不斷成立。

在新能源汽車真正走向工業化的關鍵時刻，國內動力電池企業正面臨被“甩在后面”的風險。

轉向外國產品

目前，除了比亞迪有自己的電池工廠外，大多數國產車都是通過購買來解決電池問題。例如，CATL主要供應北汽、廣汽、長安和宇通；

天津力神主要供應江淮、康迪、一汽、宇通和廣州汽車。國軒高科供應江淮、康迪、鄭州日產、金龍、安凱、深沃等，萬向億能供應奇瑞、上汽、廣汽、青年。

在新能源汽車發展的早期，由于規模較小，電池的問題一直沒有暴露出來。然而，隨著去年新能源汽車的快速增長，動力電池行業逐漸暴露出各種問題。首先是生產能力不足。奇瑞汽車董事長尹同躍在一次論壇上接受《經濟觀察報》作者采訪時“吐口水”，奇瑞電動汽車的銷售主要依靠電池供應。“銷量并沒有上升太多，因為電池供應根本跟不上，這在以前是出乎意料的。”

奇瑞新能源汽車2014年銷量超過1萬輛，今年的銷量目標是2萬輛。這不是奇瑞家族面臨的問題，包括江淮和上汽，它們都面臨著包括電池在內的核心零部件短缺。另一方面，在電池大規模生產后，它們的質量問題開始受到考驗。“國內和本地的動力電池過去都是小批量的，支持客戶的原型。然而，當新能源汽車市場啟動并需要大規模生產時，就會出現問題。”尹同躍說。

出于安全、成本等方面的考慮，汽車工廠的目光正逐漸轉向外國企業，尤其是日本和韓國企業。“他們的技術更好、更可靠、更先進，成本更低。”吉利新能源汽車人士告訴筆者。例如，之前使用國產電池的北汽新能源已經開始在新推出的EV200和EV300車型上采用與韓國SK合作生產的三元鋰電池。此外，中國最大的客車制造商宇通的新能源電池供應商也開始選擇韓國公司。

“目前，國內新能源汽車電池的大單基本都流向了日本和韓國企業。以LG為例，有很多企業與之合作，包括上汽、一汽、長安和東風柳汽。”威銳電動汽車技術公司一位關心電池行業發展的人士對經濟觀察報作者表示。

溫室中的電池行業

盡管國內動力電池產量僅次于韓國和日本，位居世界第三，但從企業的技術水平和能力來看，差距相當明顯。“大多數動力電池制造商都是從數字產品的電池開始的。動力電池和數字鋰電池完全是兩種技術。與國際先進水平相比，在技術積累和制造方面存在很大差距。”分析人士指出。

天津力神副總裁侯小河曾表示，三星SDI三元系統的循環壽命可以達到5000次以上，而中國最好的電池只能達到3000次。同時，由于日本和韓國企業采用高度自動化的生產線，產品的一致性和穩定性遠高于國內企業。相對而言，國內生產仍處于較低水平。

事實上，盡管中國有近2000家動力電池制造商，但只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數公司能夠進入汽車制造商的供應鏈，而很少有公司能夠進入國際汽車或合資新能源汽車企業的供應鏈。隨著LG化學、三星SDI、SK和波士頓等國際電池巨頭在中國的大規模量產，國內動力電池制造商勢必會受到巨大沖擊。

對于這一趨勢的出現，原始設備制造商的觀點是積極的。“我認為外國產品的進入是一件好事，迫使國內電池公司加快技術升級。”江淮汽車銷售公司副總經理張金漢告訴筆者。如上所述，國產動力電池基本供應給國產自主品牌汽車，這在很大程度上是由于當地的保護。一位知情人士表示：“地方政府將要求優先考慮，甚至只要求當地電池工廠的產品。”。

在這種情況下，電池公司幾乎沒有動力升級技術。“現在動力電池供應緊張，產品供不應求，企業技術升級壓力不大。”分析人士指出。為了應對競爭，技術升級是不可避免的。然而，它……

需要注意的是，復雜的三元材料對技術要求更高，三元鋰電池安全性能的提高需要動力電池公司和車企的合作。然而，目前，當地動力電池工廠和汽車制造商聯合進行研發的案例很少。

與此同時，上游物資環節缺乏合作的情況更加明顯。“上游供應商以前沒有互動，閉門造車，下游也沒有合作和互動，技術進步很困難。”有業內人士指出，“在三元材料時代，要盡快突破動力電池領域面臨的性能瓶頸，就需要盡快建立從研發到產業化的供應鏈深度合作。“新能源汽車市場的快速崛起，可能給國內動力電池供應商帶來的擔憂多于驚喜。

韓國電池制造商LG化學宣布，已與長城汽車簽署協議，向長城汽車供應超過20萬塊電池。從2017年起，這些電池將與長城大規模生產的插電式混合動力汽車（PHEV）相匹配。

與此同時，LG化學的發言人宋振中透露，除了長城，該公司還在同一時期與中國另一家主流汽車制造商簽署了一份大合同。“事實上，我們與中國的許多汽車制造商都有聯系，未來會有更多的合作伙伴。”5月20日，LG電池中國市場部的一位人士告訴《經濟觀察報》的作者。

長城和這家未公開的公司與LG簽署了一份大單，這只是當地動力電池制造商在競爭中失敗的側面寫照。“除了韓國產品，日本也是一個大對手。面對國際電池巨頭在這兩個國家強大的實力和市場份額，中國動力電池公司能分到的蛋糕真的很可憐，人們已經進入了三元材料時代。“一位長期研究動力電池的證券行業人士告訴筆者。

中國新能源汽車的生產和銷售正在迅速增長。今年1-4月，新能源汽車累計產量為3.44萬輛，同比增長近3倍；4月份，新能源汽車生產9060輛，同比增長1.5倍。市場研究機構IHS Technology預測，今年中國新能源汽車銷量將達到11萬輛左右，2020年將增至65.5萬輛以上。來自國際市場的電池巨頭搶占了這個巨大市場的布局。

例如，LG化學計劃在今年年底前在南京建設一家電動汽車電池工廠，該工廠的產能為10萬輛電動汽車。此外，Xi的三星SDI工廠也已投產，美國動力電池公司Boston battery也在中國不斷成立。

在新能源汽車真正走向工業化的關鍵時刻，國內動力電池企業正面臨被“甩在后面”的風險。

轉向外國產品

目前，除了比亞迪有自己的電池工廠外，大多數國產車都是通過購買來解決電池問題。例如，CATL主要供應北汽、廣汽、長安和宇通；

天津力神主要供應江淮、康迪、一汽、宇通和廣州汽車。國軒高科供應江淮、康迪、鄭州日產、金龍、安凱、深沃等，萬向億能供應奇瑞、上汽、廣汽、青年。

在新能源汽車發展的早期，由于規模較小，電池的問題一直沒有暴露出來。然而，隨著去年新能源汽車的快速增長，動力電池行業逐漸暴露出各種問題。首先是生產能力不足。奇瑞汽車董事長尹同躍在一次論壇上接受《經濟觀察報》作者采訪時“吐口水”，奇瑞電動汽車的銷售主要依靠電池供應。“銷量并沒有上升太多，因為電池供應根本跟不上，這在以前是出乎意料的。”

奇瑞新能源汽車2014年銷量超過1萬輛，今年的銷量目標是2萬輛。這不是奇瑞家族面臨的問題，包括江淮和上汽，它們都面臨著包括電池在內的核心零部件短缺。另一方面，在電池大規模生產后，它們的質量問題開始受到考驗。“國內和本地的動力電池過去都是小批量的，支持客戶的原型。然而，當新能源汽車市場啟動并需要大規模生產時，就會出現問題。”尹同躍說。

出于安全、成本等方面的考慮，汽車工廠的目光正逐漸轉向外國企業，尤其是日本和韓國企業。“他們的技術更好、更可靠、更先進，成本更低。”吉利新能源汽車人士告訴筆者。例如，之前使用國產電池的北汽新能源已經開始在新推出的EV200和EV300車型上采用與韓國SK合作生產的三元鋰電池。此外，中國最大的客車制造商宇通的新能源電池供應商也開始選擇韓國公司。

“目前，國內新能源汽車電池的大單基本都流向了日本和韓國企業。以LG為例，有很多企業與之合作，包括上汽、一汽、長安和東風柳汽。”威銳電動汽車技術公司一位關心電池行業發展的人士對經濟觀察報作者表示。

溫室中的電池行業

盡管國內動力電池產量僅次于韓國和日本，位居世界第三，但從企業的技術水平和能力來看，差距相當明顯。“大多數動力電池制造商都是從數字產品的電池開始的。動力電池和數字鋰電池完全是兩種技術。與國際先進水平相比，在技術積累和制造方面存在很大差距。”分析人士指出。

天津力神副總裁侯小河曾表示，三星SDI三元系統的循環壽命可以達到5000次以上，而中國最好的電池只能達到3000次。同時，由于日本和韓國企業采用高度自動化的生產線，產品的一致性和穩定性遠高于國內企業。相對而言，國內生產仍處于較低水平。

事實上，盡管中國有近2000家動力電池制造商，但只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數公司能夠進入汽車制造商的供應鏈，而很少有公司能夠進入國際汽車或合資新能源汽車企業的供應鏈。隨著LG化學、三星SDI、SK和波士頓等國際電池巨頭在中國的大規模量產，國內動力電池制造商勢必會受到巨大沖擊。

對于這一趨勢的出現，原始設備制造商的觀點是積極的。“我認為外國產品的進入是一件好事，迫使國內電池公司加快技術升級。”江淮汽車銷售公司副總經理張金漢告訴筆者。如上所述，國產動力電池基本供應給國產自主品牌汽車，這在很大程度上是由于當地的保護。一位知情人士表示：“地方政府將要求優先考慮，甚至只要求當地電池工廠的產品。”。

在這種情況下，電池公司幾乎沒有動力升級技術。“現在動力電池供應緊張，產品供不應求，企業技術升級壓力不大。”分析人士指出。為了應對競爭，技術升級是不可避免的。然而，它……

需要注意的是，復雜的三元材料對技術要求更高，三元鋰電池安全性能的提高需要動力電池公司和車企的合作。然而，目前，當地動力電池工廠和汽車制造商聯合進行研發的案例很少。

與此同時，上游物資環節缺乏合作的情況更加明顯。“上游供應商以前沒有互動，閉門造車，下游也沒有合作和互動，技術進步很困難。”有業內人士指出，“在三元材料時代，要盡快突破動力電池領域面臨的性能瓶頸，就需要盡快建立從研發到產業化的供應鏈深度合作。"

標簽：奇瑞長城江淮比亞迪長安

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