6月13日，以“開放合肥”為主題的新能源汽車產業政策沙龍在合肥明珠酒店舉行。此次沙龍由中國汽車工業進出口有限公司、第一電氣網絡和汽車商業評論聯合主辦。在合肥市政府的帶領下，來自比亞迪、奇瑞、南京金龍、知豆、康迪、潮捷等車企及經銷商、新能源車主、行業協會、汽車媒體的50余名代表齊聚本次沙龍，共話合肥新能源汽車發展及產業配套政策。
作為第一個新能源汽車示范推廣城市，合肥從2013年到今年5月底，共推廣6112輛新能源汽車，推廣任務完成率為106.8%，是目前少數完成推廣任務的龍頭城市之一。自2009年啟動新能源汽車試點以來，合肥市新能源汽車推廣總量已達9413輛，占全國的6.6%，居全國第五位。
可觀的推廣結果表明，合肥新能源汽車市場發展穩定。事實上，合肥市場的潛力遠不止于此。目前，合肥市政府只發布了新能源汽車發展指導意見，對新能源汽車實行1:1補貼，但沒有具體實施細則。國內主流新能源汽車企業有意愿進入合肥市場。由于沒有申請補貼的操作流程，營銷面臨著壓力和困難。這也是本次沙龍想要探討和解決的問題，推動細則早日落地，從而更好地促進合肥新能源汽車市場的發展。
“開放合肥”新能源汽車產業政策實施推介沙龍
汽車制造商和消費者呼吁對土地進行補貼。
根據國家和地方政策，新能源汽車補貼直接補貼給消費者，消費者購車時可以按照扣除補貼后的價格直接購買。不過，合肥當地一位奇瑞eQ電動車車主在沙龍上介紹，自己購車半年后，沒有收到當地政府承諾的一萬多元補貼。另一位知豆電動車車主也抱怨說，買車的價格太貴了。隨即，知豆企業的一位代表回應稱，如果能夠發放補貼，價格可以降低很多。
據報道，許多試點城市已經出現了暫停發放補貼的情況。如果沒有補貼規則的出臺，就沒有辦法申請補貼。康迪最近開始了私人銷售業務。據康迪電動汽車集團總裁助理陳慧蓉介紹，尚未實施補貼的城市、企業和經銷商將各自承擔部分車價成本。如果財政負擔太大，他們只會提高價格，等待補貼發放后再退還給消費者。
現場新能源車企最關心的是如何進入合肥市場，如何配置新能源車指標，經銷商如何在規定時間內獲得補貼，相關規則何時到位，如何執行等等。車企代表普遍認為，地方政府應該有更進一步、更具體的標準和流程。
比亞迪集團大客戶總監李思東認為，最好有地方補貼，但沒有補貼是公平公正的。他說：“客戶有一個問題。如果他不能獲得補貼，他實際上有一個期望，這對我們的經銷商來說是被動的。”
與合肥一墻之隔的蕪湖，也是新能源汽車的示范推廣城市。安徽省合肥市和蕪湖市有兩個試點項目。據奇瑞新能源客戶部負責人宋曉霞介紹，奇瑞在安徽推廣的所有電動車基本都在蕪湖銷售。雖然蕪湖提供的補貼不多，只有15000-15000，但周轉率很快。例如，當汽車在4月初售出時，當地的補貼可以在月底前申請。“蕪湖對奇瑞和其他外國汽車公司一視同仁，非常開放。”
合肥市科技局新能源汽車產業聯盟辦公室主任張翔對價格表示懷疑……
汽車公司的產品。例如，一輛能跑150公里的雙座電動車售價超過13萬元，9萬元按照國家和地方1:1補貼，覆蓋了近70%的車價，這難免讓人懷疑產品定價完全是針對補貼。他說，這也是政府在發放補貼時也需要特定產品的情況。
盡管補貼對各方都很重要，但一些車主和業內人士認為，合肥等中西部地區新能源汽車的推廣不能完全遵循北上廣補貼賣車的思路，而應該從鼓勵購買轉向鼓勵使用，并研究如何讓用戶在使用過程中更加積極。例如，高速通行費打折，新能源汽車開放。
“補貼規定肯定會出臺。”
合肥市經濟和信息化委員會裝備產業處處長韓林喜作為政府代表出席，并就與會嘉賓的討論和訴求作了如下表述：一是合肥肯定不會有小目錄，只要工業和信息化部掛牌的企業都能來合肥；
第二，會有補貼，但目前的財政預算存在困難，無法同時估計需要多少錢。這也是補貼的具體細節暫時無法公布的原因之一。
韓林喜合肥市經濟和信息化委員會裝備產業處處長
在合肥補貼規則實施之前，已經購買的新能源汽車也可以申請。根據《合肥市人民政府關于進一步推進新能源汽車推廣應用的意見》，僅限于2014年11月1日至2015年12月31日期間購買的新能源汽車。
盡管合肥提前實現了推廣目標，但其推廣力度不會放松。局長韓林西在接受第一電動作者采訪時表示，合肥將重點發展電動物流車，與公交改革相結合的推進也是一種很好的發展模式。面對車企“公平、公開”的呼聲，韓林西表示，目前合肥外國品牌的新能源汽車并不多，主要是因為前兩年大力推廣新能源汽車的企業不多。合肥通過“定向采購”的模式，開發了當地車企江淮的許多電動汽車，并最早積累了運營數據和經驗。隨著其他企業的加入，各種品牌的新能源汽車將會越來越多，至少達到了國家“國外品牌占比30%”的要求。
合肥將出臺地方收費標準。
充電樁等配套設施的建設也是本次沙龍討論的一個重要話題。許多新能源汽車車主都遇到了充電樁安裝困難的問題。在現場，一位準備購買電動汽車的消費者放棄了，因為社區無法安裝充電樁，而且公共充電樁距離太遠。有車主建議，目前合肥新建小區入住率不高，即使規定了收費停車也不實用，應該先在老舊小區建設。
關于公共充電樁，莆田新能源安徽有限公司運營服務部經理馬金龍表示，電網公司城區充電樁建設基本停滯，莆田已建成20多個充電樁和300多個充電柱，主要是快速充電。“車主說充電樁找不到，我們很多充電樁都閑置著，每天的使用率都不到10%。這就存在車與樁互聯的問題。”
目前，充電樁運營商眾多，但無法實現樁與樁之間的互聯互通以及車與樁的通信。不同的充電運營商需要不同的充電卡。主要原因是充電樁和車輛之間的標準仍然不統一，缺乏完善統一的國家標準。
此外，公共充電設施位于開放空間，這與傳統汽車的空間相沖突。充電場地完全被其他車輛占用，所提供的設施將無法為新能源汽車車主提供充電服務。
然而，這一切可能會改變。韓林西表示，合肥正在制定地方充電標準，包括公共設施規劃、充電方式等，未來進入合肥的新能源汽車必須達到這一標準。“必須充分征求各車企意見，做好充電標準對接工作。”據了解，該標準由莆田新能源牽頭制定。
據馬金龍介紹，莆田市去年參與制定了合肥市城市管理條例，并提出了一些相關意見，比如規定新能源汽車充電車位不得被傳統車輛占用。目前，該系統已經推出，但仍有一些細節需要實施。例如，如果一輛傳統汽車占用了一個停車位，那么應該由哪個部門負責。
“合肥建設了很多充電樁。根據2013年和2014年的充電樁建設，我們向國家申請了超過10億的補貼，然后補充了建設的企業……
公共充電設施。合肥必須大力推進充電設施建設。6月13日，以“開放合肥”為主題的新能源汽車產業政策沙龍”在合肥明珠酒店舉行。本次沙龍由中國汽車工業進出口有限公司、第一電氣網絡和汽車商業評論聯合主辦。在合肥市政府的領導下，來自比亞迪、奇瑞、南京金龍、智斗、康迪、超捷等汽車公司和經銷商、新能源業主、行業協會和汽車媒體的50多名代表聚集一堂在本次沙龍中，我們將談論合肥新能源汽車的發展和配套產業政策。
作為第一個新能源汽車示范推廣城市，合肥從2013年到今年5月底，共推廣6112輛新能源汽車，推廣任務完成率為106.8%，是目前少數完成推廣任務的龍頭城市之一。自2009年啟動新能源汽車試點以來，合肥市新能源汽車推廣總量已達9413輛，占全國的6.6%，居全國第五位。
可觀的推廣結果表明，合肥新能源汽車市場發展穩定。事實上，合肥市場的潛力遠不止于此。目前，合肥市政府只發布了新能源汽車發展指導意見，對新能源汽車實行1:1補貼，但沒有具體實施細則。國內主流新能源汽車企業有意愿進入合肥市場。由于沒有申請補貼的操作流程，營銷面臨著壓力和困難。這也是本次沙龍想要探討和解決的問題，推動細則早日落地，從而更好地促進合肥新能源汽車市場的發展。
“開放合肥”新能源汽車產業政策實施推介沙龍
汽車制造商和消費者呼吁對土地進行補貼。
根據國家和地方政策，新能源汽車補貼直接補貼給消費者，消費者購車時可以按照扣除補貼后的價格直接購買。不過，合肥當地一位奇瑞eQ電動車車主在沙龍上介紹，自己購車半年后，沒有收到當地政府承諾的一萬多元補貼。另一位知豆電動車車主也抱怨說，買車的價格太貴了。隨即，知豆企業的一位代表回應稱，如果能夠發放補貼，價格可以降低很多。
據報道，許多試點城市已經出現了暫停發放補貼的情況。如果沒有補貼規則的出臺，就沒有辦法申請補貼。康迪最近開始了私人銷售業務。據康迪電動汽車集團總裁助理陳慧蓉介紹，尚未實施補貼的城市、企業和經銷商將各自承擔部分車價成本。如果財政負擔太大，他們只會提高價格，等待補貼發放后再退還給消費者。
現場新能源車企最關心的是如何進入合肥市場，如何配置新能源車指標，經銷商如何在規定時間內獲得補貼，相關規則何時到位，如何執行等等。車企代表普遍認為，地方政府應該有更進一步、更具體的標準和流程。
比亞迪集團大客戶總監李思東認為，最好有地方補貼，但沒有補貼是公平公正的。他說：“客戶有一個問題。如果他不能獲得補貼，他實際上有一個期望，這對我們的經銷商來說是被動的。”
與合肥一墻之隔的蕪湖，也是新能源汽車的示范推廣城市。安徽省合肥市和蕪湖市有兩個試點項目。據奇瑞新能源客戶部負責人宋曉霞介紹，奇瑞在安徽推廣的所有電動車基本都在蕪湖銷售。雖然蕪湖提供的補貼不多，只有15000-15000，但周轉率很快。例如，當汽車在4月初售出時，當地的補貼可以在月底前申請。“蕪湖對奇瑞和其他外國汽車公司一視同仁，非常開放。”
張翔，新……總監……
合肥市科技局能源汽車產業聯盟辦公室對車企產品定價表示懷疑。例如，一輛能跑150公里的雙座電動車售價超過13萬元，9萬元按照國家和地方1:1補貼，覆蓋了近70%的車價，這難免讓人懷疑產品定價完全是針對補貼。他說，這也是政府在發放補貼時也需要特定產品的情況。
盡管補貼對各方都很重要，但一些車主和業內人士認為，合肥等中西部地區新能源汽車的推廣不能完全遵循北上廣補貼賣車的思路，而應該從鼓勵購買轉向鼓勵使用，并研究如何讓用戶在使用過程中更加積極。例如，高速通行費打折，新能源汽車開放。
“補貼規定肯定會出臺。”
合肥市經濟和信息化委員會裝備產業處處長韓林喜作為政府代表出席，并就與會嘉賓的討論和訴求作了如下表述：一是合肥肯定不會有小目錄，只要工業和信息化部掛牌的企業都能來合肥；
第二，會有補貼，但目前的財政預算存在困難，無法同時估計需要多少錢。這也是補貼的具體細節暫時無法公布的原因之一。
韓林喜合肥市經濟和信息化委員會裝備產業處處長
在合肥補貼規則實施之前，已經購買的新能源汽車也可以申請。根據《合肥市人民政府關于進一步推進新能源汽車推廣應用的意見》，僅限于2014年11月1日至2015年12月31日期間購買的新能源汽車。
盡管合肥提前實現了推廣目標，但其推廣力度不會放松。局長韓林西在接受第一電動作者采訪時表示，合肥將重點發展電動物流車，與公交改革相結合的推進也是一種很好的發展模式。面對車企“公平、公開”的呼聲，韓林西表示，目前合肥外國品牌的新能源汽車并不多，主要是因為前兩年大力推廣新能源汽車的企業不多。合肥通過“定向采購”的模式，開發了當地車企江淮的許多電動汽車，并最早積累了運營數據和經驗。隨著其他企業的加入，各種品牌的新能源汽車將會越來越多，至少達到了國家“國外品牌占比30%”的要求。
合肥將出臺地方收費標準。
充電樁等配套設施的建設也是本次沙龍討論的一個重要話題。許多新能源汽車車主都遇到了充電樁安裝困難的問題。在現場，一位準備購買電動汽車的消費者放棄了，因為社區無法安裝充電樁，而且公共充電樁距離太遠。有車主建議，目前合肥新建小區入住率不高，即使規定了收費停車也不實用，應該先在老舊小區建設。
關于公共充電樁，莆田新能源安徽有限公司運營服務部經理馬金龍表示，電網公司城區充電樁建設基本停滯，莆田已建成20多個充電樁和300多個充電柱，主要是快速充電。“車主說充電樁找不到，我們很多充電樁都閑置著，每天的使用率都不到10%。這就存在車與樁互聯的問題。”
目前，充電樁運營商眾多，但無法實現樁與樁之間的互聯互通以及車與樁的通信。不同的充電運營商需要不同的充電卡。主要原因是充電樁和車輛之間的標準仍然不統一，缺乏完善統一的國家標準。
此外，公共充電設施位于開放空間，這與傳統汽車的空間相沖突。充電場地完全被其他車輛占用，所提供的設施將無法為新能源汽車車主提供充電服務。
然而，這一切可能會改變。韓林西表示，合肥正在制定地方充電標準，包括公共設施規劃、充電方式等，未來進入合肥的新能源汽車必須達到這一標準。“必須充分征求各車企意見，做好充電標準對接工作。”據了解，該標準由莆田新能源牽頭制定。
據馬金龍介紹，莆田市去年參與制定了合肥市城市管理條例，并提出了一些相關意見，比如規定新能源汽車充電車位不得被傳統車輛占用。目前，該系統已經推出，但仍有一些細節需要實施。例如，如果一輛傳統汽車占用了一個停車位，那么應該由哪個部門負責。
“合肥建設了很多充電樁。根據2013年和2014年的充電樁建設，我們向國家申請了超過10億的補貼，然后補充了建設的企業……
公共充電設施。合肥必須大力推進充電設施建設。”張相如說。
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汽車導航