特別策劃：都說互聯網造車，我們告訴你誰是真心誰在玩票

在過去的兩年里，科技企業集群式地進入了汽車領域。然而，這些銀行間企業并非100%純自建，它們大多部分參與了造車過程，并為研發和設計做出了貢獻。然而，新興的研發、制造和銷售模式足以給現有的汽車產業體系帶來新的挑戰。

現狀：

據說互聯網制造汽車，我們會告訴你誰是真誠的，誰在玩票（見本頁）

哪些互聯網公司將打造首款電動汽車和五款電動評論？

解釋：

蘋果、阿里、樂視、百度，所有互聯網公司都造車，哪個級別高？

無人機和無人駕駛汽車已經到來，電動汽車的春天還會遠嗎？

IPhone已經成為過去，蘋果很難顛覆它。

政策文章：

電動汽車新法規的發布和IT行業的進入需要時間。

重新征求對純電動乘用車準入措施的意見；

增加了系列混合動力乘用車。

觀點：

王傳福看著互聯網造了一輛車：這都是一個笑話。

鄭剛：傳統汽車公司也可以重新定義汽車。

狀態文章1：都說互聯網造車，我們會告訴你誰是真心的，誰在玩票。

首先，我們來看看各種互聯網公司或互聯網模式的造車模式。根據他們對汽車制造業的干預程度，我們還對汽車制造的構成指數進行了評級。

百度

汽車制造組件：30%

百度首席執行官李彥宏在今年3月10日的兩會上表示，百度一直在開發智能汽車，預計今年將推出。造車的過程將與第三方汽車工廠合作，百度不會生產自己的硬件。

看到這樣的效果圖可能是錯誤的打開方式…

事實上，百度正朝著無人駕駛汽車的方向發展，并已與交通部公路研究所達成合作。雙方將在智能駕駛、交通安全、車路協同、政策法規研究和技術標準化等方面開展合作。李彥宏還透露，百度已經與汽車制造商進行了合作，但尚未公布具體合作伙伴。

先不說百度的無人駕駛汽車是如何制造的，但隨著今年1月推出車聯網解決方案CarLife，百度已經與奧迪、現代和上海通用等多家汽車制造商簽署了戰略合作協議。

谷歌

汽車制造組件：40%

自動駕駛技術的發展也是如此。谷歌的無人駕駛車隊早在2010年就已經上路了。原型已經發射，預計到2020年將大規模生產。

最近，谷歌的外部安全氣囊專利申請獲得批準。一旦出現危險，汽車的外部安全氣囊就會打開，減少猛烈撞擊造成的傷害，瞬間華麗起來~

阿里巴巴

汽車制造組件：20%

上汽與阿里巴巴早在去年7月就簽署了“互聯網汽車”戰略合作協議，主要旨在車內應用和服務領域的合作。今年3月，雙方共同宣布將共同設立10億元“互聯網汽車基金”，推動互聯網汽車開發運營平臺建設。未來，它將成為一個開放的資本平臺，吸引更多的參與者。

雙方合作開發的首款互聯網汽車將于2016年上市。盡管這是中國最大的汽車企業與互聯網企業的碰撞火花，但從合作內容來看，阿里主要專注于車內系統、車聯網技術等方面，對汽車制造本身的參與度并不高。

下一篇：易騎汽車、騰訊、樂視

[第頁]

易騎汽車

汽車制造原料：博泰20%易到10%。

易騎汽車，iVoka OS稱之為易騎汽車（Yiqi Automobile），是易車、奇瑞和博泰為共享而生的智能互聯網純電動汽車。讓我們大致梳理一下框架：奇瑞提供電動汽車制造平臺，博泰投資汽車聯網和智能系統技術，易到建設汽車租賃平臺。

據悉，iVoka OS的易騎汽車將基于奇瑞QQ電動版打造，最大續航里程預計將超過200公里。第一款車型將于2016年大規模生產，首批5000輛汽車將下線。用戶可以在全國各地的多家網點進行租賃，日租金為99元。

騰訊

造車成分：騰訊10%富士康50%

3月23日，騰訊與富士康科技、和諧汽車就“互聯網+智能電動汽車”簽署戰略合作框架協議。暫且不考慮和諧的營銷角色，騰訊與富士康的合作值得思考……

。據稱，與其打造品牌和汽車，不如打造汽車平臺，提供技術和零部件。

騰訊擁有5億用戶，在汽車互聯網領域具有巨大優勢。富士康不僅是一家超級代工廠，而且在新能源汽車領域也有深度布局。汽車機械、電機、電池、電子控制和電池的技術和生產唾手可得。但該平臺對其他企業開放造車，不涉及生產資質問題。

樂視網絡電視

汽車制造組件：50%

去年12月，樂視網董事長賈躍亭宣布將打造一款具有互聯網智能的超級純電動汽車。到今年1月，樂視正式發布了中國首款全終端智能操作系統樂UI，造車步伐已經如火如荼。

樂視與北汽共同投資美國高科技純電動汽車公司Atieva，并于今年3月與北汽正式簽署戰略合作協議。樂視將為北京汽車提供互聯網智能汽車的智能系統、EUI操作系統和車聯網系統。雙方合作的首款產品將在今年4月開幕的上海車展期間正式亮相。

下一篇：游俠車、地平線車、時空車

[第頁]

優夏汽車

造車成分：60%

互聯網企業家黃秀元和他的團隊于2014年3月啟動了“游俠電動車項目”。他們想成為中國的特斯拉，在技術、供應鏈和發展路線上都與特斯拉不相上下。第一輛新車將于2015年問世。

Ranger的汽車從改裝開始，希望將互聯網創業圈流行的“小步迭代”研發方法應用到電動汽車領域。目前，電池、電機和電池管理系統都是采購的，而車輛研發和車輛操作系統是為自己開發的。

迪平縣汽車

汽車制造組件：40%

2014年7月，有限公司發布了一項汽車制造計劃，該計劃采用開源的方式，從整車的設計開發到生產銷售，類似于汽車行業的“安卓”。其想法是：未來汽車發展的最終狀態是模塊化，首先由汽車工廠制造，然后由鑄造廠和4S店等服務提供商完成，最后可以自行組裝汽車。

在初期，地平線與一家外國汽車平臺討論并合作，對外觀、底盤和驅動系統進行改造。在未來的造車計劃中，地平線明確了“做”和“不做”的范圍：傳統零部件肯定不會做，車輛生產原則上不會做，找代工生產。產品造型設計、底盤和動力系統均為自主研發生產。

時空電動汽車

汽車制造組件：30%

有限公司成立于2013年，聲稱以互聯網思維開發新能源汽車。其造車的核心是“車型定制”：與車廠進行特定車型的時空地采購訂單獨家分銷，車廠負責零部件采購、四大技術和售后服務。

眾泰世通E20電動汽車

時空在造車過程中提供電池、市場推廣和車輛銷售，車企相當于“代工”的角色。這種造車方式已經初見成效，產品也開始投放市場，但高度依賴汽車工廠，在車型和功能上沒有太大突破。

這些造車理想都是“豐滿”的，但它的可行性如何？在目前國內汽車生產管理體制下，首先要解決的是生產準入問題。阿里巴巴、易到、騰訊、樂視、時空等公司通過與車企合作解決了生產資質問題，售后服務更加安全。谷歌在國外，其汽車政策相對開放，因此獲得資格并不困難。目前，百度瞄準的自動駕駛汽車在中國甚至世界上都沒有相關健全的法律體系，這似乎……

雖然距離不遠，但百度聲稱不會自己制造硬件，顯然會與這家汽車工廠合作。

地平線、游騎兵等企業在資金、研發實力和抗風險能力上都弱于那些“有錢”的互聯網巨頭，也沒有找到強有力的合作伙伴，造車難度更大。但在特斯拉制定標準之前，從零開始，一輛性能和質量都很好的豪華電動汽車問世了。科技公司制造汽車可能更具顛覆性。

國家發展和改革委員會最新的《新建純電動乘用車企業準入管理規定》為這些銀行間企業提供了準入機會。但準入條件嚴格，只能生產純電動乘用車和增程乘用車。目前，汽車制造商似乎只有兩種選擇。一種是與主機廠合作，所謂“借雞下蛋”；二是爭奪純電動乘用車的生產資質。至于是否有第三種方式，中國的汽車生產管理體系可能需要幾年的時間才能發生巨大變化。

下一篇：哪些互聯網公司將制造首批五款電動汽車？

[第頁]

狀態文章2：哪些互聯網公司將打造第一輛電動汽車和五大電動評論？

12月9日，樂視網董事長賈躍亭在微博上公布了“SEE計劃”的細節。賈躍亭表示，樂視將通過完全自主的研發，重新定義汽車，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統。

不久前，國家發改委就新能源汽車生產準入條件公開征求意見，允許符合條件的非汽車生產企業進入電動汽車行業。此前，工業和信息化部部長苗圩也曾公開表示，希望互聯網公司進入。如今樂視正式宣布進軍電動汽車行業，極有可能成為“鯰魚”之一。

除了樂視，還有哪些互聯網公司有可能成為“鯰魚”？第一個電網列出了幾個可能性較大的企業，按可能性順序排列：

第1列。通用域名格式

可能性：★★★★★★ （最多五星）

簡介：樂視網成立于2004年11月，于2010年8月12日在中國創業板上市。樂視是中國唯一一家上市的視頻網站，也是全球第一家首次公開募股的視頻網站。目前，樂視網市值已從上市之初的30億增至400多億，是創業板市值最高的公司。在過去的十年里，樂視在世界或中國創造了多個第一：中國用戶規模最大的專業長視頻網站，世界上第一家推出自有品牌電視的互聯網公司，以及中國第一家擁有大型影視公司的互聯網公司；

中國是第一家提出內容自主生產戰略的公司。Letv公司。com正在成為中國最具活力和影響力的技術與文化融合的創新型企業。

關于汽車：樂視超級跑車將實現電動化、智能化和互聯網“三向”，徹底顛覆現有的汽車產品。除了產品，樂視還將在研發、營銷模式、商業模式和運營模式等方面徹底顛覆傳統汽車行業。

據悉，樂視超級跑車計劃將與北汽攜手合作。今年夏天，樂視和北汽投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，并獲得了該公司的第一套研究技術。其中，北汽是第一大股東，樂視是第二大股東。據報道，Atieva的創始人是特斯拉汽車公司的創始董事。僅此一點，樂視網就領先于國內其他互聯網公司，有望迅速成為互聯網公司獲得新能源汽車牌照的第一家企業。

NO.2阿里巴巴

可能性：★★★★★★★

簡介：阿里巴巴集團由英語老師馬云于1999年創立，由其他17人領導。該集團由私人控股，為來自240多個國家和地區的互聯網用戶提供服務。集團及其附屬公司在大中華區、印度、日本、韓國、英國和美國的70多個城市擁有20400多名員工。近日，阿里股價在盤中交易中高達119.45美元，市值突破3000億美元。

阿里巴巴集團是一家由中國人創辦的國際互聯網公司。管理多元化的互聯網業務，努力為世界上每個人創造便利的交易渠道；自成立以來，集團已建立了領先的消費電子商務、在線支付、B2B在線交易市場和云計算業務，近年來積極探索無線應用、手機操作系統和互聯網電視。阿里巴巴集團現有子公司的業務有：阿里國際商業、阿里小企業、淘寶、天貓，巨化、一淘和阿里云。

關于汽車：上汽集團與阿里巴巴集團近日達成戰略合作，尋求進一步打通全生命周期和互聯網生活圈對汽車的需求，打造全新的“互聯網汽車”。在過去的兩年里，科技企業集群式地進入了汽車領域。然而，這些銀行間企業并非100%純自建，它們大多部分參與了造車過程，并為研發和設計做出了貢獻。然而，新興的研發、制造和銷售模式足以給現有的汽車產業體系帶來新的挑戰。

現狀：

據說互聯網制造汽車，我們會告訴你誰是真誠的，誰在玩票（見本頁）

哪些互聯網公司將打造首款電動汽車和五款電動評論？

解釋：

蘋果、阿里、樂視、百度，所有互聯網公司都造車，哪個級別高？

無人機和無人駕駛汽車已經到來，電動汽車的春天還會遠嗎？

IPhone已經成為過去，蘋果很難顛覆它。

政策文章：

電動汽車新法規的發布和IT行業的進入需要時間。

重新征求對純電動乘用車準入措施的意見；

增加了系列混合動力乘用車。

觀點：

王傳福看著互聯網造了一輛車：這都是一個笑話。

鄭剛：傳統汽車公司也可以重新定義汽車。

狀態文章1：都說互聯網造車，我們會告訴你誰是真心的，誰在玩票。

首先，我們來看看各種互聯網公司或互聯網模式的造車模式。根據他們對汽車制造業的干預程度，我們還對汽車制造的構成指數進行了評級。

百度

汽車制造組件：30%

百度首席執行官李彥宏在今年3月10日的兩會上表示，百度一直在開發智能汽車，預計今年將推出。造車的過程將與第三方汽車工廠合作，百度不會生產自己的硬件。

看到這樣的效果圖可能是錯誤的打開方式…

事實上，百度正朝著無人駕駛汽車的方向發展，并已與交通部公路研究所達成合作。雙方將在智能駕駛、交通安全、車路協同、政策法規研究和技術標準化等方面開展合作。李彥宏還透露，百度已經與汽車制造商進行了合作，但尚未公布具體合作伙伴。

先不說百度的無人駕駛汽車是如何制造的，但隨著今年1月推出車聯網解決方案CarLife，百度已經與奧迪、現代和上海通用等多家汽車制造商簽署了戰略合作協議。

谷歌

汽車制造組件：40%

自動駕駛技術的發展也是如此。谷歌的無人駕駛車隊早在2010年就已經上路了。原型已經發射，預計到2020年將大規模生產。

最近，谷歌的外部安全氣囊專利申請獲得批準。一旦出現危險，汽車的外部安全氣囊就會打開，減少猛烈撞擊造成的傷害，瞬間華麗起來~

阿里巴巴

汽車制造組件：20%

上汽與阿里巴巴早在去年7月就簽署了“互聯網汽車”戰略合作協議，主要旨在車內應用和服務領域的合作。今年3月，雙方共同宣布將共同設立10億元“互聯網汽車基金”，推動互聯網汽車開發運營平臺建設。未來，它將成為一個開放的資本平臺，吸引更多的參與者。

雙方合作開發的首款互聯網汽車將于2016年上市。盡管這是中國最大的汽車企業與互聯網企業的碰撞火花，但從合作內容來看，阿里主要專注于車內系統、車聯網技術等方面，對汽車制造本身的參與度并不高。

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易騎汽車

汽車制造原料：博泰20%易到10%。

易騎汽車，iVoka OS稱之為易騎汽車（Yiqi Automobile），是易車、奇瑞和博泰為共享而生的智能互聯網純電動汽車。讓我們大致梳理一下框架：奇瑞提供電動汽車制造平臺，博泰投資汽車聯網和智能系統技術，易到建設汽車租賃平臺。

據悉，iVoka OS的易騎汽車將基于奇瑞QQ電動版打造，最大續航里程預計將超過200公里。第一款車型將于2016年大規模生產，首批5000輛汽車將下線。用戶可以在全國各地的多家網點進行租賃，日租金為99元。

騰訊

造車成分：騰訊10%富士康50%

3月23日，騰訊與富士康科技、和諧汽車就“互聯網+智能電動汽車”簽署戰略合作框架協議。暫且不考慮和諧的營銷角色，騰訊與富士康的合作值得思考……

。據稱，與其打造品牌和汽車，不如打造汽車平臺，提供技術和零部件。

騰訊擁有5億用戶，在汽車互聯網領域具有巨大優勢。富士康不僅是一家超級代工廠，而且在新能源汽車領域也有深度布局。汽車機械、電機、電池、電子控制和電池的技術和生產唾手可得。但該平臺對其他企業開放造車，不涉及生產資質問題。

樂視網絡電視

汽車制造組件：50%

去年12月，樂視網董事長賈躍亭宣布將打造一款具有互聯網智能的超級純電動汽車。到今年1月，樂視正式發布了中國首款全終端智能操作系統樂UI，造車步伐已經如火如荼。

樂視與北汽共同投資美國高科技純電動汽車公司Atieva，并于今年3月與北汽正式簽署戰略合作協議。樂視將為北京汽車提供互聯網智能汽車的智能系統、EUI操作系統和車聯網系統。雙方合作的首款產品將在今年4月開幕的上海車展期間正式亮相。

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優夏汽車

造車成分：60%

互聯網企業家黃秀元和他的團隊于2014年3月啟動了“游俠電動車項目”。他們想成為中國的特斯拉，在技術、供應鏈和發展路線上都與特斯拉不相上下。第一輛新車將于2015年問世。

Ranger的汽車從改裝開始，希望將互聯網創業圈流行的“小步迭代”研發方法應用到電動汽車領域。目前，電池、電機和電池管理系統都是采購的，而車輛研發和車輛操作系統是為自己開發的。

迪平縣汽車

汽車制造組件：40%

2014年7月，有限公司發布了一項汽車制造計劃，該計劃采用開源的方式，從整車的設計開發到生產銷售，類似于汽車行業的“安卓”。其想法是：未來汽車發展的最終狀態是模塊化，首先由汽車工廠制造，然后由鑄造廠和4S店等服務提供商完成，最后可以自行組裝汽車。

在初期，地平線與一家外國汽車平臺討論并合作，對外觀、底盤和驅動系統進行改造。在未來的造車計劃中，地平線明確了“做”和“不做”的范圍：傳統零部件肯定不會做，車輛生產原則上不會做，找代工生產。產品造型設計、底盤和動力系統均為自主研發生產。

時空電動汽車

汽車制造組件：30%

有限公司成立于2013年，聲稱以互聯網思維開發新能源汽車。其造車的核心是“車型定制”：與車廠進行特定車型的時空地采購訂單獨家分銷，車廠負責零部件采購、四大技術和售后服務。

眾泰世通E20電動汽車

時空在造車過程中提供電池、市場推廣和車輛銷售，車企相當于“代工”的角色。這種造車方式已經初見成效，產品也開始投放市場，但高度依賴汽車工廠，在車型和功能上沒有太大突破。

這些造車理想都是“豐滿”的，但它的可行性如何？在目前國內汽車生產管理體制下，首先要解決的是生產準入問題。阿里巴巴、易到、騰訊、樂視、時空等公司通過與車企合作解決了生產資質問題，售后服務更加安全。谷歌在國外，其汽車政策相對開放，因此獲得資格并不困難。目前，百度瞄準的自動駕駛汽車在中國甚至世界上都沒有相關健全的法律體系，這似乎……

雖然距離不遠，但百度聲稱不會自己制造硬件，顯然會與這家汽車工廠合作。

地平線、游騎兵等企業在資金、研發實力和抗風險能力上都弱于那些“有錢”的互聯網巨頭，也沒有找到強有力的合作伙伴，造車難度更大。但在特斯拉制定標準之前，從零開始，一輛性能和質量都很好的豪華電動汽車問世了。科技公司制造汽車可能更具顛覆性。

國家發展和改革委員會最新的《新建純電動乘用車企業準入管理規定》為這些銀行間企業提供了準入機會。但準入條件嚴格，只能生產純電動乘用車和增程乘用車。目前，汽車制造商似乎只有兩種選擇。一種是與主機廠合作，所謂“借雞下蛋”；二是爭奪純電動乘用車的生產資質。至于是否有第三種方式，中國的汽車生產管理體系可能需要幾年的時間才能發生巨大變化。

下一篇：哪些互聯網公司將制造首批五款電動汽車？

[第頁]

狀態文章2：哪些互聯網公司將打造第一輛電動汽車和五大電動評論？

12月9日，樂視網董事長賈躍亭在微博上公布了“SEE計劃”的細節。賈躍亭表示，樂視將通過完全自主的研發，重新定義汽車，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統。

不久前，國家發改委就新能源汽車生產準入條件公開征求意見，允許符合條件的非汽車生產企業進入電動汽車行業。此前，工業和信息化部部長苗圩也曾公開表示，希望互聯網公司進入。如今樂視正式宣布進軍電動汽車行業，極有可能成為“鯰魚”之一。

除了樂視，還有哪些互聯網公司有可能成為“鯰魚”？第一個電網列出了幾個可能性較大的企業，按可能性順序排列：

第1列。通用域名格式

可能性：★★★★★★ （最多五星）

簡介：樂視網成立于2004年11月，于2010年8月12日在中國創業板上市。樂視是中國唯一一家上市的視頻網站，也是全球第一家首次公開募股的視頻網站。目前，樂視網市值已從上市之初的30億增至400多億，是創業板市值最高的公司。在過去的十年里，樂視在世界或中國創造了多個第一：中國用戶規模最大的專業長視頻網站，世界上第一家推出自有品牌電視的互聯網公司，以及中國第一家擁有大型影視公司的互聯網公司；

中國是第一家提出內容自主生產戰略的公司。Letv公司。com正在成為中國最具活力和影響力的技術與文化融合的創新型企業。

關于汽車：樂視超級跑車將實現電動化、智能化和互聯網“三向”，徹底顛覆現有的汽車產品。除了產品，樂視還將在研發、營銷模式、商業模式和運營模式等方面徹底顛覆傳統汽車行業。

據悉，樂視超級跑車計劃將與北汽攜手合作。今年夏天，樂視和北汽投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，并獲得了該公司的第一套研究技術。其中，北汽是第一大股東，樂視是第二大股東。據報道，Atieva的創始人是特斯拉汽車公司的創始董事。僅此一點，樂視網就領先于國內其他互聯網公司，有望迅速成為互聯網公司獲得新能源汽車牌照的第一家企業。

NO.2阿里巴巴

可能性：★★★★★★★

簡介：阿里巴巴集團由英語老師馬云于1999年創立，由其他17人領導。該集團由私人控股，為來自240多個國家和地區的互聯網用戶提供服務。集團及其附屬公司在大中華區、印度、日本、韓國、英國和美國的70多個城市擁有20400多名員工。近日，阿里股價在盤中交易中高達119.45美元，市值突破3000億美元。

阿里巴巴集團是一家由中國人創辦的國際互聯網公司。管理多元化的互聯網業務，努力為世界上每個人創造便利的交易渠道；

自成立以來，集團已建立了領先的消費電子商務、在線支付、B2B在線交易市場和云計算業務，近年來積極探索無線應用、手機操作系統和互聯網電視。阿里巴巴集團現有子公司的業務有：阿里國際商業、阿里小企業、淘寶、天貓，巨化、一淘和阿里云。

關于汽車：上汽集團與阿里巴巴集團近日達成戰略合作，尋求進一步打通全生命周期和互聯網生活圈對汽車的需求，打造全新的“互聯網汽車”。據了解，上汽自主品牌全新榮威550將率先整合阿里“云OS”操作系統、大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源，以及上汽汽車及零部件開發、汽車服務貿易等資源，打通互聯網與大數據的融合，圍繞用戶汽車生活，整合雙方線上線下資源，將服務拓展到車主生活圈。

NO.3百度

可能性：★★★

簡介：百度是世界上最大的中文搜索引擎。它由李彥宏和徐勇于2000年1月在北京中關村創立，致力于為人們提供“簡單可靠”的信息獲取方法。

為了促進中國數百萬中小網站的發展，百度將所有優質網站與超大流量平臺的優勢相結合，建立了全球最大的網絡聯盟，極大地提高了各企業搜索推廣和品牌營銷的價值和覆蓋率。同時，在聯盟大家庭的幫助下，每個網站都有最大的生存和發展機會。

關于汽車：百度深度學習實驗室副主任于凱在接受采訪時證實，他們確實啟動了無人駕駛汽車的開發計劃，但這款車只能稱為半無人駕駛汽車。

于凱表示，百度的首要目標是提高人的安全，因為中國的行人在高速公路上通常表現得很魯莽，而北京和上海等大城市經常發生大規模交通堵塞。于凱表示，他們可能會在明年宣布新車的明確概念，并在2015年制造出第一輛原型車。

NO.4騰訊

可能性：★★★

簡介：騰訊成立于1998年11月，是中國最大的互聯網綜合服務提供商之一，也是中國服務用戶最多的互聯網企業之一。

騰訊成立10多年來，一直秉承一切基于用戶價值的經營理念，始終處于平穩快速發展的狀態。2014年4月11日晚21:11，騰訊QQ同時在線賬號突破2億，實現了4年1億的增長。

關于汽車：5月5日，騰訊在GMIC2014大會上發布了首款智能硬件產品路寶盒子+路寶APP，并與中國人保和殼牌共同建立了“我的汽車生活平臺”。路寶盒子+路寶APP成為騰訊測試車聯網的第一款產品。

與此同時，騰訊聯合推出了一個跨界的汽車生活平臺。該平臺包括：1。通過路寶APP+路寶盒子等汽車智能硬件，提供導航出行、車況診斷、安全節油提示等功能；二是聯合保險、維修、零部件、加油站等行業建立“I-car生活平臺”，通過云服務提供O2O終端服務；

第三，借助騰訊平臺資源，提供通信、娛樂和社交服務。

NO.5小米

可能性：★

簡介：小米公司于2010年4月正式成立，是一家專注于智能產品自主研發的移動互聯網公司。“為發燒而生”是小米的產品理念。小米公司率先開發了具有互聯網模式的手機操作系統，愛好者參與了開發和改進模式。2014年10月30日，中國制造商小米公司超越聯想和LG，成為全球第三大智能手機制造商，僅次于三星和蘋果。在2014年的雙十一活動中，小米在天貓平臺賣出了116萬部手機，銷售額達到15.6億元，約占當天天貓總銷售額的3%，成功衛冕單店第一。

關于汽車：小米科技首席執行官雷軍多次表示，小米目前沒有制造電動汽車的計劃，但最近有消息稱，小米和比亞迪正在聯合開發車載系統。MIUI會開上比亞迪嗎？

為了“平息”猜測，雷軍在個人微博中公開表示：小米專注于移動設備（手機和平板電腦）和智能家居設備（電視、盒子和路由器），把產品做好，讓更多人買得起！

目前，沒有考慮電動汽車和房地產等新領域。雷軍并不是第一次“辟謠”電動汽車。今年4月，雷軍表示，“小米目前沒有生產電動汽車的計劃，我們將繼續專注于智能手機等核心業務。”

此前，雷軍也曾“造謠”小米不會是低端機，但小米還是推出了紅米手機。本案證明，小米的實際行動與雷軍的說法之間沒有一致的相關性，雷軍的聲明很可能有一定的目的。（文/第一電網李燕郊）

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解讀一：蘋果阿里樂視百度，所有互聯網公司造車，哪個級別高？

幾天前，各大媒體上都看到了蘋果汽車制造的消息。蘋果成立了一個多達1000人的團隊，挖掘梅賽德斯-奔馳和特斯拉來造車，引起了各方的關注。

國內互聯網公司也沒有閑著。日前，有消息稱，百度深度學習實驗室已與交通運輸部公路研究院完成框架合作協議，其無人駕駛汽車已進入現場測試和基礎數據采集階段。

幾乎在同一時間，上汽集團和阿里巴巴聯合宣布，將共同設立10億元的“互聯網汽車基金”。據介紹，該基金將推動“互聯網汽車”的發展和運營平臺建設

算上熱鬧的樂視汽車，以及華為和東風制造的Windlink，中國已經有太多的互聯網IT公司了。

雖然現在跨境很流行，但為什么這么多互聯網IT公司不進入其他行業，而是進入汽車行業？他們的目的是什么？

2

一位設計師為蘋果公司設計的汽車造型。

第一，跨界造車的三個層面

盡管今年互聯網汽車、車聯網、智能汽車和新能源汽車的概念非常激烈，但事實上，這里的發展方向完全不同。

這個東西讀起來很容易，但只要記住一點，我們就能看清楚，那就是如何賺錢。

第一個層次，賣車賺錢。

首先，汽車是一種商品，你可以通過銷售來賺錢。互聯網公司和it公司可以通過制造和銷售汽車來賺錢，這是互聯網it公司跨境制造汽車的第一個層次。

跨界造車的原因是因為主營業務遇到了天花板或瓶頸，需要一項新業務來保持增長，并讓股東好好了解財務數據。蘋果生產電動汽車，樂視要生產電動汽車。所有這些都處于這個水平。

當然，汽車很難制造。電動汽車沒有發動機變速箱。這個理論很簡單，但并不容易。設計和調試一輛符合各種標準、通過各種測試、能夠經受10年風雨而不出現嚴重問題而不脫幾層皮的汽車是不可能的。

第二層，賺錢的入口

除了汽車可以賣錢，車主還要消費，而車主的消費入口就在汽車機器上。這個入口是一個天然的O2O入口，也是車聯網的入口，價值巨大。

蘋果的Carplay和百度的CarLife華為Windlink都在爭奪這個入口。

阿里和上汽參與了這個10億元的“互聯網汽車基金”，這也是入口。

因為汽車本身是預裝的，阿里與上汽合作將其入口安裝到上汽的汽車中，而華為與東風合作將華為的入口安裝到東風的汽車中。

蘋果和百度更聰明，車機的預裝只能由一家公司討論，費時費力，還需要統一車機的硬件配置。Carplay在手機上運行。無論是什么品牌、什么車型，汽車只需要留下一個標準的界面，更容易普及。

在這個消費入口和車聯網入口的背后可以建立許多全新的商業模式，而且投資沒有造車那么大，所以是目前各家企業關注的重點。

第三個層次，出售無人人工智能系統來賺錢。

無人駕駛是逐漸發展的產物……

汽車電子化后，從最簡單的電子輔助ABS，到我們常見的自動泊車、巡航控制和自動跟車，最高級別是無人駕駛。

無人駕駛的未來是汽車配置的一部分，所有高端車型都將具有無人駕駛功能。然而，汽車公司不可能完全靠自己來開發這個困難的東西，他們需要一個供應商，而這個供應商可以賺很多錢。

無人駕駛需要高度的人工智能。百度現在與交通運輸部公路科學研究院合作的無人駕駛是這個級別的事情，難度極高，但一旦完成，將帶來巨大的好處。

第二，三個層次之間的關系

如果用PC來比較互聯網IT汽車跨界建設的三個層面，蘋果和樂視就相當于聯想電腦和海爾電腦，它們是硬件基礎。然而，汽車行業有許多巨頭。即使中國樂視能夠克服各種困難制造汽車，但它只是眾多制造商之一。

目前，各家廠商都在努力打造的消費者門戶相當于PC上的瀏覽器。每個人都想用自己的瀏覽器引導消費者進入自己的導航頁面，然后就會有各種廣告、下載、電子商務消費和游戲分享。這一利益是立竿見影的，因此各方都在為之努力。

百度的無人駕駛相當于PC中的操作系統Windows。可以有數千家PC制造商，但只有一個Windows，可以有數千個瀏覽器，但它們都必須安裝在Windows操作系統上。

如果微軟不怕被告的壟斷，Windows只能使用IE瀏覽器引導用戶訪問微軟建立的網站，那么其他瀏覽器門戶網站就沒有意義了。

百度正在做的是無人駕駛，這就是這款車的Windows。

在未來，只有一輛智能汽車，那就是控制無人駕駛汽車的計算機。這臺電腦決定了車主和汽車的所有行為，當然也包括消費者的行為。

例如，汽車主要去吃法國餐，所以他不需要在汽車屏幕上輸入法國餐，然后在地圖中搜索，設置導航，最后消費。

在無人駕駛汽車的場景中。應該是店主說，我想吃一頓法國晚餐。車內的人工智能用自然語言與車主交談，推薦餐廳和菜肴，并在指定時間自動開車到酒店停車，甚至預訂座位并買單。

在車主的消費過程中，引導消費的是車內的人工智能，而這種人工智能也正在取代人類的自動駕駛汽車。無論誰掌握了這種人工智能，都將掌握所有的入口。

第三，不同階段的利益

從理論上講，三級是無人人工智能最高的第三級，但這并不意味著第三級現在是最有利可圖的。

目前，第二層的入口可以引導消費，這是立竿見影的。誰能先占領這個入口，誰就能贏得第一桶金。

從目前的情況來看，要預裝這輛車并不容易。阿里在安裝SAIC方面的10億投資不會帶來太多收入。相反，由于其巨大的影響力，蘋果可能會首先普及Carplay，而其他制造商將在幾年后被邊緣化。相反，在Carplay下開發應用程序，蘋果將首先吃掉最大的蛋糕。

在造車方面，蘋果和樂視理論上都有機會，但汽車行業的進入門檻其實很高，利潤門檻更高。從短期來看，任何企業都不可能獲得巨額利潤，即使蘋果也需要相對較長的時間。這個利潤仍然很長。

就無人人工智能的最高水平而言，谷歌在國外，百度在國內（你知道中國的國情）。這兩家公司短期內只能在無人人工智能上花錢，但無法賺錢，這是一項虧損的業務。然而，隨著技術的進步和無人駕駛的普及，它們將在幾年內崛起。一方面，他們將成為汽車公司的壟斷供應商，并獲得巨額利潤。另一方面，他們將取代Carplay，掌握消費和汽車網絡的入口……

ng，成為新商業模式和汽車網絡的所有者。作為入口的所有者意味著門票可以被收取，其背后的好處是不可估量的。

因此，為什么IT公司和互聯網公司會跨界進入汽車行業？歸根結底，這是為了賺錢。他們之間的區別在于，有些人能掙，有些人不能；有些人賺的是當下，有些人賺得是長遠；有些人賺小錢，有些人賺大錢。（文/專欄作家田嬌）

無人機和無人駕駛汽車已經到來，電動汽車的春天還會遠嗎？

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解讀二：無人機和無人駕駛汽車已經到來，電動汽車的春天還會遠嗎？

最近，“無人”一詞頻繁出現在新聞媒體上。在MWC2015上，梅賽德斯-奔馳推出了無人駕駛汽車；在日前的新聞中，百度與交通部聯合開發無人駕駛汽車；白宮被無人機入侵，汪峰向章子怡提議用無人機送戒指。快遞公司使用無人機運送快遞。。。

3

一位歌手用無人機送了一枚戒指向一位電影明星求婚。

天空中飛行的東西和地面上運行的東西突然變得無人駕駛。為什么？無人車將對新能源汽車，尤其是電動汽車產生什么影響？

首先，無人機是如何崛起的？

無人機的歷史其實很長。第二次世界大戰期間德國在倫敦轟炸的V1導彈（巡航導彈的原型）實際上可以被視為一種無人機。

第二次世界大戰后，無人機也被廣泛用于軍事。1964年，擊落了一架美國無人偵察機。20世紀90年代以后，無人機無所不能。在海灣戰爭中，無人機引誘伊拉克打開防空雷達；

阿富汗的反恐是無人機直接發射武器，將塔利班和基地組織領導人斬首。

然而，盡管軍用無人機的技術發展歷史悠久，但民用無人機一直很少見，個人能負擔得起的無人機更少。據了解，上汽自主品牌全新榮威550將率先整合阿里“云OS”操作系統、大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源，以及上汽汽車及零部件開發、汽車服務貿易等資源，打通互聯網與大數據的融合，圍繞用戶汽車生活，整合雙方線上線下資源，將服務拓展到車主生活圈。

NO.3百度

可能性：★★★

簡介：百度是世界上最大的中文搜索引擎。它由李彥宏和徐勇于2000年1月在北京中關村創立，致力于為人們提供“簡單可靠”的信息獲取方法。

為了促進中國數百萬中小網站的發展，百度將所有優質網站與超大流量平臺的優勢相結合，建立了全球最大的網絡聯盟，極大地提高了各企業搜索推廣和品牌營銷的價值和覆蓋率。同時，在聯盟大家庭的幫助下，每個網站都有最大的生存和發展機會。

關于汽車：百度深度學習實驗室副主任于凱在接受采訪時證實，他們確實啟動了無人駕駛汽車的開發計劃，但這款車只能稱為半無人駕駛汽車。

于凱表示，百度的首要目標是提高人的安全，因為中國的行人在高速公路上通常表現得很魯莽，而北京和上海等大城市經常發生大規模交通堵塞。于凱表示，他們可能會在明年宣布新車的明確概念，并在2015年制造出第一輛原型車。

NO.4騰訊

可能性：★★★

簡介：騰訊成立于1998年11月，是中國最大的互聯網綜合服務提供商之一，也是中國服務用戶最多的互聯網企業之一。

騰訊成立10多年來，一直秉承一切基于用戶價值的經營理念，始終處于平穩快速發展的狀態。2014年4月11日晚21:11，騰訊QQ同時在線賬號突破2億，實現了4年1億的增長。

關于汽車：5月5日，騰訊在GMIC2014大會上發布了首款智能硬件產品路寶盒子+路寶APP，并與中國人保和殼牌共同建立了“我的汽車生活平臺”。路寶盒子+路寶APP成為騰訊測試車聯網的第一款產品。

與此同時，騰訊聯合推出了一個跨界的汽車生活平臺。該平臺包括：1。通過路寶APP+路寶盒子等汽車智能硬件，提供導航出行、車況診斷、安全節油提示等功能；二是聯合保險、維修、零部件、加油站等行業建立“I-car生活平臺”，通過云服務提供O2O終端服務；

第三，借助騰訊平臺資源，提供通信、娛樂和社交服務。

NO.5小米

可能性：★

簡介：小米公司于2010年4月正式成立，是一家專注于智能產品自主研發的移動互聯網公司。“為發燒而生”是小米的產品理念。小米公司率先開發了具有互聯網模式的手機操作系統，愛好者參與了開發和改進模式。2014年10月30日，中國制造商小米公司超越聯想和LG，成為全球第三大智能手機制造商，僅次于三星和蘋果。在2014年的雙十一活動中，小米在天貓平臺賣出了116萬部手機，銷售額達到15.6億元，約占當天天貓總銷售額的3%，成功衛冕單店第一。

關于汽車：小米科技首席執行官雷軍多次表示，小米目前沒有制造電動汽車的計劃，但最近有消息稱，小米和比亞迪正在聯合開發車載系統。MIUI會開上比亞迪嗎？

為了“平息”猜測，雷軍在個人微博中公開表示：小米專注于移動設備（手機和平板電腦）和智能家居設備（電視、盒子和路由器），把產品做好，讓更多人買得起！

目前，沒有考慮電動汽車和房地產等新領域。雷軍并不是第一次“辟謠”電動汽車。今年4月，雷軍表示，“小米目前沒有生產電動汽車的計劃，我們將繼續專注于智能手機等核心業務。”

此前，雷軍也曾“造謠”小米不會是低端機，但小米還是推出了紅米手機。本案證明，小米的實際行動與雷軍的說法之間沒有一致的相關性，雷軍的聲明很可能有一定的目的。（文/第一電網李燕郊）

下一篇：蘋果阿里樂視百度，都是互聯網公司造車，哪個級別高？

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解讀一：蘋果阿里樂視百度，所有互聯網公司造車，哪個級別高？

幾天前，各大媒體上都看到了蘋果汽車制造的消息。蘋果成立了一個多達1000人的團隊，挖掘梅賽德斯-奔馳和特斯拉來造車，引起了各方的關注。

國內互聯網公司也沒有閑著。日前，有消息稱，百度深度學習實驗室已與交通運輸部公路研究院完成框架合作協議，其無人駕駛汽車已進入現場測試和基礎數據采集階段。

幾乎在同一時間，上汽集團和阿里巴巴聯合宣布，將共同設立10億元的“互聯網汽車基金”。據介紹，該基金將推動“互聯網汽車”的發展和運營平臺建設

算上熱鬧的樂視汽車，以及華為和東風制造的Windlink，中國已經有太多的互聯網IT公司了。

雖然現在跨境很流行，但為什么這么多互聯網IT公司不進入其他行業，而是進入汽車行業？他們的目的是什么？

2

一位設計師為蘋果公司設計的汽車造型。

第一，跨界造車的三個層面

盡管今年互聯網汽車、車聯網、智能汽車和新能源汽車的概念非常激烈，但事實上，這里的發展方向完全不同。

這個東西讀起來很容易，但只要記住一點，我們就能看清楚，那就是如何賺錢。

第一個層次，賣車賺錢。

首先，汽車是一種商品，你可以通過銷售來賺錢。互聯網公司和it公司可以通過制造和銷售汽車來賺錢，這是互聯網it公司跨境制造汽車的第一個層次。

跨界造車的原因是因為主營業務遇到了天花板或瓶頸，需要一項新業務來保持增長，并讓股東好好了解財務數據。蘋果生產電動汽車，樂視要生產電動汽車。所有這些都處于這個水平。

當然，汽車很難制造。電動汽車沒有發動機變速箱。這個理論很簡單，但并不容易。設計和調試一輛符合各種標準、通過各種測試、能夠經受10年風雨而不出現嚴重問題而不脫幾層皮的汽車是不可能的。

第二層，賺錢的入口

除了汽車可以賣錢，車主還要消費，而車主的消費入口就在汽車機器上。這個入口是一個天然的O2O入口，也是車聯網的入口，價值巨大。

蘋果的Carplay和百度的CarLife華為Windlink都在爭奪這個入口。

阿里和上汽參與了這個10億元的“互聯網汽車基金”，這也是入口。

因為汽車本身是預裝的，阿里與上汽合作將其入口安裝到上汽的汽車中，而華為與東風合作將華為的入口安裝到東風的汽車中。

蘋果和百度更聰明，車機的預裝只能由一家公司討論，費時費力，還需要統一車機的硬件配置。Carplay在手機上運行。無論是什么品牌、什么車型，汽車只需要留下一個標準的界面，更容易普及。

在這個消費入口和車聯網入口的背后可以建立許多全新的商業模式，而且投資沒有造車那么大，所以是目前各家企業關注的重點。

第三個層次，出售無人人工智能系統來賺錢。

無人駕駛是逐漸發展的產物……

汽車電子化后，從最簡單的電子輔助ABS，到我們常見的自動泊車、巡航控制和自動跟車，最高級別是無人駕駛。

無人駕駛的未來是汽車配置的一部分，所有高端車型都將具有無人駕駛功能。然而，汽車公司不可能完全靠自己來開發這個困難的東西，他們需要一個供應商，而這個供應商可以賺很多錢。

無人駕駛需要高度的人工智能。百度現在與交通運輸部公路科學研究院合作的無人駕駛是這個級別的事情，難度極高，但一旦完成，將帶來巨大的好處。

第二，三個層次之間的關系

如果用PC來比較互聯網IT汽車跨界建設的三個層面，蘋果和樂視就相當于聯想電腦和海爾電腦，它們是硬件基礎。然而，汽車行業有許多巨頭。即使中國樂視能夠克服各種困難制造汽車，但它只是眾多制造商之一。

目前，各家廠商都在努力打造的消費者門戶相當于PC上的瀏覽器。每個人都想用自己的瀏覽器引導消費者進入自己的導航頁面，然后就會有各種廣告、下載、電子商務消費和游戲分享。這一利益是立竿見影的，因此各方都在為之努力。

百度的無人駕駛相當于PC中的操作系統Windows。可以有數千家PC制造商，但只有一個Windows，可以有數千個瀏覽器，但它們都必須安裝在Windows操作系統上。

如果微軟不怕被告的壟斷，Windows只能使用IE瀏覽器引導用戶訪問微軟建立的網站，那么其他瀏覽器門戶網站就沒有意義了。

百度正在做的是無人駕駛，這就是這款車的Windows。

在未來，只有一輛智能汽車，那就是控制無人駕駛汽車的計算機。這臺電腦決定了車主和汽車的所有行為，當然也包括消費者的行為。

例如，汽車主要去吃法國餐，所以他不需要在汽車屏幕上輸入法國餐，然后在地圖中搜索，設置導航，最后消費。

在無人駕駛汽車的場景中。應該是店主說，我想吃一頓法國晚餐。車內的人工智能用自然語言與車主交談，推薦餐廳和菜肴，并在指定時間自動開車到酒店停車，甚至預訂座位并買單。

在車主的消費過程中，引導消費的是車內的人工智能，而這種人工智能也正在取代人類的自動駕駛汽車。無論誰掌握了這種人工智能，都將掌握所有的入口。

第三，不同階段的利益

從理論上講，三級是無人人工智能最高的第三級，但這并不意味著第三級現在是最有利可圖的。

目前，第二層的入口可以引導消費，這是立竿見影的。誰能先占領這個入口，誰就能贏得第一桶金。

從目前的情況來看，要預裝這輛車并不容易。阿里在安裝SAIC方面的10億投資不會帶來太多收入。相反，由于其巨大的影響力，蘋果可能會首先普及Carplay，而其他制造商將在幾年后被邊緣化。相反，在Carplay下開發應用程序，蘋果將首先吃掉最大的蛋糕。

在造車方面，蘋果和樂視理論上都有機會，但汽車行業的進入門檻其實很高，利潤門檻更高。從短期來看，任何企業都不可能獲得巨額利潤，即使蘋果也需要相對較長的時間。這個利潤仍然很長。

就無人人工智能的最高水平而言，谷歌在國外，百度在國內（你知道中國的國情）。這兩家公司短期內只能在無人人工智能上花錢，但無法賺錢，這是一項虧損的業務。然而，隨著技術的進步和無人駕駛的普及，它們將在幾年內崛起。一方面，他們將成為汽車公司的壟斷供應商，并獲得巨額利潤。另一方面，他們將取代Carplay，掌握消費和汽車網絡的入口……

ng，成為新商業模式和汽車網絡的所有者。作為入口的所有者意味著門票可以被收取，其背后的好處是不可估量的。

因此，為什么IT公司和互聯網公司會跨界進入汽車行業？歸根結底，這是為了賺錢。他們之間的區別在于，有些人能掙，有些人不能；有些人賺的是當下，有些人賺得是長遠；有些人賺小錢，有些人賺大錢。（文/專欄作家田嬌）

無人機和無人駕駛汽車已經到來，電動汽車的春天還會遠嗎？

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解讀二：無人機和無人駕駛汽車已經到來，電動汽車的春天還會遠嗎？

最近，“無人”一詞頻繁出現在新聞媒體上。在MWC2015上，梅賽德斯-奔馳推出了無人駕駛汽車；在日前的新聞中，百度與交通部聯合開發無人駕駛汽車；白宮被無人機入侵，汪峰向章子怡提議用無人機送戒指。快遞公司使用無人機運送快遞。。。

3

一位歌手用無人機送了一枚戒指向一位電影明星求婚。

天空中飛行的東西和地面上運行的東西突然變得無人駕駛。為什么？無人車將對新能源汽車，尤其是電動汽車產生什么影響？

首先，無人機是如何崛起的？

無人機的歷史其實很長。第二次世界大戰期間德國在倫敦轟炸的V1導彈（巡航導彈的原型）實際上可以被視為一種無人機。

第二次世界大戰后，無人機也被廣泛用于軍事。1964年，擊落了一架美國無人偵察機。20世紀90年代以后，無人機無所不能。在海灣戰爭中，無人機引誘伊拉克打開防空雷達；

阿富汗的反恐是無人機直接發射武器，將塔利班和基地組織領導人斬首。

然而，盡管軍用無人機的技術發展歷史悠久，但民用無人機一直很少見，個人能負擔得起的無人機更少。這主要是因為無人機的價格高、技術復雜，無論成本如何，都只能用于軍事目的和專業應用。

智能手機和電動汽車的出現改變了這一切。

當蘋果在2007年發布iPhone時，智能手機革命開始了，全世界的人都換上了功能強大的智能手機。

智能手機的興起帶動了微電子產業鏈的興起。相機、微處理器、存儲器和閃存的價格每年都在迅速下降。

這些部件正是無人機所需的核心部件。由于智能手機的興起，無人機的成本和價格迅速下降，無人機從專業軍事領域飛入了普通人的家中。

除了微電子元件的降價外，電池因素也不容忽視。隨著智能手機和電動汽車的發展，鋰電池的生產規模也迅速擴大，尤其是電動汽車用高倍率放電功率鋰電池發展迅速。

動力電池的發展使電動無人機成為可能，而電池加電機比結構精確、壽命有限的微型發動機便宜得多。

目前流行的民用無人機主要是類似直升機的四軸飛機。四旋翼機的原理很簡單。由于微電子技術的進步，飛行控制變得更容易了，而且價格比以前的天價便宜得多。

只要玩具級四旋翼機在200元左右，專業級就可以送戒指和航拍，入侵白宮的價格也只有幾千元到一兩萬元。比汽車便宜得多，幾乎每個人都買。

因此，廉價的民用無人機實際上是智能手機發展的紅利，而智能手機的興起為民用無人機的發展做出了貢獻。

其次，無人駕駛汽車是如何出現的？

汽車最初是一個純機械的東西，儀表中幾乎沒有電子元件。然而，隨著技術的發展，汽車中的電子設備越來越多。近幾十年來，汽車的發展實際上是汽車向電子化的發展。

最早的電子智能設備是ABS。一臺簡單的電腦根據傳感器傳輸的數據控制剎車，避免汽車失控。

后來油門也是電傳的，人們踩油門控制電子信號，而不是直接控制進氣。車載計算機根據電子信號通過電機控制節氣門。

后來，方向盤也是電傳的。當人們轉動方向盤時，他們并沒有直接控制前輪的轉向，而是通過電腦讀取人們的動作來轉向（finidi，英國）。

在這一點上，汽車已經成為一個完全電子控制的設備。理論上，方向盤、油門和制動器都被取消了。給駕駛員一個鼠標，滑動控制方向，用左鍵控制油門，用右鍵控制剎車。駕駛員也可以像玩賽車游戲一樣駕駛。

汽車控制都使用電子信號，這為無人駕駛奠定了基礎。只要有足夠高的人工智能，它就可以根據路況和傳感器反饋的數據做出準確的判斷。汽車不需要司機。

核心問題是能夠收集足夠信息的傳感器（包括攝像頭）、傳感器數據的處理（包括圖像識別）以及人工智能做出的判斷。

這些都取決于軟硬件技術的進步，而硬件的計算能力達到一定水平，傳感器的檢測能力和分辨率達到一定水平、人工智能的軟件水平達到一定水平等，這些都是自然而然會發生的。

谷歌無人駕駛，實際上是從一家很小的公司收購的。當有強大的處理器、清晰的攝像頭和探測距離遠的激光雷達時，只要少數天才能夠編寫人工智能程序，無人駕駛就會水到渠成。

T……

rd，無人機和無人駕駛汽車崛起的背后

分別看到了無人機和無人駕駛汽車的崛起，我們不難發現，它們的出現和崛起是電子技術進步的結果。

這背后是信息技術行業的一條古老定律（1965年提出，被認為是信息技術產業的石器時代）——摩爾定律。這項法律是由英特爾創始人之一戈登·摩爾提出的。其內容是：在價格不變的情況下，集成電路上可容納的組件數量將每18-24個月翻一番，性能也將翻一番。換句話說，每花一美元就可以買到18-24個月一倍以上的計算機性能。

無人機和無人駕駛汽車的核心硬件是微處理器。只有當技術進步到一定程度，微處理器能夠產生復雜的數據時，無人機和無人駕駛汽車才會出現。

各種傳感器的核心也是微處理器，相機需要CMOS和ISP芯片，激光雷達需要發射器和接收器以及DSP處理芯片，以及GPS芯片和氣壓計。

說到底，這些東西是由晶體管制成的集成電路，符合摩爾定律，每18-24個月翻一番，或者同樣的性價比上升，或者同樣性價比下降。

事實上，如果將導彈或飛機的導航系統和自動駕駛系統算作無人駕駛，應該說無人駕駛出現得很早。

然而，無人駕駛汽車和無人機可以出現在我們的生活中，使我們有可能負擔得起，這是摩爾定律下電子元件不斷降價的結果。

IT行業的一項古老法律創造了今天的無人機和無人駕駛汽車。

第四，電動汽車的春天還會遠嗎？

當我們之前談到無人駕駛汽車時，我們談到了近幾十年來汽車的電子化。汽車電子化的最終目標是無人駕駛電動汽車。

與燃油車相比，電動汽車使用電機和電池來代替發動機、變速箱和油箱。這意味著電動汽車采用電子控制更加方便、無人化和智能化。

電動汽車的核心部分包括電池、電機和電子控制，而這個電子控制部分也符合摩爾定律。也就是說，未來電動汽車的電子控制部分將變得越來越便宜。

電機和電池組還需要控制芯片或監控傳感器，這也符合摩爾定律。雖然幅度沒有那么大，但電機和電池的價格將逐漸下降。

電動汽車還涉及充電問題，充電還需要控制芯片，這也符合摩爾定律。

無人機和無人駕駛的興起表明，微電子工業的進步使無人駕駛變得流行起來。電動汽車成本的降低和滲透率的提高也取決于微電子技術的進步。

無人機和無人駕駛汽車已經問世。電動汽車的春天還遠嗎？（文/專欄作家田嬌）

下一篇：iPhone已經成為過去，蘋果很難顛覆汽車。

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解讀三：iPhone已經成為過去，蘋果很難造車并顛覆它。

近日，有消息稱，蘋果公司成立了一個秘密研發中心，獨立開發一款“蘋果”品牌的電動汽車。蘋果電動汽車計劃的代號是“泰坦”。

消息一出，整個行業都震動了。梅賽德斯-奔馳總裁Dieter Zetsche也發表了講話，他說：“汽車研發需要大量資金。蘋果的投資回報率約為25%，但對于一家汽車公司來說，投資回報率僅為10%。我找不到（蘋果）愿意為這一利潤率進入汽車領域的原因？”通用汽車首席執行官Dan Akerson，他表示，蘋果低估了其在開發汽車方面將面臨的挑戰。

蘋果公司曾經是一家計算機公司。2007年推出iPhone時，當時的行業巨頭諾基亞對此嗤之以鼻。如今，iPhone在一個季度內的手機收入為180億美元，超過了世界上其他手機制造商的利潤總和。然而，諾基亞手機已經不復存在。歷史會重演嗎？

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蘋果iMove的設計師汽車輪廓

首先，蘋果這次真的在玩。

根據信息……

由媒體租賃。蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克大約一年前批準了這一汽車研發項目，并任命負責產品設計的副總裁史蒂夫·扎德斯基領導研發。

蘋果公司成立了一支由1000人組成的精英研發團隊，在距離蘋果總部幾公里的基地工作。其主要研究方向是機器人技術以及與汽車制造相關的金屬和材料分析。

目前，研發團隊已擴大到數百人，并正在參與一個代號為“泰坦”的項目。目前，已經初步設計了一種類似于小型旅行車的方案。（這輛小型旅行車可能是謠言，蘋果公司收集的帶攝像頭的工作車被視為蘋果公司開發的電動汽車。）

在人才方面，2014年9月，梅賽德斯-奔馳北美研發中心首席執行官John Jungwirt跳槽至蘋果，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也爆料稱，蘋果試圖以誘人的獎金和高薪從其公司挖走汽車技術人才。馬斯克表示，蘋果愿意為跳槽技術人員提供25萬美元的簽約獎金，并將他們的年薪提高60%。

在產業鏈準備方面，蘋果高層最近飛往奧地利，與高端汽車制造承包商麥格納國際的高層會面。

有跡象表明，蘋果這次是認真的。它部署了精英士兵，并成立了一個大型部門來挖掘行業人才和高端汽車承包商。這不是一個簡單的前期研究或意圖，而是真正想要制造一輛汽車。

其次，蘋果制造汽車比制造手機更難。

與智能手機相比，汽車行業是一個非常復雜的行業。經過100多年的發展，各種利益交織在一起。

當蘋果制造iPhone時，它可以購買三星的CPU、內存和閃存，日本的精密電子元件，英飛凌或高通的基帶芯片，歐勝或Crystal的編解碼器芯片，三星或LG或JDI的屏幕，以及康寧的蓋玻璃。。。

在產品方面，蘋果本身只需要做好開發，將自己的MAC操作系統修改成IOS安裝在手機上，成熟后即可調試。

2007年，富士康和比亞迪為諾基亞等巨頭代工多年，制造業產業鏈已經非常成熟。在制造方面，只要蘋果公司的試生產成功，要求簽訂合同就足夠了。

盡管三星手機和蘋果手機之間存在一定的競爭關系，但三星仍然為蘋果手機提供配件，不存在蘋果買不到的情況。

手機產業鏈的成熟使蘋果能夠專注于設計、營銷、售后、供應鏈管理，并快速推出產品。所以iPhone成功了。

汽車行業要復雜得多。目前，汽車行業的技術掌握在上游巨頭手中，后來者需要很長時間才能積累到相對較高的技術水平。

盡管現在有像麥格納國際這樣的巨頭像富士康一樣從事代工工作，但汽車行業的關系要復雜得多。

日本的愛信和電裝與德國的豐田、采埃孚和博世、梅賽德斯-奔馳和寶馬關系密切。汽車的供應鏈遠比手機復雜，手機的零部件數量只相當于車內的一輛小型汽車（車載信息娛樂系統），與整輛汽車并不相同。更麻煩的汽車供應商與整車制造商關系密切，并交叉持股。

手機供應鏈是成熟和開放的。不用說，蘋果甚至羅永浩都可以制造手機。如果汽車行業的蘋果侵犯了傳統巨頭的利益，那么供應鏈可能就不那么容易解決了。至少現在，中國汽車企業已經受夠了供應商的影響。

目前的說法是，蘋果希望成為一輛電動汽車。電動汽車比汽車簡單一點，因為汽車的三個主要部件都更換了發動機變速箱。只需解決底盤問題，即可獲得各種小型車身部件和電子設備。

然而，即使是電動汽車，特斯拉也在梅賽德斯-奔馳的大力協助下制造了Model S。特斯拉的大量零部件來自梅賽德斯-奔馳的供應系統。而且特斯拉在美國有通用和福特的產業鏈基礎，特斯拉也想要豐田的工廠。

更重要的是，……

esla學習了豐田的質量控制和問題追溯系統（豐田的精益生產可以稱為一門獨立的科學），學習了梅賽德斯-奔馳的測試流程（汽車的各種測試遠比手機復雜）。如果沒有這些傳統汽車行業企業的幫助，特斯拉就無法制造Model S。

如果蘋果公司想制造一輛汽車，即使它是一輛難度較小的電動汽車，這張通行證也會通過。于是蘋果從梅賽德斯-奔馳和特斯拉挖來人才，去麥格納國際解決供應商和制造業的問題。蘋果公司只負責研究和設計。

蘋果公司似乎想使用手機型號。蘋果公司負責產品設計、測試和銷售，設計一款具有卓越用戶體驗的電動汽車，并以蘋果公司的品牌和渠道進行銷售。至于制造業，這類似于將手機交給富士康，將汽車制造交給麥格納。

然而，由于汽車行業的復雜性，蘋果在這方面仍需要做很多工作。通用汽車首席執行官Dan Akerson表示，蘋果低估了開發汽車可能面臨的挑戰，這可能是一個參考。

第三，顛覆行業的難度

當時，iPhone是顛覆性的，因為在2007年，iPhone比同期的手機產品具有巨大的優勢。

在iPhone出現的時代，智能手機市場上的高端產品是諾基亞的n95和dopod的S1。

與這些主流產品相比，iPhone的硬件具有壓倒性的優勢，比如處理器快幾倍，內存和閃存容量高幾倍，屏幕尺寸更大，分辨率更高，屏幕材質更好。

在軟件和用戶體驗方面，iPhone具有革命性的多點觸控功能，并且有幾種高級的IOS（IOS的起源（IOS MAC OS，操作系統的血脈可以追溯到服務器使用的UNIX，而當時主流的手機操作系統是嵌入式的Wince和Saipan，性能、功能和擴展性都遠未達到同一水平）。

無論是在手機上聽歌，iPhone的體驗都比當時的其他手機好得多，界面也漂亮得多。在移動互聯網體驗方面，iPhone領先同時代手機一個世紀。

在汽車領域，幾乎不可能以這樣的優勢領先。這主要是因為無人機的價格高、技術復雜，無論成本如何，都只能用于軍事目的和專業應用。

智能手機和電動汽車的出現改變了這一切。

當蘋果在2007年發布iPhone時，智能手機革命開始了，全世界的人都換上了功能強大的智能手機。

智能手機的興起帶動了微電子產業鏈的興起。相機、微處理器、存儲器和閃存的價格每年都在迅速下降。

這些部件正是無人機所需的核心部件。由于智能手機的興起，無人機的成本和價格迅速下降，無人機從專業軍事領域飛入了普通人的家中。

除了微電子元件的降價外，電池因素也不容忽視。隨著智能手機和電動汽車的發展，鋰電池的生產規模也迅速擴大，尤其是電動汽車用高倍率放電功率鋰電池發展迅速。

動力電池的發展使電動無人機成為可能，而電池加電機比結構精確、壽命有限的微型發動機便宜得多。

目前流行的民用無人機主要是類似直升機的四軸飛機。四旋翼機的原理很簡單。由于微電子技術的進步，飛行控制變得更容易了，而且價格比以前的天價便宜得多。

只要玩具級四旋翼機在200元左右，專業級就可以送戒指和航拍，入侵白宮的價格也只有幾千元到一兩萬元。比汽車便宜得多，幾乎每個人都買。

因此，廉價的民用無人機實際上是智能手機發展的紅利，而智能手機的興起為民用無人機的發展做出了貢獻。

其次，無人駕駛汽車是如何出現的？

汽車最初是一個純機械的東西，儀表中幾乎沒有電子元件。然而，隨著技術的發展，電子產品越來越多……

汽車中的ces。近幾十年來，汽車的發展實際上是汽車向電子化的發展。

最早的電子智能設備是ABS。一臺簡單的電腦根據傳感器傳輸的數據控制剎車，避免汽車失控。

后來油門也是電傳的，人們踩油門控制電子信號，而不是直接控制進氣。車載計算機根據電子信號通過電機控制節氣門。

后來，方向盤也是電傳的。當人們轉動方向盤時，他們并沒有直接控制前輪的轉向，而是通過電腦讀取人們的動作來轉向（finidi，英國）。

在這一點上，汽車已經成為一個完全電子控制的設備。理論上，方向盤、油門和制動器都被取消了。給駕駛員一個鼠標，滑動控制方向，用左鍵控制油門，用右鍵控制剎車。駕駛員也可以像玩賽車游戲一樣駕駛。

汽車控制都使用電子信號，這為無人駕駛奠定了基礎。只要有足夠高的人工智能，它就可以根據路況和傳感器反饋的數據做出準確的判斷。汽車不需要司機。

核心問題是能夠收集足夠信息的傳感器（包括攝像頭）、傳感器數據的處理（包括圖像識別）以及人工智能做出的判斷。

這些都取決于軟硬件技術的進步，而硬件的計算能力達到一定水平，傳感器的檢測能力和分辨率達到一定水平、人工智能的軟件水平達到一定水平等，這些都是自然而然會發生的。

谷歌無人駕駛，實際上是從一家很小的公司收購的。當有強大的處理器、清晰的攝像頭和探測距離遠的激光雷達時，只要少數天才能夠編寫人工智能程序，無人駕駛就會水到渠成。

第三，在無人機和無人駕駛汽車興起的背后

分別看到了無人機和無人駕駛汽車的崛起，我們不難發現，它們的出現和崛起是電子技術進步的結果。

這背后是信息技術行業的一條古老定律（1965年提出，被認為是信息技術產業的石器時代）——摩爾定律。這項法律是由英特爾創始人之一戈登·摩爾提出的。其內容是：在價格不變的情況下，集成電路上可容納的組件數量將每18-24個月翻一番，性能也將翻一番。換句話說，每花一美元就可以買到18-24個月一倍以上的計算機性能。

無人機和無人駕駛汽車的核心硬件是微處理器。只有當技術進步到一定程度，微處理器能夠產生復雜的數據時，無人機和無人駕駛汽車才會出現。

各種傳感器的核心也是微處理器，相機需要CMOS和ISP芯片，激光雷達需要發射器和接收器以及DSP處理芯片，以及GPS芯片和氣壓計。

說到底，這些東西是由晶體管制成的集成電路，符合摩爾定律，每18-24個月翻一番，或者同樣的性價比上升，或者同樣性價比下降。

事實上，如果將導彈或飛機的導航系統和自動駕駛系統算作無人駕駛，應該說無人駕駛出現得很早。

然而，無人駕駛汽車和無人機可以出現在我們的生活中，使我們有可能負擔得起，這是摩爾定律下電子元件不斷降價的結果。

IT行業的一項古老法律創造了今天的無人機和無人駕駛汽車。

第四，電動汽車的春天還會遠嗎？

當我們之前談到無人駕駛汽車時，我們談到了近幾十年來汽車的電子化。汽車電子化的最終目標是無人駕駛電動汽車。

與燃油車相比，電動汽車使用電機和電池來代替發動機、變速箱和油箱。這意味著電動汽車采用電子控制更加方便、無人化和智能化。

電動汽車的核心部分包括電池、電機和電子控制，而這個電子控制部分也符合摩爾定律。也就是說，未來電動汽車的電子控制部分將變得越來越便宜。

電機和電池組也需要控制卡……

或者也符合摩爾定律的監測傳感器。雖然幅度沒有那么大，但電機和電池的價格將逐漸下降。

電動汽車還涉及充電問題，充電還需要控制芯片，這也符合摩爾定律。

無人機和無人駕駛的興起表明，微電子工業的進步使無人駕駛變得流行起來。電動汽車成本的降低和滲透率的提高也取決于微電子技術的進步。

無人機和無人駕駛汽車已經問世。電動汽車的春天還遠嗎？（文/專欄作家田嬌）

下一篇：iPhone已經成為過去，蘋果很難顛覆汽車。

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解讀三：iPhone已經成為過去，蘋果很難造車并顛覆它。

近日，有消息稱，蘋果公司成立了一個秘密研發中心，獨立開發一款“蘋果”品牌的電動汽車。蘋果電動汽車計劃的代號是“泰坦”。

消息一出，整個行業都震動了。梅賽德斯-奔馳總裁Dieter Zetsche也發表了講話，他說：“汽車研發需要大量資金。蘋果的投資回報率約為25%，但對于一家汽車公司來說，投資回報率僅為10%。我找不到（蘋果）愿意為這一利潤率進入汽車領域的原因？”通用汽車首席執行官Dan Akerson，他表示，蘋果低估了其在開發汽車方面將面臨的挑戰。

蘋果公司曾經是一家計算機公司。2007年推出iPhone時，當時的行業巨頭諾基亞對此嗤之以鼻。如今，iPhone在一個季度內的手機收入為180億美元，超過了世界上其他手機制造商的利潤總和。然而，諾基亞手機已經不復存在。歷史會重演嗎？

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蘋果iMove的設計師汽車輪廓

首先，蘋果這次真的在玩。

根據媒體發布的信息。蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克大約一年前批準了這一汽車研發項目，并任命負責產品設計的副總裁史蒂夫·扎德斯基領導研發。

蘋果公司成立了一支由1000人組成的精英研發團隊，在距離蘋果總部幾公里的基地工作。其主要研究方向是機器人技術以及與汽車制造相關的金屬和材料分析。

目前，研發團隊已擴大到數百人，并正在參與一個代號為“泰坦”的項目。目前，已經初步設計了一種類似于小型旅行車的方案。（這輛小型旅行車可能是謠言，蘋果公司收集的帶攝像頭的工作車被視為蘋果公司開發的電動汽車。）

在人才方面，2014年9月，梅賽德斯-奔馳北美研發中心首席執行官John Jungwirt跳槽至蘋果，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也爆料稱，蘋果試圖以誘人的獎金和高薪從其公司挖走汽車技術人才。馬斯克表示，蘋果愿意為跳槽技術人員提供25萬美元的簽約獎金，并將他們的年薪提高60%。

在產業鏈準備方面，蘋果高層最近飛往奧地利，與高端汽車制造承包商麥格納國際的高層會面。

有跡象表明，蘋果這次是認真的。它部署了精英士兵，并成立了一個大型部門來挖掘行業人才和高端汽車承包商。這不是一個簡單的前期研究或意圖，而是真正想要制造一輛汽車。

其次，蘋果制造汽車比制造手機更難。

與智能手機相比，汽車行業是一個非常復雜的行業。經過100多年的發展，各種利益交織在一起。

當蘋果制造iPhone時，它可以購買三星的CPU、內存和閃存，日本的精密電子元件，英飛凌或高通的基帶芯片，歐勝或Crystal的編解碼器芯片，三星或LG或JDI的屏幕，以及康寧的蓋玻璃。。。

在產品方面，蘋果本身只需要做好開發，將自己的MAC操作系統修改成IOS安裝在手機上，成熟后即可調試。

2007年，富士康和比亞迪為諾基亞等巨頭代工多年，制造業產業鏈已經非常成熟。在制造方面，只要蘋果公司的試生產成功，要求簽訂合同就足夠了。

盡管……

e三星手機和蘋果手機之間存在一定的競爭關系，三星仍然為蘋果手機提供配件，不存在蘋果買不到的情況。

手機產業鏈的成熟使蘋果能夠專注于設計、營銷、售后、供應鏈管理，并快速推出產品。所以iPhone成功了。

汽車行業要復雜得多。目前，汽車行業的技術掌握在上游巨頭手中，后來者需要很長時間才能積累到相對較高的技術水平。

盡管現在有像麥格納國際這樣的巨頭像富士康一樣從事代工工作，但汽車行業的關系要復雜得多。

日本的愛信和電裝與德國的豐田、采埃孚和博世、梅賽德斯-奔馳和寶馬關系密切。汽車的供應鏈遠比手機復雜，手機的零部件數量只相當于車內的一輛小型汽車（車載信息娛樂系統），與整輛汽車并不相同。更麻煩的汽車供應商與整車制造商關系密切，并交叉持股。

手機供應鏈是成熟和開放的。不用說，蘋果甚至羅永浩都可以制造手機。如果汽車行業的蘋果侵犯了傳統巨頭的利益，那么供應鏈可能就不那么容易解決了。至少現在，中國汽車企業已經受夠了供應商的影響。

目前的說法是，蘋果希望成為一輛電動汽車。電動汽車比汽車簡單一點，因為汽車的三個主要部件都更換了發動機變速箱。只需解決底盤問題，即可獲得各種小型車身部件和電子設備。

然而，即使是電動汽車，特斯拉也在梅賽德斯-奔馳的大力協助下制造了Model S。特斯拉的大量零部件來自梅賽德斯-奔馳的供應系統。而且特斯拉在美國有通用和福特的產業鏈基礎，特斯拉也想要豐田的工廠。

更重要的是，特斯拉學習了豐田的質量控制和問題追溯系統（豐田的精益生產可以稱為一門獨立的科學），學習了梅賽德斯-奔馳的測試流程（汽車的各種測試遠比手機復雜）。如果沒有這些傳統汽車行業企業的幫助，特斯拉就無法制造Model S。

如果蘋果公司想制造一輛汽車，即使它是一輛難度較小的電動汽車，這張通行證也會通過。于是蘋果從梅賽德斯-奔馳和特斯拉挖來人才，去麥格納國際解決供應商和制造業的問題。蘋果公司只負責研究和設計。

蘋果公司似乎想使用手機型號。蘋果公司負責產品設計、測試和銷售，設計一款具有卓越用戶體驗的電動汽車，并以蘋果公司的品牌和渠道進行銷售。至于制造業，這類似于將手機交給富士康，將汽車制造交給麥格納。

然而，由于汽車行業的復雜性，蘋果在這方面仍需要做很多工作。通用汽車首席執行官Dan Akerson表示，蘋果低估了開發汽車可能面臨的挑戰，這可能是一個參考。

第三，顛覆行業的難度

當時，iPhone是顛覆性的，因為在2007年，iPhone比同期的手機產品具有巨大的優勢。

在iPhone出現的時代，智能手機市場上的高端產品是諾基亞的n95和dopod的S1。

與這些主流產品相比，iPhone的硬件具有壓倒性的優勢，比如處理器快幾倍，內存和閃存容量高幾倍，屏幕尺寸更大，分辨率更高，屏幕材質更好。

在軟件和用戶體驗方面，iPhone具有革命性的多點觸控功能，并且有幾種高級的IOS（IOS的起源（IOS MAC OS，操作系統的血脈可以追溯到服務器使用的UNIX，而當時主流的手機操作系統是嵌入式的Wince和Saipan，性能、功能和擴展性都遠未達到同一水平）。

無論是在手機上聽歌，iPhone的體驗都比當時的其他手機好得多，界面也漂亮得多。在移動互聯網體驗方面，iPhone領先同時代手機一個世紀。

在汽車領域，幾乎不可能以這樣的優勢領先。特斯拉Model S P85D的0-100公里加速時間已經是3.2秒，很難顯著提高……

勇敢地。

根據iPhone與當代手機相比的領先程度，蘋果的電動汽車必須具備賓利和勞斯萊斯級別的超跑加速、隔音和nvh（噪音、振動和聲學振動粗糙度）。

手機多點觸控是與汽車相對應的革命性突破，無人化、高度人工智能；

IPhone擁有業內一流的質量控制，與之相對應的是汽車行業的故障率不能高于雷克薩斯。

最重要的是，iPhone的價格與N95的價格相似，這意味著蘋果的汽車應該在6-7萬美元的價格范圍內滿足上述要求。這基本上是不可能的。

換句話說，即使蘋果能夠制造出一款出色的電動汽車，也無法做到iPhone的領先水平來顛覆行業。

第四，它將改變行業的發展。

在過去的幾十年里，汽車行業的進步遠不及IT行業，這與整個行業的壟斷有關，除了技術難度。一些新技術、新材料和新工藝在汽車行業的應用緩慢。

奧迪早在幾年前就擁有全套混合動力技術，但直到特斯拉崛起，寶馬成為新能源汽車，奧迪A3 e-TRON才不緊不慢地推出。

從成本效益的角度來看，原來的模式是有利可圖的，通過使用擠牙膏等新技術可以使效益最大化。在iPhone出現之前，手機行業也是如此。彩色屏幕是一個賣點，價格可能比黑白屏幕手機高幾千元。

汽車工業技術是工業技術的綜合。從工業技術的發展來看，汽車工業不應該是今天的樣子。

特斯拉的電機功率重量比達到了5，這讓業界感到驚訝。在電動汽車比賽中，電動機的功率重量比很早就達到了7。

電池領域的各種先進技術層出不窮，但工業化進程十分緩慢。

在材料方面，各種復合材料、高強度鋁合金和超高強度鋼在汽車中的應用緩慢。

汽車行業需要一條鯰魚來刺激奄奄一息的汽車巨頭，而蘋果在這方面做得很好。

蘋果最初并沒有生產處理器，而是使用了三星的處理器。但僅僅幾年后，iPhone 6上的A8處理器就通過收購頂級公司和招聘人才成為了行業領導者。

蘋果投資了藍寶石玻璃、JDI屏幕和富士康的技術和生產線。蘋果的理念是用金錢粉碎世界上最好的技術，最先進的技術供我使用，給消費者最好的體驗，并與競爭對手拉開距離。

蘋果汽車可能不會像iPhone那樣顛覆整個行業，但蘋果汽車將成為行業中的一條鯰魚。在蘋果的幫助下，更新更好的技術將被用于我們的汽車。

在不久的將來，我們可以不花太多錢買一輛比現在體驗更好的高品質汽車，就像我們可以在2015年花2000元在2007年買一部很棒的手機一樣。這就是蘋果汽車的意義。（文/專欄作家田嬌）

電動汽車新法規的發布和IT行業的進入需要時間。

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政策1：電動汽車新法規的發布和IT行業的進入需要時間。

11月26日，國家發展改革委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定》（以下簡稱《暫行規定》）征求意見，明確新建純電動乘用車生產企業的投資項目管理和生產準入。

新的《暫行規定》對于那些長期有意進入造車領域但沒有生產資質的IT企業來說，是否意味著機遇？一旦這個“入口”打開，哪些“非汽車生產企業”將創造黃金機遇？

“我們正在申請，我們的智能汽車項目很快就會落地，可能在江蘇和上海，投資規模約為150億元。”上海博泰悅臻網絡技術服務公司董事長應宜倫告訴搜狐汽車記者。

IT公司制造汽車需要時間。

對于新規定，國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青博士在接受搜狐汽車專訪時表示，總體而言，《暫行規定》更符合當前新能源汽車發展的特點，與2007年國家發布的問題相比取得了很大進展，但他也強調，盡管“入口”已經……

開放后，一些新興的“非汽車企業”仍然很難獲得“準入”。

“首先，必須明確的是，與2007年發布的文件相比，這一《暫行規定》取得了巨大進展。它進一步順應了新能源汽車市場發展的特點，為非汽車企業的發展提供了途徑。”王青博士說。

2007年12月18日，國家發展和改革委員會發布了《產業結構調整指導目錄（2007年版）》。在這份文件中，燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車等整車和新能源汽車關鍵零部件的開發和制造被列入鼓勵行業目錄，但僅限于汽車制造商。即使沒有造車資質的IT或零部件公司想要生產電動汽車，他們要么選擇與有資質的汽車公司合作，要么只能“望洋興嘆”。

然而，即使新政策為非汽車企業提供了新的入口，IT企業造車也不是那么容易。該政策明確規定，要“具備3年以上純電動乘用車研發基礎”。

此外，《暫行規定》中還有一個“投資項目的基本要求”，即必須有“與產品結構和生產方案相適應的車身成型、噴漆、總裝等車輛生產工藝和設備”。

“很多企業單憑這一點是不合格的，這需要大量的資金，這是普通企業負擔不起的。”

王青告訴搜狐汽車， “不可否認，IT公司將成為未來的主導者，但目前IT公司在造車方面仍存在一些困難。在國外，特斯拉等公司擁有核心關鍵技術，其他公司與其他公司合作。目前，在中國現階段，IT企業還沒有核心技術，仍很難突破穿過地面。"

《暫行規定》還沒有明確的地方。

不過，正在積極爭取新政“準入資格”的上海博泰悅臻網絡技術服務公司董事長應一倫似乎并不擔心。

“因為我們生產的汽車適合中國未來的發展，在新能源方面，增程電動汽車可能是未來10年的發展方向。”應一倫滿懷信心地告訴搜狐汽車記者，目前，我們已經與一家實力強大的新能源企業合作。我們和特斯拉最大的區別是，特斯拉不是一輛智能汽車，也沒有新能源，而且我們生產的電動汽車更智能。"

此外，新的《條例》中還有一些模糊的細節。首先，這種“準入”是指生產特定汽車的資格，還是開發和銷售汽車的資格。當然，擁有“開發和銷售汽車”的資格更為重要。

第二，“非汽車企業”的范圍是否包括汽車零部件企業，或者更準確地說是“非汽車制造企業”。（文/搜狐汽車張楠）

下一篇：純電動乘用車準入企業辦法，再征求意見增加系列混合動力乘用車。

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政策第二章：純電動乘用車企業準入措施；進一步征求意見；

增加系列混合動力乘用車。

3月13日，國家發展改革委在官網發布公告，就《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（以下簡稱《規定》）向社會公開征求意見。本規定與2014年11月26日發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定》征求意見稿內容基本一致。

特別值得注意的是，《條例》所稱“純電動乘用車”包括純電動和串聯混合動力（增程）乘用車。其中，純電動汽車和系列混合動力汽車分別是指國家標準GB/T 19596-2004《電動汽車術語》第3.1.1.1.1段和第3.1.1.2.1段中定義的車輛。“乘用車”包括轎車和其他乘用車，是指GB/T 3730.1-2001《汽車和掛車類型術語和定義》中定義的自制車輛（包括底盤）。

此外，《規定》明確，經批準的新建純電動乘用車生產企業只能生產純電動乘客車，不能生產任何內燃機驅動的汽車產品。新建企業生產的產品必須使用自有品牌。

新設立企業的投資者應符合以下基本要求：在中國注冊，具有適合項目投資的資本規模和融資能力。

具有3年以上純電動乘用車研發基礎，擁有專業的研發團隊和整車前沿研發能力，掌握車輛控制系統、動力電池系統、車輛集成和車輛輕量化的核心技術及相應的測試驗證能力，擁有純電動乘用車的自主知識產權和授權的相關發明專利。

具備整車試制能力，具備完整的純電動乘用車原型試制條件，包括車身和底盤制造、動力電池系統集成、整車裝配等主要試制技術和設備。

同類型純電動乘用車的原型數量不少于15輛。提供的樣車經過國家認可的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、車輛輕量化、經濟性等方面符合規定的技術要求。

向國家發展和改革委員會征求意見的截止日期為2015年3月28日。您可以登錄國家發展和改革委員會主頁上的“征求意見”欄目(http://www.ndrc.gov.cn)并進入“新建純電動乘用車生產企業投資項目及生產準入管理規定公開征求意見”欄目，對征求意見稿提出意見和建議。（文/第一電網李燕郊）

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下一篇：王傳福看互聯網造車：這都是個笑話。

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觀點一：王傳福看到互聯網造車：這都是個笑話。

在動蕩的互聯網浪潮中，許多行業受到了影響，有些行業甚至瀕臨滅絕。然而，傳統制造業的領導者開始有分歧……

ent聲音。至少在比亞迪董事長王傳福看來，互聯網不是萬能的，不可能顛覆一切。

20日，在比亞迪全球技術分析大會和首屆迪分大會上，比亞迪正式公布了近期的新產品規劃和部分新技術。同一天，樂視超級汽車宣布了“SEE計劃”的相關進展，樂視控股投資的樂視智能汽車公司成立，前英國中國區總經理呂正宇和菲尼迪加入擔任副總裁，負責樂視在中國的相關業務。樂視網董事長兼首席執行官賈躍亭也在尋找汽車專業人士，以推動超級汽車項目的成功實施。

智能汽車和新能源汽車被公認為是汽車行業發展的兩大方向。隨著互聯網和大數據時代的到來，BAT等互聯網巨頭開始滲透傳統汽車行業，樂視也加入了這一行列。它宣布了一個全新的LeUI系統，由UI和Lecloud共同打造，將貫穿汽車、手機和電視等所有樂視智能終端。

雖然王傳福沒有直接“挑戰”賈躍亭，但他最近在接受媒體采訪時表示：“互聯網不能改變自己的硬件設備。它怎么能改變汽車的設備？”在他看來，汽車屬于傳統制造業，互聯網不具備顛覆性條件。“至于互聯網是如何制造汽車的，那完全是一個笑話。”

王傳福的言論更多是基于他自己的經歷。特斯拉Model S P85D的0-100公里加速時間已經是3.2秒，很難顯著提高。

根據iPhone與當代手機相比的領先程度，蘋果的電動汽車必須具備賓利和勞斯萊斯級別的超跑加速、隔音和nvh（噪音、振動和聲學振動粗糙度）。

手機多點觸控是與汽車相對應的革命性突破，無人化、高度人工智能；

IPhone擁有業內一流的質量控制，與之相對應的是汽車行業的故障率不能高于雷克薩斯。

最重要的是，iPhone的價格與N95的價格相似，這意味著蘋果的汽車應該在6-7萬美元的價格范圍內滿足上述要求。這基本上是不可能的。

換句話說，即使蘋果能夠制造出一款出色的電動汽車，也無法做到iPhone的領先水平來顛覆行業。

第四，它將改變行業的發展。

在過去的幾十年里，汽車行業的進步遠不及IT行業，這與整個行業的壟斷有關，除了技術難度。一些新技術、新材料和新工藝在汽車行業的應用緩慢。

奧迪早在幾年前就擁有全套混合動力技術，但直到特斯拉崛起，寶馬成為新能源汽車，奧迪A3 e-TRON才不緊不慢地推出。

從成本效益的角度來看，原來的模式是有利可圖的，通過使用擠牙膏等新技術可以使效益最大化。在iPhone出現之前，手機行業也是如此。彩色屏幕是一個賣點，價格可能比黑白屏幕手機高幾千元。

汽車工業技術是工業技術的綜合。從工業技術的發展來看，汽車工業不應該是今天的樣子。

特斯拉的電機功率重量比達到了5，這讓業界感到驚訝。在電動汽車比賽中，電動機的功率重量比很早就達到了7。

電池領域的各種先進技術層出不窮，但工業化進程十分緩慢。

在材料方面，各種復合材料、高強度鋁合金和超高強度鋼在汽車中的應用緩慢。

汽車行業需要一條鯰魚來刺激奄奄一息的汽車巨頭，而蘋果在這方面做得很好。

蘋果最初并沒有生產處理器，而是使用了三星的處理器。但僅僅幾年后，iPhone 6上的A8處理器就通過收購頂級公司和招聘人才成為了行業領導者。

蘋果投資了藍寶石玻璃、JDI屏幕和富士康的技術和生產線。蘋果的理念是用金錢粉碎世界上最好的技術，最先進的技術供我使用，給消費者最好的體驗，并與競爭對手拉開距離。

蘋果汽車可能不會像iPhone那樣顛覆整個行業，但蘋果汽車將成為行業中的一條鯰魚。在蘋果的幫助下，更新更好的技術將被用于我們的汽車。

在不久的將來，我們可以不花太多錢買一輛比現在體驗更好的高品質汽車，就像我們可以在2015年花2000元在2007年買一部很棒的手機一樣。這就是蘋果汽車的意義。（文/專欄作家田嬌）

電動汽車新法規的發布和IT行業的進入需要時間。

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政策1：電動汽車新法規的發布和IT行業的進入需要時間。

11月26日，國家發展改革委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定》（以下簡稱《暫行規定》）征求意見，明確新建純電動乘用車生產企業的投資項目管理和生產準入。

新的《暫行規定》對于那些長期有意進入造車領域但沒有生產資質的IT企業來說，是否意味著機遇？一旦這個“入口”打開，哪些“非汽車生產企業”將創造黃金機遇？

“我們正在申請，我們的智能汽車項目很快就會落地，可能在江蘇和上海，投資規模約為150億元。”上海博泰悅臻網絡技術服務公司董事長應宜倫告訴搜狐汽車記者。

IT公司制造汽車需要時間。

對于新規定，國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青博士在接受搜狐汽車專訪時表示，總體而言，《暫行規定》更符合當前新能源汽車發展的特點，與2007年國家發布的問題相比取得了很大進展，但他也強調，盡管“入口”已經……

開放后，一些新興的“非汽車企業”仍然很難獲得“準入”。

“首先，必須明確的是，與2007年發布的文件相比，這一《暫行規定》取得了巨大進展。它進一步順應了新能源汽車市場發展的特點，為非汽車企業的發展提供了途徑。”王青博士說。

2007年12月18日，國家發展和改革委員會發布了《產業結構調整指導目錄（2007年版）》。在這份文件中，燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車等整車和新能源汽車關鍵零部件的開發和制造被列入鼓勵行業目錄，但僅限于汽車制造商。即使沒有造車資質的IT或零部件公司想要生產電動汽車，他們要么選擇與有資質的汽車公司合作，要么只能“望洋興嘆”。

然而，即使新政策為非汽車企業提供了新的入口，IT企業造車也不是那么容易。該政策明確規定，要“具備3年以上純電動乘用車研發基礎”。

此外，《暫行規定》中還有一個“投資項目的基本要求”，即必須有“與產品結構和生產方案相適應的車身成型、噴漆、總裝等車輛生產工藝和設備”。

“很多企業單憑這一點是不合格的，這需要大量的資金，這是普通企業負擔不起的。”

王青告訴搜狐汽車， “不可否認，IT公司將成為未來的主導者，但目前IT公司在造車方面仍存在一些困難。在國外，特斯拉等公司擁有核心關鍵技術，其他公司與其他公司合作。目前，在中國現階段，IT企業還沒有核心技術，仍很難突破穿過地面。"

《暫行規定》還沒有明確的地方。

不過，正在積極爭取新政“準入資格”的上海博泰悅臻網絡技術服務公司董事長應一倫似乎并不擔心。

“因為我們生產的汽車適合中國未來的發展，在新能源方面，增程電動汽車可能是未來10年的發展方向。”應一倫滿懷信心地告訴搜狐汽車記者，目前，我們已經與一家實力強大的新能源企業合作。我們和特斯拉最大的區別是，特斯拉不是一輛智能汽車，也沒有新能源，而且我們生產的電動汽車更智能。"

此外，新的《條例》中還有一些模糊的細節。首先，這種“準入”是指生產特定汽車的資格，還是開發和銷售汽車的資格。當然，擁有“開發和銷售汽車”的資格更為重要。

第二，“非汽車企業”的范圍是否包括汽車零部件企業，或者更準確地說是“非汽車制造企業”。（文/搜狐汽車張楠）

下一篇：純電動乘用車準入企業辦法，再征求意見增加系列混合動力乘用車。

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政策第二章：純電動乘用車企業準入措施；進一步征求意見；

增加系列混合動力乘用車。

3月13日，國家發展改革委在官網發布公告，就《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（以下簡稱《規定》）向社會公開征求意見。本規定與2014年11月26日發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定》征求意見稿內容基本一致。

特別值得注意的是，《條例》所稱“純電動乘用車”包括純電動和串聯混合動力（增程）乘用車。其中，純電動汽車和系列混合動力汽車分別是指國家標準GB/T 19596-2004《電動汽車術語》第3.1.1.1.1段和第3.1.1.2.1段中定義的車輛。“乘用車”包括轎車和其他乘用車，是指GB/T 3730.1-2001《汽車和掛車類型術語和定義》中定義的自制車輛（包括底盤）。

此外，《規定》明確，經批準的新建純電動乘用車生產企業只能生產純電動乘客車，不能生產任何內燃機驅動的汽車產品。新建企業生產的產品必須使用自有品牌。

新設立企業的投資者應符合以下基本要求：在中國注冊，具有適合項目投資的資本規模和融資能力。

具有3年以上純電動乘用車研發基礎，擁有專業的研發團隊和整車前沿研發能力，掌握車輛控制系統、動力電池系統、車輛集成和車輛輕量化的核心技術及相應的測試驗證能力，擁有純電動乘用車的自主知識產權和授權的相關發明專利。

具備整車試制能力，具備完整的純電動乘用車原型試制條件，包括車身和底盤制造、動力電池系統集成、整車裝配等主要試制技術和設備。

同類型純電動乘用車的原型數量不少于15輛。提供的樣車經過國家認可的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、車輛輕量化、經濟性等方面符合規定的技術要求。

向國家發展和改革委員會征求意見的截止日期為2015年3月28日。您可以登錄國家發展和改革委員會主頁上的“征求意見”欄目(http://www.ndrc.gov.cn)并進入“新建純電動乘用車生產企業投資項目及生產準入管理規定公開征求意見”欄目，對征求意見稿提出意見和建議。（文/第一電網李燕郊）

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下一篇：王傳福看互聯網造車：這都是個笑話。

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觀點一：王傳福看到互聯網造車：這都是個笑話。

在動蕩的互聯網浪潮中，許多行業受到了影響，有些行業甚至瀕臨滅絕。然而，傳統制造業的領導者開始有分歧……

ent聲音。至少在比亞迪董事長王傳福看來，互聯網不是萬能的，不可能顛覆一切。

20日，在比亞迪全球技術分析大會和首屆迪分大會上，比亞迪正式公布了近期的新產品規劃和部分新技術。同一天，樂視超級汽車宣布了“SEE計劃”的相關進展，樂視控股投資的樂視智能汽車公司成立，前英國中國區總經理呂正宇和菲尼迪加入擔任副總裁，負責樂視在中國的相關業務。樂視網董事長兼首席執行官賈躍亭也在尋找汽車專業人士，以推動超級汽車項目的成功實施。

智能汽車和新能源汽車被公認為是汽車行業發展的兩大方向。隨著互聯網和大數據時代的到來，BAT等互聯網巨頭開始滲透傳統汽車行業，樂視也加入了這一行列。它宣布了一個全新的LeUI系統，由UI和Lecloud共同打造，將貫穿汽車、手機和電視等所有樂視智能終端。

雖然王傳福沒有直接“挑戰”賈躍亭，但他最近在接受媒體采訪時表示：“互聯網不能改變自己的硬件設備。它怎么能改變汽車的設備？”在他看來，汽車屬于傳統制造業，互聯網不具備顛覆性條件。“至于互聯網是如何制造汽車的，那完全是一個笑話。”

王傳福的言論更多是基于他自己的經歷。十年磨一劍，為了發展新能源汽車，比亞迪多年來一直在燒錢，用傳統汽車反哺新能源汽車。直到去年，它才終于等到了新能源汽車的春天。王傳福20日表示，2014年比亞迪新能源汽車銷售額達到80億元，預計2015年會有更好的業績。

在燒錢的過程中，比亞迪逐步完成了發動機、自動變速箱等軟硬件的技術積累。在王傳福看來，比亞迪的電力和石油具有高度的軟件控制和高度的技術集成。這是比亞迪近年來保留的技術。這些技術的高度集成可以生產出比亞迪的雙模汽車。因此，他有理由相信，未來汽車行業將被汽車制造企業通過技術變革顛覆，而不是外行的“互聯網”企業。

招商證券汽車行業首席分析師王柳生近日在接受媒體采訪時表示，BAT等互聯網巨頭已經開始向傳統汽車行業滲透，其互聯網思維在整合社會資源方面具有很大優勢。然而，它們在傳統汽車制造中的劣勢也相當明顯。他認為，互聯網對汽車行業有影響，但尚未達到顛覆的程度。

技術瘋子王傳福在網上毫不掩飾自己對造車的鮮明態度：“這只是一個概念和炒作。”

談到公司新能源汽車的發展，王傳福表示，繼雙模車秦之后，比亞迪今年將在唐、宋、元推出三款SUV新能源汽車。去年，SUV的增長率是轎車的數倍。預計今年SUV市場將持續火爆，比亞迪的三款SUV新能源汽車將帶動更多私人新能源汽車消費。

在公共領域，中國擁有大規模的新能源汽車市場，比亞迪延續了此前的勢頭。預計2015年將有1.5萬輛純電動出租車和6000輛純電動公交車。王傳福表示，除了公交車領域，比亞迪還將加快在市政環衛、城市物流配送等領域推出相關新能源汽車產品。（文/第一財經記者李穗萬）

鄭剛：傳統汽車企業也可以重新定義汽車。

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觀點二：鄭剛：傳統汽車企業也可以重新定義汽車。

1月14日，在以“產業發展新生態”為主題的首屆中國電動汽車百人會高端論壇上，北汽新能源總經理鄭剛表示，新能源汽車是制造與服務的結合……

行業，以用戶為中心和互聯網思維的結合，傳統汽車企業可以通過整合用戶需求和互聯網思維來重新定義汽車。

在互聯網和電動化浪潮下，許多人認為傳統汽車企業將被顛覆，汽車將被互聯網企業、IT企業和新興汽車企業重新定義。鄭剛并不這么認為。他說，從汽車發展行業100多年的歷史來看，汽車具有再次接近用戶的內在和內生動力。汽車行業的第一個重大變化是70年前福特P型車的出現。當時，通過裝配線的標準化，大規模生產成為可能，汽車行業的重點從歐洲轉移到了美國。第二個重大變化是歐洲多品種汽車的出現，這使得舊資本主義國家再次打破了美國在汽車世界的壟斷地位。這一次，大量的汽車藝術品都是以用戶為中心的定制化生產誕生的。第三次是日本汽車公司發明了精益生產模式。通過大規模生產，他們引進了大量廉價經濟的產品，稀釋了藝術品，加強了汽車的工業化。

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北汽新能源總經理鄭剛

鄭剛表示，一百年后，隨著互聯網思維的普及，汽車行業每30年發生一次變革，從工業文明回歸到注重用戶人文關懷。因此，他認為，新能源汽車是制造業和服務業的結合，是以用戶為核心和互聯網思維的結合，也是輕資產和重資源的結合。傳統汽車也需要互聯網思維，互聯網需要依靠傳統汽車技術進入汽車領域。兩者并不對立。北汽新能源成立后，在這方面做了很多嘗試和努力。

此外，鄭剛還與與會者分享了北汽新能源對汽車電子、互聯網和未來智能汽車的思考，以及傳統汽車公司如何重新思考和定義汽車。他說， “今天，我們的用戶已經被各種屏幕包圍。我們看到3C產品重塑了用戶的習慣。我們正在考慮智能汽車在用戶周圍扮演什么角色和功能。在某種程度上，所有用戶的需求都被一個應用程序固定在了生活圈中，但手機碎片化的使用習慣與汽車完全不同。僅僅把應用程序放在汽車屏幕上所謂的智能汽車，太簡單了。其他行業領導者對用戶生活的變化更有洞察力和反應能力，包括蘋果，包括特斯拉，以及我們的行業外同行。對于用戶需求的升級，檢查和填補傳統汽車的空白是至關重要的。以用戶為核心，以設計為驅動的整合創新，正是北汽新能源公司從今天開始要重點做的工作。這是我們發現用戶需求、找到他們的痛點并重新組合的機會。"

鄭剛還提到，去年11月，在國家自然科學基金組織的全國智能汽車大賽中，北汽新能源推出了國內首款自主品牌全電動汽車和無人駕駛智能汽車，并在全電動汽車大賽中獲得第一名。他們希望未來作為傳統制造業的大象，借助用戶思維的探索和互聯網思想的滲透，為新能源汽車公司插上一對互聯網的翅膀，創造無限的可能性，重新定義汽車。（文/第一電氣網楊世明）十年磨一劍，為了發展新能源汽車，比亞迪多年來一直在燒錢，用傳統汽車反哺新能源汽車。直到去年，它才終于等到了新能源汽車的春天。王傳福20日表示，2014年比亞迪新能源汽車銷售額達到80億元，預計2015年會有更好的業績。

在燒錢的過程中，比亞迪逐步完成了發動機、自動變速箱等軟硬件的技術積累。在王傳福看來，比亞迪的電力和石油都有很高的程度……

軟件控制和高度的技術集成。這是比亞迪近年來保留的技術。這些技術的高度集成可以生產出比亞迪的雙模汽車。因此，他有理由相信，未來汽車行業將被汽車制造企業通過技術變革顛覆，而不是外行的“互聯網”企業。

招商證券汽車行業首席分析師王柳生近日在接受媒體采訪時表示，BAT等互聯網巨頭已經開始向傳統汽車行業滲透，其互聯網思維在整合社會資源方面具有很大優勢。然而，它們在傳統汽車制造中的劣勢也相當明顯。他認為，互聯網對汽車行業有影響，但尚未達到顛覆的程度。

技術瘋子王傳福在網上毫不掩飾自己對造車的鮮明態度：“這只是一個概念和炒作。”

談到公司新能源汽車的發展，王傳福表示，繼雙模車秦之后，比亞迪今年將在唐、宋、元推出三款SUV新能源汽車。去年，SUV的增長率是轎車的數倍。預計今年SUV市場將持續火爆，比亞迪的三款SUV新能源汽車將帶動更多私人新能源汽車消費。

在公共領域，中國擁有大規模的新能源汽車市場，比亞迪延續了此前的勢頭。預計2015年將有1.5萬輛純電動出租車和6000輛純電動公交車。王傳福表示，除了公交車領域，比亞迪還將加快在市政環衛、城市物流配送等領域推出相關新能源汽車產品。（文/第一財經記者李穗萬）

鄭剛：傳統汽車企業也可以重新定義汽車。

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觀點二：鄭剛：傳統汽車企業也可以重新定義汽車。

1月14日，在以“產業發展新生態”為主題的首屆中國電動汽車百人會高端論壇上，北汽新能源總經理鄭剛表示，新能源汽車是制造業和服務業的結合，是以用戶為中心和互聯網思維的結合，傳統汽車企業可以通過整合用戶需求和互聯網思維來重新定義汽車。

在互聯網和電動化浪潮下，許多人認為傳統汽車企業將被顛覆，汽車將被互聯網企業、IT企業和新興汽車企業重新定義。鄭剛并不這么認為。他說，從汽車發展行業100多年的歷史來看，汽車具有再次接近用戶的內在和內生動力。汽車行業的第一個重大變化是70年前福特P型車的出現。當時，通過裝配線的標準化，大規模生產成為可能，汽車行業的重點從歐洲轉移到了美國。第二個重大變化是歐洲多品種汽車的出現，這使得舊資本主義國家再次打破了美國在汽車世界的壟斷地位。這一次，大量的汽車藝術品都是以用戶為中心的定制化生產誕生的。第三次是日本汽車公司發明了精益生產模式。通過大規模生產，他們引進了大量廉價經濟的產品，稀釋了藝術品，加強了汽車的工業化。

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北汽新能源總經理鄭剛

鄭剛表示，一百年后，隨著互聯網思維的普及，汽車行業每30年發生一次變革，從工業文明回歸到注重用戶人文關懷。因此，他認為，新能源汽車是制造業和服務業的結合，是以用戶為核心和互聯網思維的結合，也是輕資產和重資源的結合。傳統汽車也需要互聯網思維，互聯網需要依靠傳統汽車技術進入汽車領域。兩者并不對立。北汽新能源成立后，在這方面做了很多嘗試和努力。

此外，鄭剛還與t分享了……

與會者北汽新能源對汽車電子、互聯網和未來智能汽車的思考，以及傳統汽車公司如何重新思考和定義汽車。他說， “今天，我們的用戶已經被各種屏幕包圍。我們看到3C產品重塑了用戶的習慣。我們正在考慮智能汽車在用戶周圍扮演什么角色和功能。在某種程度上，所有用戶的需求都被一個應用程序固定在了生活圈中，但手機碎片化的使用習慣與汽車完全不同。僅僅把應用程序放在汽車屏幕上所謂的智能汽車，太簡單了。其他行業領導者對用戶生活的變化更有洞察力和反應能力，包括蘋果，包括特斯拉，以及我們的行業外同行。對于用戶需求的升級，檢查和填補傳統汽車的空白是至關重要的。以用戶為核心，以設計為驅動的整合創新，正是北汽新能源公司從今天開始要重點做的工作。這是我們發現用戶需求、找到他們的痛點并重新組合的機會。"

鄭剛還提到，去年11月，在國家自然科學基金組織的全國智能汽車大賽中，北汽新能源推出了國內首款自主品牌全電動汽車和無人駕駛智能汽車，并在全電動汽車大賽中獲得第一名。他們希望未來作為傳統制造業的大象，借助用戶思維的探索和互聯網思想的滲透，為新能源汽車公司插上一對互聯網的翅膀，創造無限的可能性，重新定義汽車。（文/第一電網楊世明）

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