全新 “常州模式” 完美規劃 電動汽車未來方向

從2014年6月開始，根據國務院分工，國家能源局開始制定《電動汽車充電基礎設施規劃》，2014年底前完成初稿。未來，《規劃》將出臺《充電基礎設施建設指導意見》。與此同時，全國多個城市相繼啟動了大規模建設充電設施的發展計劃。

充電設施布局規劃

1、發展現狀及規劃思路

美國充電站的發展規劃。

可以說，發展速度相當快，如果只是一個很大的數字也就不足為奇了。以充電寶為例，它不僅是一個簡單的充電網絡，還為電動汽車車主、經銷商和制造商提供大量的云服務。例如，電動汽車用戶可以通過手機下載充電服務公司的App，找到附近閑置的充電樁，并可以直接導航到充電樁的位置。

中國充電站發展規劃。

截至目前，中國已建成的電動汽車充電樁數量已達2.6萬個（根據國家電網數據），但根據國內多家媒體的調查，充電樁投入使用的比例非常低。此外，中國各地的直流充電接口和通信協議標準尚未統一，盡管被宣布取消，但電動汽車的地方目錄（本質上是地方保護主義）實際上仍然存在。

幸運的是，不久前，能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案已經完成。樂觀的是，到2020年，新能源汽車累計產銷量將突破500萬輛。根據一輛車對應一次慢充和0.2次快充的計算，預計到2020年，慢充和快充的市場需求分別為500萬和100萬。隨著充電樁建設的加快，未來充電設備投資將超過850億元。

北京：

北京將在中心城區建設平均服務半徑5公里的充電圈，逐步構建公共區域充電設施網絡服務體系。與自用充電樁主要采用交流慢充不同，公共充電樁主要采取直流快充模式，可支持普通新能源汽車充電半小時后續航100公里。

以下是2015年北京市電動汽車公共充電設施分布圖。電動汽車車主可以通過網站、手機應用程序和微信找到附近的充電設施。

上海：

到2015年，充電樁的布局將超過6000個。此外，為進一步保障新能源汽車的使用，上海將優先在中心城市和示范區建設公共快速充電網絡，一輛汽車僅需20分鐘即可充電80%。

常州：

全新的“常州模式”將在2015年布局1500個充電樁。此外，為了保證新能源汽車的使用，星空充電還將布局快充樁。以北汽新能源電動汽車為例，充滿電80%只需30分鐘。使用Star充電應用程序軟件，您可以很容易地在周圍找到可用的充電樁和合適的停車位。

2.規劃的技術方面

目前，一般由能源局和電網公司來制定計劃。

然而，目前電動汽車充電站建設規劃布局理論尚不完善和成熟，各地充電站建設仍處于定點示范建設階段，還沒有基于車輛應用、電網規劃和城市規劃的充電站布局和選址理論。此外，充電站建設的規劃布局面臨著供電能力、服務能力和城市土地短缺之間的矛盾。

首先，它必須是容量預測，計算電動汽車的數量并做出預測。

其次，是充電站布局規劃的技術思路。

電動汽車充電站的布局包括兩個因素：需求和可能性……

y.衡量充電站需求的主要指標是交通量和服務半徑，而確定可能性的關鍵在于交通、環境保護和區域配送能力等外部環境條件，以及該地區的建設規劃和路網規劃。

（1） 充電站的分布與電動汽車的交通密度和充電需求的分布盡可能一致。

（2） 充電站的布局應滿足充電站的服務半徑要求。

（3） 充電站的設置應符合城市總體規劃和路網規劃的要求。

（4） 充電站的設置應充分考慮該地區輸配電網的現狀。

（5） 在充電規劃中應充分考慮電動汽車的未來發展趨勢。

最后是具體的選址和選址條件。

3.充電設施標準

在電動汽車的實際使用中，充電標準不一致的問題非常明顯。京滬高速公路充電站全面開通后，一些企業派出工作組進行了電動汽車運營測試。因此，這輛車可以在這個充電站充電，但那輛車不能充電。

原因是，一方面標準需要提高，同時設施和汽車之間的接口是否真的符合國家標準需要認證。另一方面，在原來的國家標準出來之前，地方標準都是根據自己的想法制定的，這也形成了現在的過渡階段。

目前，世界上對傳統充電方式有三種標準：美國最早的SAE標準，日本和韓國的SAE標準；遵循歐洲標準；

然后是中國的標準，它介于歐洲標準和美國標準之間。這形成了三個完全不兼容的標準。

4.誰將建造充電設施？

目前看來，統一的收費標準是第一位的，同時需要解決的核心問題是商業模式。這是充電站的一個長期規劃問題。

充電站的運營管理仍處于起步階段，其服務范圍尚未明確，尚未建立成熟的運營管理模式。建設和運營主體不明確已成為電動汽車商業應用的瓶頸之一。

無論如何，據我所知，國家電網越來越關注這一部分。2016年至2020年，國家電網計劃建設10000座充電站，建成完整的“四縱四橫”電動汽車充電網絡（四縱：深圳、北京-上海、北京-、北京-香港-澳門和四橫：清陰、聯合、上海-龍和上海-昆）。然而，沒有一個好的盈利模式，這被相應的國家稱為虧損。

就私人資本而言，情況也是如此。盈利模式單一，僅靠服務費難以實現長期穩定的收入。在目前的情況下，事實上，80%的車主可以通過家庭充電來滿足需求。如果他們想出去充電，他們只會補充電力，收入顯然會很低，而且還有一家新能源汽車制造商像特斯拉一樣提供免費增值服務。

商業模式尚不明確，也沒有借鑒國外經驗。就我個人而言，從充電站單方面解決是非常困難的，因為這些主體的利益是相對的。通過將新能源汽車和充電設施相結合，由政府、新能源汽車制造商和充電設施所有者形成商業模式可能更可靠。從2014年6月開始，根據國務院分工，國家能源局開始制定《電動汽車充電基礎設施規劃》，2014年底前完成初稿。未來，《規劃》將出臺《充電基礎設施建設指導意見》。與此同時，全國多個城市相繼啟動了大規模建設充電設施的發展計劃。

充電設施布局規劃

1、發展現狀及規劃思路

美國充電站的發展規劃。

可以說，發展速度相當快，如果只是一個很大的數字也就不足為奇了。以充電寶為例，它不僅是一個簡單的充電網絡，還為電動汽車車主、經銷商和制造商提供大量的云服務。例如，電動汽車用戶可以通過手機下載充電服務公司的App，找到附近閑置的充電樁，并可以直接導航到充電樁的位置。

中國充電站發展規劃。

截至目前，中國已建成的電動汽車充電樁數量已達2.6萬個（根據國家電網數據），但根據國內多家媒體的調查，充電樁投入使用的比例非常低。此外，中國各地的直流充電接口和通信協議標準尚未統一，盡管被宣布取消，但電動汽車的地方目錄（本質上是地方保護主義）實際上仍然存在。

幸運的是，不久前，能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案已經完成。樂觀的是，到2020年，新能源汽車累計產銷量將突破500萬輛。根據一輛車對應一次慢充和0.2次快充的計算，預計到2020年，慢充和快充的市場需求分別為500萬和100萬。隨著充電樁建設的加快，未來充電設備投資將超過850億元。

北京：

北京將在中心城區建設平均服務半徑5公里的充電圈，逐步構建公共區域充電設施網絡服務體系。與自用充電樁不同……

主要采用交流慢充，公共充電樁主要采用直流快充模式，可支持普通新能源汽車充電半小時后續航100公里。

以下是2015年北京市電動汽車公共充電設施分布圖。電動汽車車主可以通過網站、手機應用程序和微信找到附近的充電設施。

上海：

到2015年，充電樁的布局將超過6000個。此外，為進一步保障新能源汽車的使用，上海將優先在中心城市和示范區建設公共快速充電網絡，一輛汽車僅需20分鐘即可充電80%。

常州：

全新的“常州模式”將在2015年布局1500個充電樁。此外，為了保證新能源汽車的使用，星空充電還將布局快充樁。以北汽新能源電動汽車為例，充滿電80%只需30分鐘。使用Star充電應用程序軟件，您可以很容易地在周圍找到可用的充電樁和合適的停車位。

2.規劃的技術方面

目前，一般由能源局和電網公司來制定計劃。

然而，目前電動汽車充電站建設規劃布局理論尚不完善和成熟，各地充電站建設仍處于定點示范建設階段，還沒有基于車輛應用、電網規劃和城市規劃的充電站布局和選址理論。此外，充電站建設的規劃布局面臨著供電能力、服務能力和城市土地短缺之間的矛盾。

首先，它必須是容量預測，計算電動汽車的數量并做出預測。

其次，是充電站布局規劃的技術思路。

電動汽車充電站的布局包括兩個因素：需求和可能性。衡量充電站需求的主要指標是交通量和服務半徑，而確定可能性的關鍵在于交通、環境保護和區域配送能力等外部環境條件，以及該地區的建設規劃和路網規劃。

（1） 充電站的分布與電動汽車的交通密度和充電需求的分布盡可能一致。

（2） 充電站的布局應滿足充電站的服務半徑要求。

（3） 充電站的設置應符合城市總體規劃和路網規劃的要求。

（4） 充電站的設置應充分考慮該地區輸配電網的現狀。

（5） 在充電規劃中應充分考慮電動汽車的未來發展趨勢。

最后是具體的選址和選址條件。

3.充電設施標準

在電動汽車的實際使用中，充電標準不一致的問題非常明顯。京滬高速公路充電站全面開通后，一些企業派出工作組進行了電動汽車運營測試。因此，這輛車可以在這個充電站充電，但那輛車不能充電。

原因是，一方面標準需要提高，同時設施和汽車之間的接口是否真的符合國家標準需要認證。另一方面，在原來的國家標準出來之前，地方標準都是根據自己的想法制定的，這也形成了現在的過渡階段。

目前，世界上對傳統充電方式有三種標準：美國最早的SAE標準，日本和韓國的SAE標準；遵循歐洲標準；

然后是中國的標準，它介于歐洲標準和美國標準之間。這形成了三個完全不兼容的標準。

4.誰將建造充電設施？

目前看來，統一的收費標準是第一位的，同時需要解決的核心問題是商業模式。這是充電站的一個長期規劃問題。

充電站的運營管理仍處于起步階段，其服務范圍尚未明確，尚未建立成熟的運營管理模式。建設和運營主體不明確已成為電動汽車商業應用的瓶頸之一。

無論如何，據我所知，國家電網越來越關注這一部分。2016年至2020年，國家電網計劃建設10000座充電站，建成完整的“四縱四橫”電動汽車充電網絡（四縱：深圳、北京-上海、北京-、北京-香港-澳門和四橫：清陰、聯合、上海-龍和上海-昆）。然而，沒有一個好的盈利模式，這被相應的國家稱為虧損。

就私人資本而言，情況也是如此。盈利模式單一，僅靠服務費難以實現長期穩定的收入。在目前的情況下，事實上，80%的車主可以通過家庭充電來滿足需求。如果他們想出去充電，他們只會補充電力，收入顯然會很低，而且還有一家新能源汽車制造商像特斯拉一樣提供免費增值服務。

商業模式尚不明確，也沒有借鑒國外經驗。就我個人而言，從充電站單方面解決是非常困難的，因為這些主體的利益是相對的。通過將新能源汽車和充電設施相結合，由政府、新能源汽車制造商和充電設施所有者形成商業模式可能更可靠。

標簽：北京特斯拉

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