百人會召開電動汽車基礎設施研討會 六大話題要點匯總

3月2日，中國電動汽車百人會在清華大學舉行電動汽車基礎設施研討會。研討會的重點是電動汽車和電池技術的進展；在充電和更換模式之間切換；基礎設施建設、商業運營模式發展等。令人擔憂的是，充電樁的發展嚴重滯后于電動汽車的發展，這影響了電動汽車私人消費市場的擴張。如何突破瓶頸，實現充電樁市場的快速發展？

國家能源局電力司副司長童光毅、中國莆田信息產業股份有限公司有限公司副總裁曹洪斌、中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長張金華在本次研討會上發表了主旨演講。中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東，同濟大學汽車學院院長于卓平，比亞迪汽車有限公司有限公司總經理童杰，大眾汽車（中國）執行副總裁張綏新，東風日產企業規劃部長辛旭燕，賈軍國，國網太原公司黨委書記、國電南瑞副總經理朱金達、中興新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理田峰、中國泰坦能源科技股份有限公司康輝董事發表了自由演講。來自政府部門、協會、學會、高校、電網、通信、能源、汽車制造等部門、行業、學科的近百人參加了會議。

根據與會者的討論，總結出以下觀點：

（主題1）基礎設施建設滯后于電動汽車的發展。

*充電樁應多于電動汽車，或至少為1:1平。然而，中國的新能源汽車市場存在著不平衡。據權威數據顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量接近9萬輛，但僅建設了3萬個充電樁。

*私人、企事業單位和公共充電樁的比例應分別為70-80%、15-20%和5-10%，即未來主要用于私營部門。大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪聯合對北京的電動汽車充電設施進行了調查。研究發現，2010年和2011年，北京的電動汽車與充電設施的比例為1:1，2012年和2013年為1:2，2014年為1:3，并且每三輛車只有一個充電樁。

*根據美國的統計，14%的私人乘用車在辦公室收費，66%在家里收費；

日本的做法很明確，主要是慢充，慢充與快充設施的比例是4:1。歐洲有10000多個慢速填充樁，只有100多個快速填充站。

*私人充電樁越來越少，慢充電樁越來越多，這是人們現在抱怨最多的主要原因，或者說電動汽車無法打開。2015年，充電樁的滯后開始制約電動汽車的發展。

*中國普天今年計劃采購1.5萬個充電樁，并計劃在1月份提前采購5000個充電樁。但由于缺乏統一完善的充電樁標準，普天受到了困擾。我擔心提前鋪設的樁和后期鋪設的樁的標準不一致，這將導致無法正常使用。

*京滬高速公路充電站開通后，大眾汽車（中國）派出團隊進行了運營測試。因此，這輛車可以在這個充電站充電，但那輛車不能。在下一個充電站，汽車可以充電，但這輛車不能。

*去年，國家電網發布了一項政策，對紅線內外的布線進行規范，但規定并不詳細。各地電力公司的實施口徑各不相同，有的被拉到小區院墻外，有的被留在離小區兩三公里的地方，因此用戶接線成本非常高。

*東風日產測試了市場上銷售的各種充電樁，結果一些充電樁燒壞了汽車充電器。

*應該注意標準化問題。充電接口是一樣的，但無法進行通信，因為各個汽車制造商沒有統一通信接口。

*為了加快標準的引入，還希望有一個認證系統。在充電樁進入市場之前，會有一個認證，否則將是一個巨大的浪費。

*充電設施標準不完善，影響了電動汽車的使用和推廣。

（主題2）基礎設施建設滯后于電動汽車發展的原因分析。

*中國早期發展的新能源汽車主要集中在公共服務領域，以公共交通、租賃和特種車輛為主。充電設施也圍繞公眾需求進行，以建設快速填充樁為核心。目前的概念和做法尚未完全改變。

*權力、責任和利益之間的關系沒有得到妥善處理。在新能源汽車的發展中，每個人都不是在一個平臺上說話，有弱勢群體、企業和個人。許多正確的想法是無法回答的，許多正確的例子只有經過幾年的歷史證明才能得到認可。

*電動汽車本身的發展路徑并不是特別明確。目前，充電設施的運行還沒有特別好或可以接受的運行模式。隨著充電技術的快速發展，規劃者并不完全確定如何建造充電設施，尤其是對于市場化程度越來越高的私家車，使用什么手段和以什么模式建造。

*私人充電樁建設面臨的主要問題是建設條件不足和物業合作不活躍。

*在建的充電樁都是獨立的“孤島”，滿足企業的需求，而且相互之間沒有連接，浪費了大量的公共資源。

*私人電動汽車對充電基礎設施有不同的要求。未來，充電樁建設應以固定式交流慢充樁為主，以公共快充樁為輔。

（話題3）為什么要積極發展私人充電樁市場？

*現在最緊迫的事情是如何建設私人汽車的基礎設施？這個國家應該有一個統一的建設計劃。國家負責什么？負責將新住宅區的電纜連接到充電位置。對于已完工的住宅區和有停車位的住宅區的翻新，也應該有一個標準。老舊社區，甚至沒有停車位的社區，應該參考日本建造小型立體車庫的方法。

*要實現電動汽車的規模化和商業化，核心問題是解決家用汽車慢充樁的推廣問題。無亞光……

建造了多少公共充電和更換電站，私家車的充電問題將無法解決。無論公共交通工具如何推廣，數量都是有限的，不會成為一個產業，更不會成為戰略性新興產業。戰略性新興產業必須達到汽車的規模，私人市場必須開放。

*不同用途車輛的充電模式不同，不能用一種模式對應所有車輛。充電方式應根據車輛的技術條件、使用規則、電網條件和土地資源確定。我國充電基礎設施建設的重點應轉向私人電動汽車，這是當前和未來一個繁重而廣泛的任務。

*公交車和專用車輛，尤其是公交車，可以快速充電甚至更換，但私家車快速更換肯定是不可行的。私人電動汽車在社會上以慢充為主，快充為輔。從國家層面來看，有必要確定快充和慢充設施的比例，這對指導社會充電基礎設施建設非常必要。

（主題4）如何發展私人充電樁市場

*充電設施的建設是一個系統性問題，而不是技術性問題。這是政府、社會和企業的責任。電動汽車和充電設施的發展應相互促進、相互磨合、相互推動、相互滾動，并由兩輪驅動。

*每個方面的重點都不一樣，尤其是在政府和市場之間的關系上。有些事情政府必須下定決心處理，有些事情會交給市場。給市場什么？私人用戶可以將其提供給市場。

*充電設施的技術路線從原來的單一技術路線到現在的多種技術路線基本明確。充電設施的技術路線有幾個特點。第一個是規模化，規模化后業主可以放心。第二是多樣化。不同的車型、不同的汽車、不同的用途可能有不同的技術路線，并不是所有的問題都能通過一條技術路線解決。公共汽車、出租車、物流車和私家車應該有不同的技術路線。不同的技術路線應該有不同的解決方案，不同的商業模式應該進行不同的解決，一種商業模式不能解決所有問題。

*對于有車位的，將在車位上建樁，對于沒有車位的，社區將共用樁。小區里的汽車可以每3天或5天充電一次。如果一個社區有20輛電動汽車，那么預約5個充電樁就足夠了。

*連接城市的線路，如京滬高速公路上的充電網絡，是“線路”，應主要采用快速充電模式。城市充電設施的建設是一個“表面”，應該主要由地方政府來實現。一種是快速填充，有一到三個半徑為10公里的快速填充樁，可以滿足人們的日常出行需求。在超市、電影院、體育場等車輛長時間停留的地區，一輛車一般可以停留2小時，充電2小時后可以行駛70-80公里。這種慢速灌注樁的投資非常低。

（主題5）應考慮智能充電樁建設。

*電動汽車的發展和充電設施的建設應與電網和交通相結合，形成一個整體和智能網絡。建議建立一個信息甚至支付平臺。我在德國遇到一個男人，他開著一輛特斯拉從瑞士到柏林，行駛了近1000公里。臨走前，他通過手機上的應用程序做了一個app，去哪里，在哪個充電站充電。這些充電站提前為他預留了座位。他把車停在那里，喝了半個小時的咖啡，然后走了。中國的公共和半公共充電站加上支付寶，可以搭建一個信息平臺甚至支付平臺，這將對節約社會資源和提高各種充電站的利用效率有很大幫助。

*平臺建設非常重要。為了監管整個電動汽車的安全運行，政府需要一個平臺，但現在我們的平臺都關閉了。巴士公司和租賃公司有……

自有平臺，電動樁公司也有自己的平臺，但尚未與他們取得聯系。這個平臺有很大的商業空間，是一個非常重要的話題。

*基礎設施不能與電動汽車的發展分開。電動汽車作為一種新的動力產品，是多個行業、專業和職業的耦合和融合，不能孤立地看待這個問題。如果把汽車當作手機，把充電站當作基站，那么這個基站只有一個通道，因為只能給一輛車充電。事實上，所有的計量和計費支付平臺都可以移植4G和5G通信的核心網絡，只有一小部分用于充電。

有了這樣一個平臺，我們可以做一些具體的事情。一是建立充電銀聯機制，整合去中心化的充電運營商。二是將充電站發展成加盟店，讓一些小企業主自己投資建設幾個充電站，但必須有一個強大的信息共享平臺來解決完善的認證、計量和計費支付問題。

（話題6）電動汽車的發展會影響電網的安全運行嗎？

*針對未來更多電動汽車將影響電網安全運行的問題，中國汽車工程學會進行了模型研究，得出的結論是，如果2020年新能源汽車數量達到500萬輛，將占電網總量的0.52%。如果北京在2017年達到計劃的20萬輛電動汽車，將占全社會用電量的1.4%。通過優化管理，私家車用電不會與高峰用電重疊。從長遠來看，與智能電網相結合，以電動汽車作為移動電力載體可以起到調峰的作用，但現在至少可以起到填谷的作用。

（資訊）國家能源局正在制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》

國家能源局電力司副司長童廣義表示，國家能源局根據國務院分工，從去年6月開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》。初稿已于去年年底前完成，修訂內容正在進一步豐富。在《規劃》出臺的同時，也準備出臺《充電基礎設施建設指導意見》。

一般假設未來充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁數量將達到450萬個。

（信息）中國已發布27項充電設施標準。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東介紹了我國電動汽車充電設施標準化進展情況。中國電動企業聯合會標準化中心與中國汽車研究中心、電動汽車標準化技術委員會合作，負責充電設施的標準制定。經過近五年的努力，電動汽車充電設施標準體系已基本建立，包括充電和換電標準在內的標準約58項。截至目前，已經發布了27項標準，也就是說，電動汽車充電設施急需的標準基本具備。3月2日，中國電動汽車百人會在清華大學舉行電動汽車基礎設施研討會。研討會的重點是電動汽車和電池技術的進展；在充電和更換模式之間切換；

基礎設施建設、商業運營模式發展等。令人擔憂的是，充電樁的發展嚴重滯后于電動汽車的發展，這影響了電動汽車私人消費市場的擴張。如何突破瓶頸，實現充電樁市場的快速發展？

國家能源局電力司副司長童光毅、中國莆田信息產業股份有限公司有限公司副總裁曹洪斌、中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長張金華在本次研討會上發表了主旨演講。中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東，同濟大學汽車學院院長于卓平，比亞迪汽車有限公司有限公司總經理童杰，大眾汽車（中國）執行副總裁張綏新，東風日產企業規劃部長辛旭燕，賈軍國，國網太原公司黨委書記、國電南瑞副總經理朱金達、中興新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理田峰、中國泰坦能源科技股份有限公司康輝董事發表了自由演講。來自政府部門、協會、學會、高校、電網、通信、能源、汽車制造等部門、行業、學科的近百人參加了會議。

根據與會者的討論，總結出以下觀點：

（主題1）基礎設施建設滯后于電動汽車的發展。

*充電樁應多于電動汽車，或至少為1:1平。然而，中國的新能源汽車市場存在著不平衡。據權威數據顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量接近9萬輛，但僅建設了3萬個充電樁。

*私人、企事業單位和公共充電樁的比例應分別為70-80%、15-20%和5-10%，即未來主要用于私營部門。大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪聯合對北京的電動汽車充電設施進行了調查。研究發現，2010年和2011年，北京的電動汽車與充電設施的比例為1:1，2012年和2013年為1:2，2014年為1:3，并且每三輛車只有一個充電樁。

*根據美國的統計，14%的私人乘用車在辦公室收費，66%在家里收費；

日本的做法很明確，主要是慢充，慢充與快充設施的比例是4:1。歐洲有10000多個慢速填充樁，只有100多個快速填充站。

*私人充電樁越來越少，慢充電樁越來越多，這是人們現在抱怨最多的主要原因，或者說電動汽車無法打開。2015年，充電樁的滯后開始制約電動汽車的發展。

*中國普天今年計劃采購1.5萬個充電樁，并計劃在1月份提前采購5000個充電樁。但由于缺乏統一完善的充電樁標準，普天受到了困擾。我擔心提前鋪設的樁和后期鋪設的樁的標準不一致，這將導致無法正常使用。

*京滬高速公路充電站開通后，大眾汽車（中國）派出團隊進行了運營測試。因此，這輛車可以在這個充電站充電，但那輛車不能。在下一個充電站，汽車可以充電，但這輛車不能。

*去年，國家電網發布了一項政策，對紅線內外的布線進行規范，但規定并不詳細。各地電力公司的實施口徑各不相同，有的被拉到小區院墻外，有的被留在離小區兩三公里的地方，因此用戶接線成本非常高。

*東風日產測試了市場上銷售的各種充電樁，結果一些充電樁燒壞了汽車充電器。

*應該注意標準化問題。充電接口是一樣的，但無法進行通信，因為各個汽車制造商沒有統一通信接口。

*為了加快標準的引入，還希望有一個認證系統。在充電樁進入市場之前，會有一個認證，否則將是一個巨大的浪費。

*充電設施標準不完善，影響了電動汽車的使用和推廣。

（主題2）基礎設施建設滯后于電動汽車發展的原因分析。

*中國早期發展的新能源汽車主要集中在公共服務領域，以公共交通、租賃和特種車輛為主。充電設施也圍繞公眾需求進行，以建設快速填充樁為核心。目前的概念和做法尚未完全改變。

*權力、責任和利益之間的關系沒有得到妥善處理。在新能源汽車的發展中，每個人都不是在一個平臺上說話，有弱勢群體、企業和個人。許多正確的想法是無法回答的，許多正確的例子只有經過幾年的歷史證明才能得到認可。

*電動汽車本身的發展路徑并不是特別明確。目前，充電設施的運行還沒有特別好或可以接受的運行模式。隨著充電技術的快速發展，規劃者并不完全確定如何建造充電設施，尤其是對于市場化程度越來越高的私家車，使用什么手段和以什么模式建造。

*私人充電樁建設面臨的主要問題是建設條件不足和物業合作不活躍。

*在建的充電樁都是獨立的“孤島”，滿足企業的需求，而且相互之間沒有連接，浪費了大量的公共資源。

*私人電動汽車對充電基礎設施有不同的要求。未來，充電樁建設應以固定式交流慢充樁為主，以公共快充樁為輔。

（話題3）為什么要積極發展私人充電樁市場？

*現在最緊迫的事情是如何建設私人汽車的基礎設施？這個國家應該有一個統一的建設計劃。國家負責什么？負責將新住宅區的電纜連接到充電位置。對于已完工的住宅區和有停車位的住宅區的翻新，也應該有一個標準。老舊社區，甚至沒有停車位的社區，應該參考日本建造小型立體車庫的方法。

*要實現電動汽車的規模化和商業化，核心問題是解決家用汽車慢充樁的推廣問題。無亞光……

建造了多少公共充電和更換電站，私家車的充電問題將無法解決。無論公共交通工具如何推廣，數量都是有限的，不會成為一個產業，更不會成為戰略性新興產業。戰略性新興產業必須達到汽車的規模，私人市場必須開放。

*不同用途車輛的充電模式不同，不能用一種模式對應所有車輛。充電方式應根據車輛的技術條件、使用規則、電網條件和土地資源確定。我國充電基礎設施建設的重點應轉向私人電動汽車，這是當前和未來一個繁重而廣泛的任務。

*公交車和專用車輛，尤其是公交車，可以快速充電甚至更換，但私家車快速更換肯定是不可行的。私人電動汽車在社會上以慢充為主，快充為輔。從國家層面來看，有必要確定快充和慢充設施的比例，這對指導社會充電基礎設施建設非常必要。

（主題4）如何發展私人充電樁市場

*充電設施的建設是一個系統性問題，而不是技術性問題。這是政府、社會和企業的責任。電動汽車和充電設施的發展應相互促進、相互磨合、相互推動、相互滾動，并由兩輪驅動。

*每個方面的重點都不一樣，尤其是在政府和市場之間的關系上。有些事情政府必須下定決心處理，有些事情會交給市場。給市場什么？私人用戶可以將其提供給市場。

*充電設施的技術路線從原來的單一技術路線到現在的多種技術路線基本明確。充電設施的技術路線有幾個特點。第一個是規模化，規模化后業主可以放心。第二是多樣化。不同的車型、不同的汽車、不同的用途可能有不同的技術路線，并不是所有的問題都能通過一條技術路線解決。公共汽車、出租車、物流車和私家車應該有不同的技術路線。不同的技術路線應該有不同的解決方案，不同的商業模式應該進行不同的解決，一種商業模式不能解決所有問題。

*對于有車位的，將在車位上建樁，對于沒有車位的，社區將共用樁。小區里的汽車可以每3天或5天充電一次。如果一個社區有20輛電動汽車，那么預約5個充電樁就足夠了。

*連接城市的線路，如京滬高速公路上的充電網絡，是“線路”，應主要采用快速充電模式。城市充電設施的建設是一個“表面”，應該主要由地方政府來實現。一種是快速填充，有一到三個半徑為10公里的快速填充樁，可以滿足人們的日常出行需求。在超市、電影院、體育場等車輛長時間停留的地區，一輛車一般可以停留2小時，充電2小時后可以行駛70-80公里。這種慢速灌注樁的投資非常低。

（主題5）應考慮智能充電樁建設。

*電動汽車的發展和充電設施的建設應與電網和交通相結合，形成一個整體和智能網絡。建議建立一個信息甚至支付平臺。我在德國遇到一個男人，他開著一輛特斯拉從瑞士到柏林，行駛了近1000公里。臨走前，他通過手機上的應用程序做了一個app，去哪里，在哪個充電站充電。這些充電站提前為他預留了座位。他把車停在那里，喝了半個小時的咖啡，然后走了。中國的公共和半公共充電站加上支付寶，可以搭建一個信息平臺甚至支付平臺，這將對節約社會資源和提高各種充電站的利用效率有很大幫助。

*平臺建設非常重要。為了監管整個電動汽車的安全運行，政府需要一個平臺，但現在我們的平臺都關閉了。巴士公司和租賃公司有……

自有平臺，電動樁公司也有自己的平臺，但尚未與他們取得聯系。這個平臺有很大的商業空間，是一個非常重要的話題。

*基礎設施不能與電動汽車的發展分開。電動汽車作為一種新的動力產品，是多個行業、專業和職業的耦合和融合，不能孤立地看待這個問題。如果把汽車當作手機，把充電站當作基站，那么這個基站只有一個通道，因為只能給一輛車充電。事實上，所有的計量和計費支付平臺都可以移植4G和5G通信的核心網絡，只有一小部分用于充電。

有了這樣一個平臺，我們可以做一些具體的事情。一是建立充電銀聯機制，整合去中心化的充電運營商。二是將充電站發展成加盟店，讓一些小企業主自己投資建設幾個充電站，但必須有一個強大的信息共享平臺來解決完善的認證、計量和計費支付問題。

（話題6）電動汽車的發展會影響電網的安全運行嗎？

*針對未來更多電動汽車將影響電網安全運行的問題，中國汽車工程學會進行了模型研究，得出的結論是，如果2020年新能源汽車數量達到500萬輛，將占電網總量的0.52%。如果北京在2017年達到計劃的20萬輛電動汽車，將占全社會用電量的1.4%。通過優化管理，私家車用電不會與高峰用電重疊。從長遠來看，與智能電網相結合，以電動汽車作為移動電力載體可以起到調峰的作用，但現在至少可以起到填谷的作用。

（資訊）國家能源局正在制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》

國家能源局電力司副司長童廣義表示，國家能源局根據國務院分工，從去年6月開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》。初稿已于去年年底前完成，修訂內容正在進一步豐富。在《規劃》出臺的同時，也準備出臺《充電基礎設施建設指導意見》。

一般假設未來充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁數量將達到450萬個。

（信息）中國已發布27項充電設施標準。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東介紹了我國電動汽車充電設施標準化進展情況。中國電動企業聯合會標準化中心與中國汽車研究中心、電動汽車標準化技術委員會合作，負責充電設施的標準制定。經過近五年的努力，電動汽車充電設施標準體系已基本建立，包括充電和換電標準在內的標準約58項。截至目前，已經發布了27項標準，也就是說，電動汽車充電設施急需的標準基本具備。

標簽：北京大眾東風日產奧迪

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