在每年的兩會期間，新能源汽車都是業界的熱門話題。特別是在空氣污染和能源短缺日益嚴重的環境下，發展新能源汽車是大勢所趨。在今年的兩會上，鄭州宇通集團有限公司有限公司董事長唐玉祥代表繼續提出新能源汽車相關提案。他認為，去年，國家新能源汽車推廣補貼示范政策出臺，新政策必將對促進我國新能源汽車產業發展、環保節能、改善民生等方面發揮重要作用。他建議在政策層面給予新能源汽車更有力的支持。兩會前夕，與新能源相關的股票出現漲停，這也表明了資本市場對新能源行業發展的信心。
據中國汽車工業協會統計，2014年，新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，分別比上年增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車產銷分別為48605輛和45048輛，分別比上年增長2.4倍和2.1倍；
插電式混合動力汽車產銷分別為29894輛和29715輛，分別比上年增長8.1倍和8.8倍。然而，混合動力汽車的銷售幾乎停滯不前。
這主要是因為早在2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》就規定，新能源汽車是指采用新型動力系統驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，而混合動力汽車則被歸類為節能汽車。
然而，許多業內人士認為，混合動力是現階段最方便、最有效的節能模式。國家863“節能與新能源汽車”專家組組長王炳剛認為，混合動力是新能源汽車發展不可繞過的一條道路。一旦混合動力系統的成本下降，即使沒有補貼，混合動力市場也將被引爆。對于汽車公司來說，即將實施的新油耗規則是達摩克利斯之劍。如果不大力發展混合動力車型，就很難達到“2020年每百公里油耗5升”的標準。
王炳剛的擔憂并非毫無根據。今年，豐田在常熟的國產混合動力系統將正式下線，搭載國產混合動力的普銳斯、卡羅拉和雷凌混合動力車型即將上市。混合動力車型一旦大幅降價，肯定會受到消費者的歡迎。
與此同時，在混合動力方面也有足夠技術儲備的本田也在2016年提出了國產第九代雅閣的混合動力版本。我們仍然不知道日本兩大車企能否通過混合動力扭轉并改變近年來日本汽車低迷的市場表現。然而，對于目前飽受環境污染和交通擁堵之苦的中國政府來說，“2020年每百公里油耗5升”的標準一定不是嚇唬人的把戲，而是一項將嚴格執行的規定。
因此，對于自主品牌車企來說，是推出不成熟的純電動汽車，還是在混動技術的研發上下更多功夫，都將考驗車企對未來趨勢的判斷和長遠發展。政府和獨立汽車公司認為將成為“攔路虎”的豐田技術專利實際上并非不可避免。例如，豐田的混合動力技術是發動機和電機并聯工作，而本田的混合動力系統將發動機和電機串聯。王炳剛認為，實際上有很多模式需要討論，無論是并行還是串行，實現技術的方式遠遠不止兩種。
如果說2014年是新能源汽車普及的“元年”，那么2015年就是新能源汽車爆發的一年。然而，無論是純電動、插電式混合動力還是普通混合動力，企業在自身努力的同時，都需要政府政策的引導和支持。今年北京市政府工作報告提出，為加快配套設施建設，將新能源汽車配置指標提高到3萬輛，這將促進新能源汽車產業發展，同時淘汰20萬輛老舊汽車；
上海市市長楊雄表示，今年上海新增1萬輛新能源汽車。可以說，發展新能源汽車已經成為2015年全國人大的重點。
但是，在加快各地新能源項目啟動的同時，也要防止資源重復和浪費，要有全局性的觀點和眼光。否則，我們可能不會在節能減排方面做出太大貢獻，還會產生大量新的廢物。在每年的兩會期間，新能源汽車都是業界的熱門話題。特別是在空氣污染和能源短缺日益嚴重的環境下，發展新能源汽車是大勢所趨。在今年的兩會上，鄭州宇通集團有限公司有限公司董事長唐玉祥代表繼續提出新能源汽車相關提案。他認為，去年，國家新能源汽車推廣補貼示范政策出臺，新政策必將對促進我國新能源汽車產業發展、環保節能、改善民生等方面發揮重要作用。他建議在政策層面給予新能源汽車更有力的支持。兩會前夕，與新能源相關的股票出現漲停，這也表明了資本市場對新能源行業發展的信心。
據中國汽車工業協會統計，2014年，新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，分別比上年增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車產銷分別為48605輛和45048輛，分別比上年增長2.4倍和2.1倍；
插電式混合動力汽車產銷分別為29894輛和29715輛，分別比上年增長8.1倍和8.8倍。然而，混合動力汽車的銷售幾乎停滯不前。
這主要是因為早在2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》就規定，新能源汽車是指采用新型動力系統驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，而混合動力汽車則被歸類為節能汽車。
然而，許多業內人士認為，混合動力是現階段最方便、最有效的節能模式。國家863“節能與新能源汽車”專家組組長王炳剛認為，混合動力是新能源汽車發展不可繞過的一條道路。一旦混合動力系統的成本下降，即使沒有補貼，混合動力市場也將被引爆。對于汽車公司來說，即將實施的新油耗規則是達摩克利斯之劍。如果不大力發展混合動力車型，就很難達到“2020年每百公里油耗5升”的標準。
王炳剛的擔憂并非毫無根據。今年，豐田在常熟的國產混合動力系統將正式下線，搭載國產混合動力的普銳斯、卡羅拉和雷凌混合動力車型即將上市。混合動力車型一旦大幅降價，肯定會受到消費者的歡迎。
與此同時，在混合動力方面也有足夠技術儲備的本田也在2016年提出了國產第九代雅閣的混合動力版本。我們仍然不知道日本兩大車企能否通過混合動力扭轉并改變近年來日本汽車低迷的市場表現。然而，對于目前飽受環境污染和交通擁堵之苦的中國政府來說，“2020年每百公里油耗5升”的標準一定不是嚇唬人的把戲，而是一項將嚴格執行的規定。
因此，對于自主品牌車企來說，是推出不成熟的純電動汽車，還是在混動技術的研發上下更多功夫，都將考驗車企對未來趨勢的判斷和長遠發展。政府和獨立汽車公司認為將成為“攔路虎”的豐田技術專利實際上并非不可避免。例如，豐田的混合動力技術是發動機和電機并聯工作，而本田的混合動力系統將發動機和電機串聯。王炳剛認為，實際上有很多模式需要討論，無論是并行還是串行，實現技術的方式遠遠不止兩種。
如果說2014年是新能源汽車普及的“元年”，那么2015年就是新能源汽車爆發的一年。然而，無論是純電動、插電式混合動力還是普通混合動力，企業在自身努力的同時，都需要政府政策的引導和支持。今年北京市政府工作報告提出，為加快配套設施建設，將新能源汽車配置指標提高到3萬輛，這將促進新能源汽車產業發展，同時淘汰20萬輛老舊汽車；上海市市長楊雄表示，今年上海新增1萬輛新能源汽車。可以說，發展新能源汽車已經成為2015年全國人大的重點。
但是，在加快各地新能源項目啟動的同時，也要防止資源重復和浪費，要有全局性的觀點和眼光。否則，我們可能不會在節能減排方面做出太大貢獻，還會產生大量新的廢物。
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