比能量國家目標挑戰磷酸鐵鋰 三元材料或成“香餑餑”

近日，前中央電視臺主持人柴靜拍攝的霧霾紀錄片《穹頂之下》突然刷爆了朋友圈和微博。說到霧霾的原因，機動車污染是責無旁貸的。因此，在汽車制造業中，發展新能源汽車一直被認為是實現節能減排的有效途徑之一。

2月16日，科技部發布《新能源汽車國家重點研發計劃重點專項實施計劃（征求意見稿）》。為了解決新能源汽車的里程問題，提出了電池和電機的具體目標：到2020年，建立健全電動汽車動力系統的技術體系和產業鏈，為2020年實現500萬輛新能源汽車提供技術支持。關于動力電池的能量密度，意見稿要求，到2015年底，汽車動力電池的比能量將達到200 WHr/kg，比2010年翻一番；

2020年將達到300 WHr/kg，

眾所周知，影響新能源汽車發展的三大核心技術是電池、電機和電子控制。目前，在這三者中，電機和電子控制技術相對成熟，因此電池作為電動汽車的心臟，面臨著最大的技術挑戰。

磷酸亞鐵鋰的技術路線面臨挑戰。

目前，中國汽車動力電池的技術路線與美國的磷酸亞鐵鋰路線相同。毫無疑問，磷酸鐵鋰電池有很多優點：穩定性高，價格相對便宜，但其能量密度（更高的能量密度可以更好地解決里程問題）非常有限。據了解，磷酸鐵鋰電池的能量密度可以達到157Wh/kg，但電池分組后，能量密度降至100Wh/kg。

磷酸鐵鋰電池的能量密度空間是有限的。

根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中提到的目標，到2015年，動力電池組件的能量密度將達到150Wh/kg（換算成單體電池，其能量密度需要達到170-190Wh/kg左右）。據一位從事動力電池技術研發的專業人士介紹，磷酸亞鐵鋰中的能量密度只能達到130Wh/kg，因此從這個角度來看，磷酸亞鐵鋰電不能完全滿足這一要求。

相比之下，被業界普遍認為是未來市場主流的三元材料表現更好。三元鋰電池的能量密度比可以達到170瓦時/千克，這意味著三元材料的續航里程可以達到170公里，而磷酸亞鐵鋰只能達到130公里。此外，三元的低溫和稠度優于磷酸亞鐵鋰，唯一的缺點是其安全性略遜于磷酸亞鐵鋰。

三元鋰電池有很多優點，那么為什么三元材料還沒有商業化呢？這位專業人士告訴筆者，三元材料目前在世界主流汽車中應用廣泛，但在中國使用相對較少。主要原因是國內研發起步較晚，缺乏早期關注。“盡管三元材料將是未來的趨勢，但如果三元材料的價格繼續上漲，磷酸亞鐵鋰仍將占據最大優勢。”簡而言之，三元、磷酸亞鐵鋰、錳酸鋰和一些混合材料仍將在市場上長期共存。

成本和技術的突破已經成為制約國內產業發展的制約因素。

目前，動力電池占純電動汽車成本的近50%。因此，價格無疑已成為制約電池行業發展的主要因素。“但電池成本將呈現逐步下降的趨勢。如果樂觀的話，五年后成本將減半。”業內人士告訴筆者，“這取決于工業化程度。一旦產業鏈成熟，大規模生產的成本可以降低。”

據悉，現階段，市場上60%以上的動力電池供應來自外資或合資企業。有鑒于此，業內人士指出，誠然，在工業化初期，汽車制造商會傾向于選擇進口或合資品牌的電池來降低風險。“但由于成本和準入問題，他們也會越來越多地考慮使用國產電池。”未來，ATL、力神、國軒、萬向、中航鋰電等國內成熟電池公司的產品都將迎來業績快速增長的階段。

當然，除了成本因素外，技術突破也是必不可少的。盡管中國電池企業的研發地位是自主研發，但“好的不多，很難進入世界第一梯隊。”據筆者了解，電池研發的難點在于能量密度。例如，日本電池的平均能量密度比中國高30%-40%，充電次數可以達到中國的數倍。但是，相信隨著新能源汽車產業鏈的持續火熱，將會有……

突破了國內電池研發的現狀。近日，前中央電視臺主持人柴靜拍攝的霧霾紀錄片《穹頂之下》突然刷爆了朋友圈和微博。說到霧霾的原因，機動車污染是責無旁貸的。因此，在汽車制造業中，發展新能源汽車一直被認為是實現節能減排的有效途徑之一。

2月16日，科技部發布《新能源汽車國家重點研發計劃重點專項實施計劃（征求意見稿）》。為了解決新能源汽車的里程問題，提出了電池和電機的具體目標：到2020年，建立健全電動汽車動力系統的技術體系和產業鏈，為2020年實現500萬輛新能源汽車提供技術支持。關于動力電池的能量密度，意見稿要求，到2015年底，汽車動力電池的比能量將達到200 WHr/kg，比2010年翻一番；

2020年將達到300 WHr/kg，

眾所周知，影響新能源汽車發展的三大核心技術是電池、電機和電子控制。目前，在這三者中，電機和電子控制技術相對成熟，因此電池作為電動汽車的心臟，面臨著最大的技術挑戰。

磷酸亞鐵鋰的技術路線面臨挑戰。

目前，中國汽車動力電池的技術路線與美國的磷酸亞鐵鋰路線相同。毫無疑問，磷酸鐵鋰電池有很多優點：穩定性高，價格相對便宜，但其能量密度（更高的能量密度可以更好地解決里程問題）非常有限。據了解，磷酸鐵鋰電池的能量密度可以達到157Wh/kg，但電池分組后，能量密度降至100Wh/kg。

磷酸鐵鋰電池的能量密度空間是有限的。

根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中提到的目標，到2015年，動力電池組件的能量密度將達到150Wh/kg（換算成單體電池，其能量密度需要達到170-190Wh/kg左右）。據一位從事動力電池技術研發的專業人士介紹，磷酸亞鐵鋰中的能量密度只能達到130Wh/kg，因此從這個角度來看，磷酸亞鐵鋰電不能完全滿足這一要求。

相比之下，被業界普遍認為是未來市場主流的三元材料表現更好。三元鋰電池的能量密度比可以達到170瓦時/千克，這意味著三元材料的續航里程可以達到170公里，而磷酸亞鐵鋰只能達到130公里。此外，三元的低溫和稠度優于磷酸亞鐵鋰，唯一的缺點是其安全性略遜于磷酸亞鐵鋰。

三元鋰電池有很多優點，那么為什么三元材料還沒有商業化呢？這位專業人士告訴筆者，三元材料目前在世界主流汽車中應用廣泛，但在中國使用相對較少。主要原因是國內研發起步較晚，缺乏早期關注。“盡管三元材料將是未來的趨勢，但如果三元材料的價格繼續上漲，磷酸亞鐵鋰仍將占據最大優勢。”簡而言之，三元、磷酸亞鐵鋰、錳酸鋰和一些混合材料仍將在市場上長期共存。

成本和技術的突破已經成為制約國內產業發展的制約因素。

目前，動力電池占純電動汽車成本的近50%。因此，價格無疑已成為制約電池行業發展的主要因素。“但電池成本將呈現逐步下降的趨勢。如果樂觀的話，五年后成本將減半。”業內人士告訴筆者，“這取決于工業化程度。一旦產業鏈成熟，大規模生產的成本可以降低。”

據悉，現階段，市場上60%以上的動力電池供應來自外資或合資企業。有鑒于此，業內人士指出，誠然，在工業化初期，汽車制造商會傾向于選擇進口或合資品牌的電池來降低風險。“但由于成本和準入問題，他們也會越來越多地考慮使用國產電池。”未來，ATL、力神、國軒、萬向、中航鋰電等國內成熟電池公司的產品都將迎來業績快速增長的階段。

當然，除了成本因素外，技術突破也是必不可少的。盡管中國電池企業的研發地位是自主研發，但“好的不多，很難進入世界第一梯隊。”據筆者了解，電池研發的難點在于能量密度。例如，日本電池的平均能量密度比中國高30%-40%，充電次數可以達到中國的數倍。但相信隨著新能源汽車產業鏈的持續火熱，國內電池研發現狀將有很大突破。

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