陳清泰撰文：發揮協同效應 助電動車走出產業化困境

目前，電動汽車的產業化面臨兩大困難：一是與成熟的燃油汽車相比，電動汽車減少排放、減少對石油的依賴等優勢是“外部”利益，但現階段從消費者角度來看顯然是“不經濟”、“不方便”和“不放心”的。因此，目前汽車動力技術的替代并不是因為燃油車的生產和消費，這導致電動汽車的生產者和銷售者之間缺乏內生動力。第二，在工業化早期，總是存在技術成熟度、市場價格、基礎設施和大規模市場“雞還是蛋”的混亂。這使得政府成為電動汽車發展的第一動力。

國內外政府的促進政策大致可分為三類：一類是激勵政策，另一類是限制性政策，第三類是支持性政策。短期市場對政府補貼最為敏感。

中國第一筆電動汽車財政補貼始于2010年，將于2012年到期。由于新一輪政策沒有及時銜接，產量和銷售量迅速下降。去年7月，支持電動汽車發展的相關政策密集出臺，市場很快出現了小高潮。種種情況表明，當前電動汽車仍然是一個高度依賴政策的市場，尚未走出“工業化困境”。

然而，汽車是一種高價值的產品，汽車產業是一個巨大的產業。政府補貼只能推高，幫助行業走上依靠市場自主發展的階段，不可能持續補貼十年、二十年。

目前，我國在完善國家政策方面還存在一些值得進一步研究和探討的問題。

第一，有序、有力地放寬市場準入。

汽車技術的電動化與信息化、智能化和能源革命的交匯，形成了一個全球矚目的創新平臺。這個平臺上有很多機會，為很多行業提供了豐富的想象空間。盡管存在很大的不確定性和風險，但這個平臺吸引了許多創新者、企業家和愿意承擔風險的企業家。特斯拉的出現和谷歌主動推廣無人駕駛等例子證明，新進入者將帶來新思維，引入跨界技術，加快試錯過程，分散試錯成本，這是推動產業升級和成功不可或缺的因素。在政府很難預測哪些創新和企業最終會獲勝的情況下，它應該歡迎汽車和非汽車行業的新進入者的參與，在競爭中一次又一次地探索，讓贏家脫穎而出。

汽車動力技術的電動化為中國汽車工業提供了百年一遇的追趕機會，但我們很少經歷從自主研發到成熟的過程。傳統上，當機會來臨時，政府首先關注誰可以進入，誰不能進入，由政府做出判斷。這使得特斯拉很難在中國誕生，無人駕駛汽車也很難出現。

目前，中國電動汽車的技術、產業鏈和商業模式正在成熟。一方面，需要加快創新和試錯的進程，另一方面，政府無法保證誰會成功。此時，政府既不應“鼓勵”也不應過度限制進入者。企業家和企業家可能用自己的真金白銀有自己的想法，但他們都是理性的。大多數參賽者最終可能會被淘汰，但他們必須有機會。他們正在以自己的努力加速探索過程，包括技術創新、產品定義、商業模式和融資模式，這些都可能在試錯中擦出新的火花。因此，我們應該充分發揮市場在電動汽車相關領域的引導和篩選作用；有序更大程度放寬市場準入，讓投資者自主決策、自擔風險；

另一方面，政府轉向適應創新驅動的監管模式，搭建良好的市場平臺，承擔外部監督者和看門人的角色，形成了動態有序的競爭格局。

二是挖掘潛在市場，開放出口市場

進入工業化階段，最難突破的瓶頸是市場的出口。電動技術要取代主流燃油汽車需要很長時間。如何度過漫長的妊娠期而不流產？及時開放市場幾乎比其他任何事情都重要。一個重要的政策思路是，在堅持發展純電動主流市場的同時，鼓勵和支持企業尋找能夠得到當前技術成熟度很好支撐、能夠被更廣泛市場接受的細分市場，使電動技術在政策支持下主要依靠市場力量運行，在盈利的同時發展。

目前，部分取代中級主流燃油車有兩大障礙：一是電池價格昂貴，比能量低，導致續航里程低；另一個是充電設施在短期內難以滿足需求，這導致對續駛里程的要求更高。這使得純電動汽車顯得不經濟、不方便和不安。但這并不意味著所有細分市場都是如此。

從產品角度來看，在對價格不敏感、追求高端、時尚、環保的第二汽車消費者中，以特斯拉為代表的高端汽車已成為市場的新寵。插電式（增程）電動汽車因平衡了購買價格、使用成本、純電動里程和對充電設備的依賴之間的矛盾而被更多消費者所接受。在中國一些中小城市和城鄉結合部，小型、短距離、低速實用電動汽車琳瑯滿目，基本不存在汽車價格高、充電難、續航里程短的問題。去年，市場規模預計將達到40萬輛。一些專家預測，如果政策得當，很快就會發展成為一個擁有100萬輛甚至1000萬輛汽車的大市場。如果有這樣一個大規模的市場，就有可能增加一種具有中國特色的電動汽車工業化的方式。

在商業模式上，以北京的“電動北京，伙伴計劃”和杭州的“微型巴士”為代表的“分時、代租銷售、以租促用”的商業模式異軍突起。杭州約有1200輛分時汽車在運營，成都和武漢等城市預計也會效仿。在消費者仍有一些疑慮的情況下，以租代買解決了汽車價格高的問題；只需使用它，不需要充電，解決了充電難的煩惱；針對短距離需求，滿足續航里程要求；

通過使用立體車庫停車和自動山谷充電來解決停車和充電問題。在現階段以低成本和滿足自動駕駛偏好的方式打開出口市場是一種很有前途的商業模式。

市場發展存在不確定性。政府支持電動汽車的發展，但應保持技術中立，鼓勵企業探索市場需求，開拓細分市場，為新市場的形成創造條件，必要時在謹慎判斷的基礎上調整某些標準和規則。2000年前后，為了滿足低速電動汽車的消費需求，美國和歐盟及時修訂了道路交通法規，釋放了這一潛在市場。近期，美國、英國、歐盟等國相繼研究無人駕駛汽車立法，部分城市開始松綁道路。這些支持創新和培育產業的做法值得中國學習。

汽車動力技術的電動化經歷了幾次大起大落，中國電動汽車要一路成熟仍然非常困難。在政府的支持下，及時探索細分市場并繼續主要依靠市場力量是一種選擇。

第三，打破地方保護和壁壘，建立良好的產業生態。

一些電動汽車試點城市的地方保護和市場壁壘由來已久。越是接近工業化，這種趨勢就越明顯。一些城市設立了電動汽車地方準入目錄，并有針對性地“保護”和“施壓”；一些城市要求本市的銷售必須在當地設立工廠；有些強制使用本地電池和電氣部件；

一些城市充電樁只能由當地企業投資建設。當一個城市這樣做時，其他城市也紛紛效仿，這導致了工業化早期較小市場的碎片化。這種違反市場規則的政策對電動汽車行業造成了巨大的傷害。

電動汽車、電池、電氣零部件、充電樁建設和租賃運營都是規模效應明顯的行業。只有通過競爭才能讓優秀人才脫穎而出，然后才能通過并購提高產業集中度。市場割據導致有競爭力的企業不能很好地發展，弱勢企業依賴政府的保護，失去了在競爭中提高競爭力的機會。這種自殘政策很難培養中國電動汽車行業的競爭力，這可能會推遲工業化進程。因此，我們應該認真執行國務院禁止的各種市場保護規定，為電動汽車的發展建立有序競爭的產業生態。

第四，政府的政策組合應該給整個社會一個長期穩定的預期。

汽車產業鏈特別長，其動力技術的重大變革不僅涉及汽車產業的重大調整，還涉及國家資源的開發利用、能源結構的調整、基礎設施的轉型建設，直到交通方式的轉變以及智能交通和智慧城市建設的總體思路。它需要政府部門、許多行業和大量企業的參與、創新和投資，而且需要很長一段時間。因此，政府在將電動汽車提升為國家戰略的同時，應該給全社會一個長期穩定的預期，讓電動汽車納入相關行業和企業的長期發展戰略。自2010年以來，一個周期幾年的政策，包括制定三年和五年政策，一直無法適應。政策銜接期不僅會出現較大的市場波動，更重要的是，這不足以引導企業和消費者產生長期行為。

近年來電動汽車的興衰表明，市場對政策非常敏感，政府政策可以有效引導企業和消費者的行為。財政補貼能在多大程度上為電動汽車的發展保駕護航？這是影響市場行為的重要因素，其不確定性使許多企業腳踏兩只船，隨時準備退出。

加州頒布的《零排放汽車法案》具有重要的參考意義。基本原則是，政府可以公布未來5年、10年甚至20年零排放汽車在年度新車中的比例。如果制造商銷售的汽車總數失敗，他們必須從其他公司購買指標或接受罰款。這一政策理念值得借鑒。首先，它是高排放和零排放或低排放汽車之間的交叉補貼，符合碳交易原則，比財政補貼更合理。第二，它可以減輕財政壓力，消除“政府補貼富人”的疑慮；第三，釋放出政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場穩定的預期，包括基礎設施建設；第四，對企業來說是“胡蘿卜加大棒”，體現了“保持壓力”，具有很強的激勵和逆轉作用，這將促使制造商與政府合作以實現其目標；第五，隨著目標的實現，政府可以順利撤退。

電動汽車的工業化最終必須依靠市場才能完成。在轉型過程中，政府之所以采取行動，是基于對電動汽車外部性和工業化前景的仔細判斷。政府之所以補貼，是因為它可以在短時間內逐步退出，使行業能夠依靠市場自行發展。因此，政府的政策組合，首先必須產生長期預期，并指導相關行業和企業的長期戰略；第二，促銷政策應該利用市場來發掘和釋放其潛力；

第三，政府的政策應該在不扭曲市場和削弱競爭的情況下發揮鼓勵和脅迫的作用；

第四，政策的實施不是對政府的依賴，而是政府作用的及時下降。

本文作者是中國電動汽車百人會主席。目前，電動汽車的產業化面臨兩大困難：一是與成熟的燃油汽車相比，電動汽車減少排放、減少對石油的依賴等優勢是“外部”利益，但現階段從消費者角度來看顯然是“不經濟”、“不方便”和“不放心”的。因此，目前汽車動力技術的替代并不是因為燃油車的生產和消費，這導致電動汽車的生產者和銷售者之間缺乏內生動力。第二，在工業化早期，總是存在技術成熟度、市場價格、基礎設施和大規模市場“雞還是蛋”的混亂。這使得政府成為電動汽車發展的第一動力。

國內外政府的促進政策大致可分為三類：一類是激勵政策，另一類是限制性政策，第三類是支持性政策。短期市場對政府補貼最為敏感。

中國第一筆電動汽車財政補貼始于2010年，將于2012年到期。由于新一輪政策沒有及時銜接，產量和銷售量迅速下降。去年7月，支持電動汽車發展的相關政策密集出臺，市場很快出現了小高潮。種種情況表明，當前電動汽車仍然是一個高度依賴政策的市場，尚未走出“工業化困境”。

然而，汽車是一種高價值的產品，汽車產業是一個巨大的產業。政府補貼只能推高，幫助行業走上依靠市場自主發展的階段，不可能持續補貼十年、二十年。

目前，我國在完善國家政策方面還存在一些值得進一步研究和探討的問題。

第一，有序、有力地放寬市場準入。

汽車技術的電動化與信息化、智能化和能源革命的交匯，形成了一個全球矚目的創新平臺。這個平臺上有很多機會，為很多行業提供了豐富的想象空間。盡管存在很大的不確定性和風險，但這個平臺吸引了許多創新者、企業家和愿意承擔風險的企業家。特斯拉的出現和谷歌主動推廣無人駕駛等例子證明，新進入者將帶來新思維，引入跨界技術，加快試錯過程，分散試錯成本，這是推動產業升級和成功不可或缺的因素。在政府很難預測哪些創新和企業最終會獲勝的情況下，它應該歡迎汽車和非汽車行業的新進入者的參與，在競爭中一次又一次地探索，讓贏家脫穎而出。

汽車動力技術的電動化為中國汽車工業提供了百年一遇的追趕機會，但我們很少經歷從自主研發到成熟的過程。傳統上，當機會來臨時，政府首先關注誰可以進入，誰不能進入，由政府做出判斷。這使得特斯拉很難在中國誕生，無人駕駛汽車也很難出現。

目前，中國電動汽車的技術、產業鏈和商業模式正在成熟。一方面，需要加快創新和試錯的進程，另一方面，政府無法保證誰會成功。此時，政府既不應“鼓勵”也不應過度限制進入者。企業家和企業家可能用自己的真金白銀有自己的想法，但他們都是理性的。大多數參賽者最終可能會被淘汰，但他們必須有機會。他們正在以自己的努力加速探索過程，包括技術創新、產品定義、商業模式和融資模式，這些都可能在試錯中擦出新的火花。因此，我們應該充分發揮市場在電動汽車相關領域的引導和篩選作用；

有序更大程度放寬市場準入，讓投資者自主決策、自擔風險；另一方面，政府轉向適應創新驅動的監管模式，搭建良好的市場平臺，承擔外部監督者和看門人的角色，形成了動態有序的競爭格局。

二是挖掘潛在市場，開放出口市場

進入工業化階段，最難突破的瓶頸是市場的出口。電動技術要取代主流燃油汽車需要很長時間。如何度過漫長的妊娠期而不流產？及時開放市場幾乎比其他任何事情都重要。一個重要的政策思路是，在堅持發展純電動主流市場的同時，鼓勵和支持企業尋找能夠得到當前技術成熟度很好支撐、能夠被更廣泛市場接受的細分市場，使電動技術在政策支持下主要依靠市場力量運行，在盈利的同時發展。

目前，部分取代中級主流燃油車有兩大障礙：一是電池價格昂貴，比能量低，導致續航里程低；另一個是充電設施在短期內難以滿足需求，這導致對續駛里程的要求更高。這使得純電動汽車顯得不經濟、不方便和不安。但這并不意味著所有細分市場都是如此。

從產品角度來看，在對價格不敏感、追求高端、時尚、環保的第二汽車消費者中，以特斯拉為代表的高端汽車已成為市場的新寵。插電式（增程）電動汽車因平衡了購買價格、使用成本、純電動里程和對充電設備的依賴之間的矛盾而被更多消費者所接受。在中國一些中小城市和城鄉結合部，小型、短距離、低速實用電動汽車琳瑯滿目，基本不存在汽車價格高、充電難、續航里程短的問題。去年，市場規模預計將達到40萬輛。一些專家預測，如果政策得當，很快就會發展成為一個擁有100萬輛甚至1000萬輛汽車的大市場。如果有這樣一個大規模的市場，就有可能增加一種具有中國特色的電動汽車工業化的方式。

在商業模式上，以北京的“電動北京，伙伴計劃”和杭州的“微型巴士”為代表的“分時、代租銷售、以租促用”的商業模式異軍突起。杭州約有1200輛分時汽車在運營，成都和武漢等城市預計也會效仿。在消費者仍有一些疑慮的情況下，以租代買解決了汽車價格高的問題；只需使用它，不需要充電，解決了充電難的煩惱；針對短距離需求，滿足續航里程要求；

通過使用立體車庫停車和自動山谷充電來解決停車和充電問題。在現階段以低成本和滿足自動駕駛偏好的方式打開出口市場是一種很有前途的商業模式。

市場發展存在不確定性。政府支持電動汽車的發展，但應保持技術中立，鼓勵企業探索市場需求，開拓細分市場，為新市場的形成創造條件，必要時在謹慎判斷的基礎上調整某些標準和規則。2000年前后，為了滿足低速電動汽車的消費需求，美國和歐盟及時修訂了道路交通法規，釋放了這一潛在市場。近期，美國、英國、歐盟等國相繼研究無人駕駛汽車立法，部分城市開始松綁道路。這些支持創新和培育產業的做法值得中國學習。

汽車動力技術的電動化經歷了幾次大起大落，中國電動汽車要一路成熟仍然非常困難。在政府的支持下，及時探索細分市場并繼續主要依靠市場力量是一種選擇。

第三，打破地方保護和壁壘，建立良好的產業生態。

一些電動汽車試點城市的地方保護和市場壁壘由來已久。越是接近工業化，這種趨勢就越明顯。一些城市設立了電動汽車地方準入目錄，并有針對性地“保護”和“施壓”；一些城市要求本市的銷售必須在當地設立工廠；有些強制使用本地電池和電氣部件；

一些城市充電樁只能由當地企業投資建設。當一個城市這樣做時，其他城市也紛紛效仿，這導致了工業化早期較小市場的碎片化。這種違反市場規則的政策對電動汽車行業造成了巨大的傷害。

電動汽車、電池、電氣零部件、充電樁建設和租賃運營都是規模效應明顯的行業。只有通過競爭才能讓優秀人才脫穎而出，然后才能通過并購提高產業集中度。市場割據導致有競爭力的企業不能很好地發展，弱勢企業依賴政府的保護，失去了在競爭中提高競爭力的機會。這種自殘政策很難培養中國電動汽車行業的競爭力，這可能會推遲工業化進程。因此，我們應該認真執行國務院禁止的各種市場保護規定，為電動汽車的發展建立有序競爭的產業生態。

第四，政府的政策組合應該給整個社會一個長期穩定的預期。

汽車產業鏈特別長，其動力技術的重大變革不僅涉及汽車產業的重大調整，還涉及國家資源的開發利用、能源結構的調整、基礎設施的轉型建設，直到交通方式的轉變以及智能交通和智慧城市建設的總體思路。它需要政府部門、許多行業和大量企業的參與、創新和投資，而且需要很長一段時間。因此，政府在將電動汽車提升為國家戰略的同時，應該給全社會一個長期穩定的預期，讓電動汽車納入相關行業和企業的長期發展戰略。自2010年以來，一個周期幾年的政策，包括制定三年和五年政策，一直無法適應。政策銜接期不僅會出現較大的市場波動，更重要的是，這不足以引導企業和消費者產生長期行為。

近年來電動汽車的興衰表明，市場對政策非常敏感，政府政策可以有效引導企業和消費者的行為。財政補貼能在多大程度上為電動汽車的發展保駕護航？這是影響市場行為的重要因素，其不確定性使許多企業腳踏兩只船，隨時準備退出。

加州頒布的《零排放汽車法案》具有重要的參考意義。基本原則是，政府可以公布未來5年、10年甚至20年零排放汽車在年度新車中的比例。如果制造商銷售的汽車總數失敗，他們必須從其他公司購買指標或接受罰款。這一政策理念值得借鑒。首先，它是高排放和零排放或低排放汽車之間的交叉補貼，符合碳交易原則，比財政補貼更合理。第二，它可以減輕財政壓力，消除“政府補貼富人”的疑慮；第三，釋放出政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場穩定的預期，包括基礎設施建設；第四，對企業來說是“胡蘿卜加大棒”，體現了“保持壓力”，具有很強的激勵和逆轉作用，這將促使制造商與政府合作以實現其目標；第五，隨著目標的實現，政府可以順利撤退。

電動汽車的工業化最終必須依靠市場才能完成。在轉型過程中，政府之所以采取行動，是基于對電動汽車外部性和工業化前景的仔細判斷。政府之所以補貼，是因為它可以在短時間內逐步退出，使行業能夠依靠市場自行發展。因此，政府的政策組合，首先必須產生長期預期，并指導相關行業和企業的長期戰略；第二，促銷政策應該利用市場來發掘和釋放其潛力；

第三，政府的政策應該在不扭曲市場和削弱競爭的情況下發揮鼓勵和脅迫的作用；第四，政策的實施不是對政府的依賴，而是政府作用的及時下降。

本文作者是中國電動汽車百人會主席。

標簽：特斯拉北京漢

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