1月16日，上海賽特康集團董事長龐磊告訴筆者：“目前有20個超級充電站在建，主要在北京和上海。”。
去年11月13日，集信投資的智能光伏充電站在上海松江區投入運營，被稱為中國第一個由社會資本投資的充電站。據龐磊介紹，1月19日，集電在北京投資的第一座充電站也將開始運營。
充電設施的不完善是目前困擾電動汽車市場推廣的最大問題。自去年5月國家電網宣布發布充電站建設權限后，國家已形成兩條建設公共充電站的路徑：一條是以國家電網為主的供電公司，負責城際公路沿線充電站的建設；二是利用社會資本建設城市充電站。
“2015年，我們計劃在北京、上海和深圳建設100個超級充電站。”龐磊說。充電站越早布局，就越能抓住優質的城市地塊，這是說服社會資本在電動汽車數量仍然較少的情況下投資的核心因素。
按服務費確定利潤模式
如何在充電站盈利，是政府部門和投資者在推廣新能源汽車時反復考慮的核心問題。去年7月30日，國家發展改革委發布了《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》，對電動汽車充換電設施實行支持性電價政策，對集中充換電運營設施實行價格優惠，實施大規模工業電價，到2020年免除基本電費。電價確定后，充電站的盈利模式開始建立。
政府部門是該模型的最初設計者。根據深圳最初的想法，充電站投資者可以通過差價獲利：基于電網的供電價格，充換電站運營商最高可以浮動0.45元/千瓦時，并將電力出售給新能源車主。
這種模式可以為充電站運營商獲得足夠的市場回報機制。例如，深圳有800輛比亞迪e6純電動出租車在運營，每年使用4000萬千瓦時，服務這些汽車的利潤高達1800萬元。
但在實際發展過程中，車主的充電價格是按上網電價收取的，充電站運營商收取一定的服務費，這已成為許多城市的主流。這兩種模式的區別在于，消費者很容易單獨理解服務費。
以上海為例。目前，車主在公共充電站充電時，除了支付0.57元/千瓦時的大工業電價外，還需支付1.5元/千瓦小時的服務費。一次充電的總費用為2.7元。
例如，一輛特斯拉Model S P85需要229.5元才能充滿85千瓦時的電，其官方宣布的續航里程為502公里。特斯拉Model S P85的成本相當于每100公里油耗約7.65升的燃油車。
在充電站投資方面，主要包括土地、基礎設施成本和充電設備成本。為了鼓勵社會資本進入，許多城市往往有優惠的土地征用；
以每個充電站5-10個充電樁為例，充電設備需要約60萬-150萬元。
國家和地方政府也在制定充電設備的補貼措施。深圳之前的想法是補貼30%的充電設施投資，上限為100萬元。未來，國家也可能出臺相應的補貼措施。在兩級政府補貼之后，對充電設施的投資并不多。
根據龐磊的計算，當一個充電樁的充電利用率達到2.5次/天時，充電站就開始盈利。隨著電動汽車數量的預期增長，充電站需要7年時間才能盈利。“這個時間不太長也不太短。我們充分考慮了各種因素。這是一個保守的算法。”龐磊說。
充電網絡的主體是社會充電站。
1月，國家電網在京滬高速公路1262公里的線路上建設了50個快充站，平均每50公里一個方向有一個快充電站。每個快速充電站計劃建造四個120kW直流充電器和八個充電樁。
根據“建設高速公路城際快速充電網絡”的規劃，去年，國家電網公司在北京-上海、北京-香港-澳門（北京-西安）和青銀（青島-石家莊）建設了133個快速充電站和532個快速充電樁，基本形成了“兩縱一橫”的高速公路快速充電網絡。2015年初，京港澳、青銀高速公路也將投入運營。
但這并不是電動汽車商業化的重點。“第一步是解決城市的通勤活動，所以很多汽車的續航里程都設定在180公里以內。長期以來，最常用的充電應該在城市。”一家新能源汽車公司的研發人員表示。
未來城市中充電站的布局可能與目前加油站的密度相似。“充電站是壟斷性的資源型配置。對于社會資本來說，長期投資前景仍然很有吸引力。”
上海賽特康集團是一家鋁電解電容器和薄膜電容器的研發制造企業，產品主要供應工業變頻和新能源領域。“目前，上海有6個充電站在建，北京有14個。”龐磊說。
在全國各地，許多社會資本正在悄然布局。去年12月15日，江蘇省首個民用新能源汽車充電站在昆山建成投產，投資方為昆山大同客運服務有限公司有限公司。；
巢湖市公交公司和合肥國軒高新技術公司也在巢湖市共同投資建設充電站。天津市采取政府與社會資本（PPP）合作模式，計劃到2016年在全市建設40個公交充電站和2000個公共充電樁，總投資約5.16億元。
無論是國家電網還是社會資本建設的充電站，普遍解決了充電標準不統一的問題。在國家電網組織的“滬京行”中，參與的純電動汽車品牌有北汽E200、比亞迪e6、騰勢和啟辰晨風，包括自主品牌、合資品牌和日本充電技術。
充電器制造商的技術取得了巨大突破。Setcom建設的充電站不僅可以為純電動汽車充電，充電標準符合目前已上市的所有國家充電標準，還可以適用于歐洲和北美標準。在賽特康姆上海首個充電站的充電示范中，沃蘭達、寶馬i3、榮威E50和比亞迪e6四款車型同時充電。
“具體的充電速度取決于車型和電池等性能參數。不同品牌的充電速度不同。我們的充電站也可以給特斯拉充電，甚至比他們自己的充電站還要快。我不知道他們為什么要建自己的充電臺。”龐磊說。
然而，另一方面，雷霆也面臨著現實的困難。根據中國汽車工業協會發布的數據，2014年，新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛。目前，新能源汽車的數量只有10萬輛。
充電站的建設和電動汽車的推廣仍然面臨著“先有雞還是先有蛋”的問題。如何更大規模地吸引社會資本投資，是新能源汽車推廣主管部門擺在桌面上的一道長期考題。1月16日，上海賽特康集團董事長龐磊告訴筆者：“目前有20個超級充電站在建，主要在北京和上海。”。
去年11月13日，集信投資的智能光伏充電站在上海松江區投入運營，被稱為中國第一個由社會資本投資的充電站。據龐磊介紹，1月19日，集電在北京投資的第一座充電站也將開始運營。
充電設施的不完善是目前困擾電動汽車市場推廣的最大問題。自去年5月國家電網宣布發布充電站建設權限后，國家已形成兩條建設公共充電站的路徑：一條是以國家電網為主的供電公司，負責城際公路沿線充電站的建設；
二是利用社會資本建設城市充電站。
“2015年，我們計劃在北京、上海和深圳建設100個超級充電站。”龐磊說。充電站越早布局，就越能抓住優質的城市地塊，這是說服社會資本在電動汽車數量仍然較少的情況下投資的核心因素。
按服務費確定利潤模式
如何在充電站盈利，是政府部門和投資者在推廣新能源汽車時反復考慮的核心問題。去年7月30日，國家發展改革委發布了《關于電動汽車電價政策有關問題的通知》，對電動汽車充換電設施實行支持性電價政策，對集中充換電運營設施實行價格優惠，實施大規模工業電價，到2020年免除基本電費。電價確定后，充電站的盈利模式開始建立。
政府部門是該模型的最初設計者。根據深圳最初的想法，充電站投資者可以通過差價獲利：基于電網的供電價格，充換電站運營商最高可以浮動0.45元/千瓦時，并將電力出售給新能源車主。
這種模式可以為充電站運營商獲得足夠的市場回報機制。例如，深圳有800輛比亞迪e6純電動出租車在運營，每年使用4000萬千瓦時，服務這些汽車的利潤高達1800萬元。
但在實際發展過程中，車主的充電價格是按上網電價收取的，充電站運營商收取一定的服務費，這已成為許多城市的主流。這兩種模式的區別在于，消費者很容易單獨理解服務費。
以上海為例。目前，車主在公共充電站充電時，除了支付0.57元/千瓦時的大工業電價外，還需支付1.5元/千瓦小時的服務費。一次充電的總費用為2.7元。
例如，一輛特斯拉Model S P85需要229.5元才能充滿85千瓦時的電，其官方宣布的續航里程為502公里。特斯拉Model S P85的成本相當于每100公里油耗約7.65升的燃油車。
在充電站投資方面，主要包括土地、基礎設施成本和充電設備成本。為了鼓勵社會資本進入，許多城市往往有優惠的土地征用；
以每個充電站5-10個充電樁為例，充電設備需要約60萬-150萬元。
國家和地方政府也在制定充電設備的補貼措施。深圳之前的想法是補貼30%的充電設施投資，上限為100萬元。未來，國家也可能出臺相應的補貼措施。在兩級政府補貼之后，對充電設施的投資并不多。
根據龐磊的計算，當一個充電樁的充電利用率達到2.5次/天時，充電站就開始盈利。隨著電動汽車數量的預期增長，充電站需要7年時間才能盈利。“這個時間不太長也不太短。我們充分考慮了各種因素。這是一個保守的算法。”龐磊說。
充電網絡的主體是社會充電站。
1月，國家電網在京滬高速公路1262公里的線路上建設了50個快充站，平均每50公里一個方向有一個快充電站。每個快速充電站計劃建造四個120kW直流充電器和八個充電樁。
根據“建設高速公路城際快速充電網絡”的規劃，去年，國家電網公司在北京-上海、北京-香港-澳門（北京-西安）和青銀（青島-石家莊）建設了133個快速充電站和532個快速充電樁，基本形成了“兩縱一橫”的高速公路快速充電網絡。2015年初，京港澳、青銀高速公路也將投入運營。
但這并不是電動汽車商業化的重點。“第一步是解決城市的通勤活動，所以很多汽車的續航里程都設定在180公里以內。長期以來，最常用的充電應該在城市。”一家新能源汽車公司的研發人員表示。
未來城市中充電站的布局可能與目前加油站的密度相似。“充電站是壟斷性的資源型配置。對于社會資本來說，長期投資前景仍然很有吸引力。”
上海賽特康集團是一家鋁電解電容器和薄膜電容器的研發制造企業，產品主要供應工業變頻和新能源領域。“目前，上海有6個充電站在建，北京有14個。”龐磊說。
在全國各地，許多社會資本正在悄然布局。去年12月15日，江蘇省首個民用新能源汽車充電站在昆山建成投產，投資方為昆山大同客運服務有限公司有限公司。；
巢湖市公交公司和合肥國軒高新技術公司也在巢湖市共同投資建設充電站。天津市采取政府與社會資本（PPP）合作模式，計劃到2016年在全市建設40個公交充電站和2000個公共充電樁，總投資約5.16億元。
無論是國家電網還是社會資本建設的充電站，普遍解決了充電標準不統一的問題。在國家電網組織的“滬京行”中，參與的純電動汽車品牌有北汽E200、比亞迪e6、騰勢和啟辰晨風，包括自主品牌、合資品牌和日本充電技術。
充電器制造商的技術取得了巨大突破。Setcom建設的充電站不僅可以為純電動汽車充電，充電標準符合目前已上市的所有國家充電標準，還可以適用于歐洲和北美標準。在賽特康姆上海首個充電站的充電示范中，沃蘭達、寶馬i3、榮威E50和比亞迪e6四款車型同時充電。
“具體的充電速度取決于車型和電池等性能參數。不同品牌的充電速度不同。我們的充電站也可以給特斯拉充電，甚至比他們自己的充電站還要快。我不知道他們為什么要建自己的充電臺。”龐磊說。
然而，另一方面，雷霆也面臨著現實的困難。根據中國汽車工業協會發布的數據，2014年，新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛。目前，新能源汽車的數量只有10萬輛。
充電站的建設和電動汽車的推廣仍然面臨著“先有雞還是先有蛋”的問題。如何更大規模地吸引社會資本投資，是新能源汽車推廣主管部門擺在桌面上的一道長期考題。
北京市小客車指標辦近日公布，與去年相比，今年小客車指標總數15萬個未變，但普通車指標減少1萬個，新能源車指標增加1萬個。預計下一期搖號，普通小客車指標基準中簽率將低于066。
1900/1/1 0:00:00王德倫，大連工學院博士，他的專業是發動機與變速箱。1995年合家移民加拿大，并就職于美國克萊斯勒汽車公司，在生產線上負責質量。
1900/1/1 0:00:00當前，電動車產業化“臨門一腳”面臨兩大困難：一是與發展成熟的燃油車相比，電動車降低排放和減少對石油的依賴等優勢都屬于“外部性”效益，
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1900/1/1 0:00:001月23日晚，2014全球新能源汽車大會歡迎晚宴暨GNEV五周年慶典在天津舉行。全球數百位政府官員、企業高管、專家學者以及車友代表應邀出席，共同慶祝大會開篇。
1900/1/1 0:00:00這一回，傅成玉終于再一次收獲了來自中央政府的認可，似乎正印證了他那句“贏得尊重比掙大錢重要”的話。
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