新能源客車未來5年發展趨勢：平穩持續上升

2014年12月30日，財政部下發財建（2014）842號文件，就財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持計劃》征求意見。這是四部委為落實2014年7月《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出的“力爭2014年底前出臺下一步財政支持政策”的要求而采取的舉措。

第一，新政的特點和變化

1.2016-2020年補貼政策提前一年發布。這表明國務院副總理馬凱一再要求的“新能源汽車要穩定、可持續、透明”的指示已經得到落實。過去，沒有征求意見稿，直接發布，發布時間滯后。例如，2013-2015年的補貼政策直到2013年9月才發布，導致政策窗口期長達9個月，這導致公交車制造商在9月前看透了政策，但在9月后卻措手不及。

2、2016-2020年，適當降低除燃料電池汽車外的其他汽車補貼標準。其中：2017年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的補貼標準在2016年的基礎上下降了10%，2019年，補貼標準在2017年的基礎下下降了10%。在上一輪補貼政策中，純電動公交車和插電式混合動力公交車（包括增程公交車）的補貼標準保持不變。

3.2016年，純電動公交車將按單位負荷能耗進行補貼，即純電動公交車單位負荷能耗越低，補貼越高。例如，相同L≥10且Ekg＜0.3的車輛可獲得50萬元補貼，而相同L≤10且Ekg<0.5的車輛只能獲得42萬元補貼。如果船上有更多的電池，里程可能會更長，但0.5≤Egg，沒有補貼。在過去，只有最低純電動續航里程的要求，這意味著車輛中的電池越多，里程就越長。

4.2016年，對長度為6-10米的插電式混合動力公交車，按長度區間給予補貼。例如，2016年，插電式混合動力公交車6≤L<8將獲得17萬元補貼，8≤L<10將獲得20萬元補貼；L≥10將獲得23萬元補貼。此前，只有長度L≥10米的車輛才獲得補貼。這意味著對插電式混合動力公交車的補貼更加詳細。

第二，新政中除了補貼之外的新要求

1.2016年，補貼將實行普惠性政策。也就是說，已經明確了補貼是針對全國的，試點城市沒有區分。同時，不再要求地方政府出臺購買新能源汽車、公交運營及配套設施的相關配套政策。這一規定為有實力的企業提供了更多的空間。這也意味著要開發新能源公交車，國家不希望沒有實力的企業加入其中。

2.新政對產品質量保證提出了更高的要求。明確規定公交公司應提供不低于8年或30萬公里的質量保證要求。這比之前5年后10萬公里的要求要高得多。必須練習內在力量。否則，如果質量保證得不到保證，您將不會參與“游戲”。這也意味著，整車企業和關鍵零部件企業將面臨巨大挑戰。

3.新政明確提出，動力電池回收的主體是公交車制造商。公交車制造商必須負責動力電池的回收和再利用。實際情況是，大多數公交車制造商使用的動力電池都是購買的。如何回收？如何重復使用？有必要提前研究和準備。這也意味著，這給新能源客車企業提出了一個全新的課題。

4.新政鼓勵企業開發燃料電池公交車。

新政明確，燃料電池公交車的補貼要到2020年才會下降，補貼金額將提高到2013年的水平。這表明這個國家已經……

加大力度推動燃料電池公交車的發展。據權威人士透露，燃料電池客車工程基礎技術研究取得實質性進展，燃料電池公交車已進入客車整車研發階段。這也意味著公交公司有必要開展研發工作，不能再等了。

5.新政中仍有一些問題需要進一步澄清。

1） 新政中提到的中央政府補貼產品是《工業和信息化部新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池，但目前，工業和信息化部只有《節能與新能源汽車示范推廣推薦車型目錄》。后者沒有“節能”和“示范”兩個詞，兩者的名稱也不同。這個變化意味著什么？需要一個新的解釋。

2） 新政中，基于“雙元無軌電車”在行駛過程中可以對車載電池充電的特點，對其連續充電里程超過50公里提出了新的要求。國家電動汽車標準（GB/T 18384.2-2001）明確規定，當車輛電池與電網接觸充電時，車輛不會通過自身的驅動系統移動。新的補貼政策與電動汽車的安全要求相矛盾。這也意味著必須有一個新的細化標準。

3） “雙元無軌電車”被列入新能源汽車補貼序列。然而，工業和信息化部目前沒有關于無軌電車的公告要求。如果要發布公告，應基于原建設部無軌電車或工業和信息化部電動汽車的要求。無論是否公布，作為一款新能源汽車，雙元無軌電車將涉及更具體的技術標準要求。巴士工廠有必要跟蹤這些目前尚不明確的規定。

第三，新政指引下未來五年新能源公交車的發展趨勢

1.未來五年新能源公交車的發展趨勢是穩步持續上升。補貼政策一旦在2016-2020年制定，將在五年以上保持穩定。在這五年里，企業可以按照文件要求安全地開展新能源汽車相關工作，再也不用擔心補貼政策的變化。對于新能源汽車的發展，社會上會有不同的聲音，只是討論，不會導致國家補貼政策的改變。

2.純電動在線充電公交車或新型雙元無軌電車將成為大型新能源公交車的主流車型。“雙元無軌電車”是中國在20世紀80年代初發明的純電動汽車的一部分，是當今純電動公交車的雛形。這項發明起源于公共汽車制造商。它的車輛電池充電是借用接觸網充電，車輛可以在短距離內起飛和行駛。由于人們沒有意識到這輛車的價值，“雙元無軌電車”沒有得到很好的升級。2011年，在揚子江汽車公司的努力下，“雙元無軌電車”升級為“純電動在線充電公交車”。目前，揚子江汽車公司開發的純電動在線充電公交車連續充電里程超過150公里，單位負荷能耗（EKG）<：0.3

與其他制造商相比，它處于絕對領先地位，許多制造商只是簡單地強調一次充電的持續里程越長越好，從而導致單位負載的能耗更大。

揚子江汽車公司開發的純電動在線充電公交車的成功開發，為今天的“雙元無軌電車”被納入新能源汽車序列做出了巨大貢獻。可以預見，雙元無軌電車被列入新能源汽車序列后，中國保留無軌電車（或有無軌電車）的26個城市將迅速普及純電動在線充電公交車或新型雙元無人機。

3.新能源公交車在線充電的概念并不局限于接觸網充電的單一形式。對于10米以上的純電動公交車，接觸網充電模式在3年內仍然是主要模式。然而，在6-8m純電動公交車在線充電概念的指導下，運營線路上會有許多提供380V交流電源或600V直流電源的充電形式，如：公交車頭（終點）站的地面充電樁、車載充電器中的外部電源插座、隨車攜帶的便攜式充電器。然而，隨著充電技術的進步，運營線路在線充電的概念將越來越受到重視。

4、公交公司將放棄大功率集中充電站模式。原因是，新型雙元無軌電車已經是一種新能源公交車，這不可避免地需要公交公司擁有自己的供電站。這里的管理層屬于公交公司，供電公司只需要為電站提供電力。目前的實際情況是，公交公司有自己的加油站和加油站。公交公司的充電站客觀上要求根據公交線路的分布情況進行建設。供電公司設立的充電站可能不是公交公司，也為社會車輛提供服務。雙元無軌電車的公交線路調整頻率相當高，純電動公交車的充電設施必須分散且頻繁移動，這對于大功率集中充電站來說是不可能的。雙源市專門為無軌電車供電的移動式電源房已在中國實現工業化，滿足了公交公司建設分布式充電設施的要求，成本低、周期短、移動方便。

第四，新能源公交車車型的發展和分布趨勢

1.可以預測，純電力在線充電超過10米的公交車或雙元無軌電車數量將不低于新增部分的50%。純電動在線充電公交車或10米以上的雙元無軌電車仍然是大城市的絕對主力軍。這一趨勢在北京、上海和武漢非常明顯。青島和濟南將穩步跟上，其他擁有無軌電車設施的城市將永遠不會落后。根據交通部的要求，2016年后，各地對新能源公交車的要求將達到30%以上。在在線充電理念的引領下，純電動公交車的充電瓶頸已經被打破。

2.可以預見，大型插電式混合動力（包括增程）公交車在大城市的普及率正在逐年下降。原因是這種汽車的結構復雜，即既有發動機又有電池驅動，這將簡單的技術原理變成了復雜的技術原理。如果加速推廣純電動在線充電公交車或雙元無軌電車，插電式混合動力（包括增程）公交車的推廣將不可避免地下降。然而，在2015年，它仍將是主要車型，并將在2016年開始下降。到2020年，這款車將基本上在市場上消失。

3、可以預見，2016年后，氫燃料電池汽車將有新的車型和示范線。目前，人們仍然認為氫燃料電池汽車是真正的新能源汽車。只要氫燃料電池基礎研究有實時突破，氫燃料電池的出現將是不可避免的。從不同層面獲得的信息使氫燃料電池的基礎研究取得了新的突破。

4.可以預見，純電動公交車的普及應用時間不會太長。以前也發生過，當時純電動的研發……

c型公交車已經提升到一個新的水平，混合動力公交車的推廣已經基本停止。同樣，當氫燃料電池公交車取得一些進展時，依靠外部電網為車載電池充電的純電動汽車的推廣也將停滯不前。

五、國家產業政策看產業發展趨勢

李克強總理強調的成功公式是：團隊+體系+趨勢=成功。企業要想發展，就必須認真研究行業的發展趨勢。具體來說，我們應該認真研究國家的產業政策。中國基于四個基本目的大力推動新能源汽車的應用：節約燃料、降低PM2.5、升級汽車產業結構、節約夜間電網中的電能浪費。國家產業政策一旦敲定，就不會因短期影響因素（如：當前國際油價大幅下跌，部分節油技術明顯，減排效果成熟）而停滯不前。

作為客車制造商，我們必須按照國家新能源汽車產業政策開展自己的工作，遵循三縱三橫的技術路線，找到自己的定位。如果時間早（或晚），那就是浪費時間、金錢和精力。如果偏離國家規劃的技術路線，就不可能自己開發新能源汽車的新技術路線，這是由中國國情決定的。2014年12月30日，財政部下發財建（2014）842號文件，就財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持計劃》征求意見。這是四部委為落實2014年7月《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出的“力爭2014年底前出臺下一步財政支持政策”的要求而采取的舉措。

第一，新政的特點和變化

1.2016-2020年補貼政策提前一年發布。這表明國務院副總理馬凱一再要求的“新能源汽車要穩定、可持續、透明”的指示已經得到落實。過去，沒有征求意見稿，直接發布，發布時間滯后。例如，2013-2015年的補貼政策直到2013年9月才發布，導致政策窗口期長達9個月，這導致公交車制造商在9月前看透了政策，但在9月后卻措手不及。

2、2016-2020年，適當降低除燃料電池汽車外的其他汽車補貼標準。其中：2017年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的補貼標準在2016年的基礎上下降了10%，2019年，補貼標準在2017年的基礎下下降了10%。在上一輪補貼政策中，純電動公交車和插電式混合動力公交車（包括增程公交車）的補貼標準保持不變。

3.2016年，純電動公交車將按單位負荷能耗進行補貼，即純電動公交車單位負荷能耗越低，補貼越高。例如，相同L≥10且Ekg＜0.3的車輛可獲得50萬元補貼，而相同L≤10且Ekg<0.5的車輛只能獲得42萬元補貼。如果船上有更多的電池，里程可能會更長，但0.5≤Egg，沒有補貼。在過去，只有最低純電動續航里程的要求，這意味著車輛中的電池越多，里程就越長。

4.2016年，對長度為6-10米的插電式混合動力公交車，按長度區間給予補貼。例如，2016年，插電式混合動力公交車6≤L<8將獲得17萬元補貼，8≤L<10將獲得20萬元補貼；L≥10將獲得23萬元補貼。此前，只有長度L≥10米的車輛才獲得補貼。這意味著對插電式混合動力公交車的補貼更加詳細。

第二，新政中除了補貼之外的新要求

1.2016年，補貼將實行普惠性政策。也就是說，已經明確了補貼面向全國，試點城市不區分。……

同時，不再要求地方政府出臺購買新能源汽車、公交運營及配套設施的相關配套政策。這一規定為有實力的企業提供了更多的空間。這也意味著要開發新能源公交車，國家不希望沒有實力的企業加入其中。

2.新政對產品質量保證提出了更高的要求。明確規定公交公司應提供不低于8年或30萬公里的質量保證要求。這比之前5年后10萬公里的要求要高得多。必須練習內在力量。否則，如果質量保證得不到保證，您將不會參與“游戲”。這也意味著，整車企業和關鍵零部件企業將面臨巨大挑戰。

3.新政明確提出，動力電池回收的主體是公交車制造商。公交車制造商必須負責動力電池的回收和再利用。實際情況是，大多數公交車制造商使用的動力電池都是購買的。如何回收？如何重復使用？有必要提前研究和準備。這也意味著，這給新能源客車企業提出了一個全新的課題。

4.新政鼓勵企業開發燃料電池公交車。

新政明確，燃料電池公交車的補貼要到2020年才會下降，補貼金額將提高到2013年的水平。這表明該國加大了推動燃料電池公交車發展的力度。據權威人士透露，燃料電池客車工程基礎技術研究取得實質性進展，燃料電池公交車已進入客車整車研發階段。這也意味著公交公司有必要開展研發工作，不能再等了。

5.新政中仍有一些問題需要進一步澄清。

1） 新政中提到的中央政府補貼產品是《工業和信息化部新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池，但目前，工業和信息化部只有《節能與新能源汽車示范推廣推薦車型目錄》。后者沒有“節能”和“示范”兩個詞，兩者的名稱也不同。這個變化意味著什么？需要一個新的解釋。

2） 新政中，基于“雙元無軌電車”在行駛過程中可以對車載電池充電的特點，對其連續充電里程超過50公里提出了新的要求。國家電動汽車標準（GB/T 18384.2-2001）明確規定，當車輛電池與電網接觸充電時，車輛不會通過自身的驅動系統移動。新的補貼政策與電動汽車的安全要求相矛盾。這也意味著必須有一個新的細化標準。

3） “雙元無軌電車”被列入新能源汽車補貼序列。然而，工業和信息化部目前沒有關于無軌電車的公告要求。如果要發布公告，應基于原建設部無軌電車或工業和信息化部電動汽車的要求。無論是否公布，作為一款新能源汽車，雙元無軌電車將涉及更具體的技術標準要求。巴士工廠有必要跟蹤這些目前尚不明確的規定。

第三，新政指引下未來五年新能源公交車的發展趨勢

1.未來五年新能源公交車的發展趨勢是穩步持續上升。補貼政策一旦在2016-2020年制定，將在五年以上保持穩定。在這五年里，企業可以按照文件要求安全地開展新能源汽車相關工作，再也不用擔心補貼政策的變化。對于新能源汽車的發展，社會上會有不同的聲音，只是討論，不會導致國家補貼政策的改變。

2.純電動在線充電公交車或新型雙元無軌電車將成為主流車型……

大型新能源公交車。“雙元無軌電車”是中國在20世紀80年代初發明的純電動汽車的一部分，是當今純電動公交車的雛形。這項發明起源于公共汽車制造商。它的車輛電池充電是借用接觸網充電，車輛可以在短距離內起飛和行駛。由于人們沒有意識到這輛車的價值，“雙元無軌電車”沒有得到很好的升級。2011年，在揚子江汽車公司的努力下，“雙元無軌電車”升級為“純電動在線充電公交車”。目前，揚子江汽車公司開發的純電動在線充電公交車連續充電里程超過150公里，單位負荷能耗（EKG）<：0.3

與其他制造商相比，它處于絕對領先地位，許多制造商只是簡單地強調一次充電的持續里程越長越好，從而導致單位負載的能耗更大。

揚子江汽車公司開發的純電動在線充電公交車的成功開發，為今天的“雙元無軌電車”被納入新能源汽車序列做出了巨大貢獻。可以預見，雙元無軌電車被列入新能源汽車序列后，中國保留無軌電車（或有無軌電車）的26個城市將迅速普及純電動在線充電公交車或新型雙元無人機。

3.新能源公交車在線充電的概念并不局限于接觸網充電的單一形式。對于10米以上的純電動公交車，接觸網充電模式在3年內仍然是主要模式。然而，在6-8m純電動公交車在線充電概念的指導下，運營線路上會有許多提供380V交流電源或600V直流電源的充電形式，如：公交車頭（終點）站的地面充電樁、車載充電器中的外部電源插座、隨車攜帶的便攜式充電器。然而，隨著充電技術的進步，運營線路在線充電的概念將越來越受到重視。

4、公交公司將放棄大功率集中充電站模式。原因是，新型雙元無軌電車已經是一種新能源公交車，這不可避免地需要公交公司擁有自己的供電站。這里的管理層屬于公交公司，供電公司只需要為電站提供電力。目前的實際情況是，公交公司有自己的加油站和加油站。公交公司的充電站客觀上要求根據公交線路的分布情況進行建設。供電公司設立的充電站可能不是公交公司，也為社會車輛提供服務。雙元無軌電車的公交線路調整頻率相當高，純電動公交車的充電設施必須分散且頻繁移動，這對于大功率集中充電站來說是不可能的。雙源市專門為無軌電車供電的移動式電源房已在中國實現工業化，滿足了公交公司建設分布式充電設施的要求，成本低、周期短、移動方便。

第四，新能源公交車車型的發展和分布趨勢

1.可以預測，純電力在線充電超過10米的公交車或雙元無軌電車數量將不低于新增部分的50%。純電動在線充電公交車或10米以上的雙元無軌電車仍然是大城市的絕對主力軍。這一趨勢在北京、上海和武漢非常明顯。青島和濟南將穩步跟上，其他擁有無軌電車設施的城市將永遠不會落后。根據交通部的要求，2016年后，各地對新能源公交車的要求將達到30%以上。在在線充電理念的引領下，純電動公交車的充電瓶頸已經被打破。

2.可以預見，大型插電式混合動力（包括增程）公交車在大城市的普及率正在逐年下降。原因是這種汽車的結構復雜，即既有發動機又有電池驅動，這將簡單的技術原理變成了復雜的技術原理。如果加速推廣純電動在線充電公交車或雙元無軌電車，插電式混合動力（包括增程）公交車的推廣將不可避免地下降。然而，在2015年，它仍將是主要車型，并將在2016年開始下降。到2020年，這款車將基本上在市場上消失。

3、可以預見，2016年后，氫燃料電池汽車將有新的車型和示范線。目前，人們仍然認為氫燃料電池汽車是真正的新能源汽車。只要氫燃料電池基礎研究有實時突破，氫燃料電池的出現將是不可避免的。從不同層面獲得的信息使氫燃料電池的基礎研究取得了新的突破。

4.可以預見，純電動公交車的普及應用時間不會太長。以前也發生過，當時純電動的研發……

c型公交車已經提升到一個新的水平，混合動力公交車的推廣已經基本停止。同樣，當氫燃料電池公交車取得一些進展時，依靠外部電網為車載電池充電的純電動汽車的推廣也將停滯不前。

五、國家產業政策看產業發展趨勢

李克強總理強調的成功公式是：團隊+體系+趨勢=成功。企業要想發展，就必須認真研究行業的發展趨勢。具體來說，我們應該認真研究國家的產業政策。中國基于四個基本目的大力推動新能源汽車的應用：節約燃料、降低PM2.5、升級汽車產業結構、節約夜間電網中的電能浪費。國家產業政策一旦敲定，就不會因短期影響因素（如：當前國際油價大幅下跌，部分節油技術明顯，減排效果成熟）而停滯不前。

作為客車制造商，我們必須按照國家新能源汽車產業政策開展自己的工作，遵循三縱三橫的技術路線，找到自己的定位。如果時間早（或晚），那就是浪費時間、金錢和精力。如果偏離國家規劃的技術路線，就不可能自己開發新能源汽車的新技術路線，這是由中國國情決定的。

標簽：理念北京世紀漢

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