“轉正”門檻高 低速電動車企傍“大樹”

這一次，鮑文廣不再焦慮，因為身后有臺州老鄉李書福。繼2013年與眾泰（眾泰控股集團）合資后，以鮑文廣為首的新海洋（新海洋機電集團）再次推出吉利品牌“知豆”微型電動汽車。1月10日，雙方合資企業新海洋電氣科技有限公司有限公司正式掛牌。第二天，合資公司的第一輛新車知豆D1在吉利蘭州工廠下線。

在新海洋與眾泰合作之前，知豆這款微型純電動汽車曾是一款徘徊在法律監管灰色地帶的“低速電動車”。然而，鮑文廣不喜歡外人在公共場合定位“懂豆”。“確切地說，我們生產的是迷你城市電動汽車，而不是一般意義上的低速電動汽車。你見過低速電動汽車以每小時80公里的速度行駛嗎？”

事實上，據了解，新海洋在過去的八年里一直在尋求電動汽車生產的資格，但從未得到國家的承認。直到去年，它與眾泰合作，才獲得了整車企業生產的寶貴資質。因此，知豆進入了國家新能源汽車推廣目錄，并獲得了“正規軍”的稱號，新海洋也從中看到了發展壯大的希望。

然而，新海洋和眾泰之間的“蜜月期”并沒有想象中的那么長。當后者也宣布大規模進軍微型電動汽車市場時，新海洋不得不選擇再次與實力更強的吉利“復婚”。新海洋與吉利的合作被業界形象地稱為“兩個臺州人的碰撞”，因為新海洋董事長鮑文廣和吉利董事長李書福都是浙江臺州的民營企業家。

New Ocean向那些沒有追索權的低速電動汽車制造商發出了明確的信號。如果他們不想等待陽光政策落地，可以盡快登上吉利汽車這樣的大船，讓低速電動車制造商盡快離開這個有暗礁的危險海域。鮑文廣比其他人幸運。他得到了幾張“船票”。

吉利新海洋合資公司成立。

幻滅

和大多數低速電動車公司的負責人一樣，鮑文廣渴望通過正常的申請和備案程序獲得有價值的電動車生產資質。一旦拿到“出生證”，進入電動汽車推廣目錄，正規純電動汽車產品將獲得國家和地方財政補貼，這是吸引越來越多低速電動汽車企業冒險的初衷。

為此，新海洋投資數億元在山東建設電動汽車生產基地，渴望在政策春風下盡快“轉正”。直到從相關渠道了解到，這條路已經被徹底封鎖，鮑文廣的幻想才最終破滅。粉碎幻想的最后一根稻草來自工業和信息化部等主管單位去年年底發布的最新版電動汽車生產“準入政策”。

去年11月26日，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），這被視為純電動生產資質大門向外界敞開的關鍵信號。當時，對于許多低速電動企業來說，獲得“入場券”是一個難得的機會。

然而，在新規定中，電動汽車的速度性能要求更高。純電動乘用車單次充電后電池壽命不應小于100公里，從0米到50米的加速度應小于5秒，最高速度必須在每小時100公里以上。對于純電動乘用車的電池、電機、電控系統等核心零部件，這些企業還必須做出不低于5……的保修承諾……

ar或100000公里。

這無疑比國家2012年7月頒布的《純電動乘用車技術規范》（GB/T 28382-2012）中“雙80”的要求“30分鐘內最高速度不低于80公里/小時”和“工況法續航里程超過80公里”更為嚴格。此外，“車身成型、噴漆、總裝等整車生產工藝和設備”的剛性要求，也讓許多低速電動企業如虎添翼。

在這一點上，低速電動車“轉正”的希望越來越渺茫，它已經陷入了困境：如果按照標準實施，將大大增加研發和生產成本，無形中抹殺其低價優勢，但如果不實施，似乎永遠不可能摘掉“非法造車”的帽子。面對現實壓力，鮑文廣和他的新海洋決定乘勢而上。

New Ocean制造微型電動汽車已經八年了，但其“低速電動汽車”的地位讓它深受其害。清華大學汽車研究所所長、電動汽車專家陳全實被包文廣特聘為專家顧問，新大洋與汽車制造商的關系就是陳全實的指導。“知豆是一款微型電動汽車，而不是低速電動汽車。”

據鮑文廣介紹，在過去的八年里，新海洋在積極的研發方面投入了40多億元。新海洋制造的知豆也達到了工信部2012年發布的《純電動乘用車技術規范》中要求的“雙80”標準，即30分鐘內最高速度不低于80公里/小時，工況下巡航里程超過80公里。

盡管陳全石是業內知名的電動汽車專家，但他曾為知豆這樣的微型電動汽車發聲，期待政策為新的海洋開辟出路。“知豆正在研發中，這與其他從燃油車轉型或反向復制的電動汽車有本質區別。”但面對阻力重重的現實，鮑文廣最終選擇了妥協。與眾泰和吉利的“聯姻”是一個突破。正是通過與車企的合作，新海洋從低速電動車變成了合法合規的微型電動車企業，并在一定程度上成為低速電動車“成功逆襲”的典范。2013年與眾泰合資后，新海洋擁有眾泰知豆，現在又與吉利聯合推出了吉利知豆。仔細觀察還發現，眾泰、吉利、新海洋都是浙江的企業。

據了解，今年10月，眾泰推出“云100”車型，進軍微型電動汽車領域。“這導致了新海洋和眾泰的合作出現了‘裂縫’。事實上，眾泰在與新海洋合作之初就對新海洋做出了一些限制。新海洋可以借用眾泰的資質，利用眾泰的車間閑置生產線，但要求不要開發比知豆更大的車型。”一位知情人士曾向筆者透露。

換句話說，新的海洋無法從眾泰獲得更多。顯然，吉利對新海洋的要求要寬松得多。李書福表示：“吉利的新能源系統沒有康迪和知豆那么小。吉利不可能閉門造車。我相信世界上其他汽車公司沒有這種能力，必須尋求廣泛的合作。”這在很大程度上解釋了為什么繼眾泰之后，新海洋與吉利聯手。

在知豆D1下線儀式上，自稱與李書福有許多共同創業經歷的鮑文廣公開表示：“與吉利合作后，首先要依靠吉利的生產、研發、技術和市場平臺，其次要依靠吉利公司的生產資質。“據了解，吉利和新海洋未來將推出多種大豆產品。

筆者發現，吉利和新海洋推出的知豆D1與眾泰知豆相似，外觀高度相似，但其高達160公里的續航里程和百公里8度的功耗性能參數都有了很大的提升。一旦進入工業和信息化部新能源推廣目錄，再加上兩級……

在政府補貼中，知豆的價格可以低至5萬元，這構成了其在市場上的競爭力，無論是眾泰知豆還是吉利知豆。

事實上，爭取補貼是一些低速電動企業積極向車企靠攏的重要原因，另一個現實原因是這些車企生產線閑置。據新大洋銷售公司總經理金為民介紹，眾泰知豆去年在市場上的銷量超過7400輛。與去年中國4.5萬輛純電動汽車的銷量相比，知豆的銷量實際上超過了15%。

然而，依靠整車企業這棵大樹，暫時打消資質焦慮的“知豆”們，并不意味著吞下了定心丸。金為民在接受筆者采訪時透露：“新海洋最早與眾泰合作，現在與吉利合作，未來可能還會與其他企業合作。”無獨有偶，1月14日，浙江時空電動汽車公司總經理陳峰在接受筆者訪問時也表示，除眾泰外，還有三家合作的汽車公司。

尋找另一種方式

石峰集團總經理劉成強，在1月14日舉行的中國電動汽車百人會上，他直言不諱地表示：“合作之路已經失去了自主發展，技術和儲備幾乎被其他人免費使用，而且幾乎是無償贈送。只要一點補貼，時尚就不會這么做。有很多制造商在找我，但我沒有同意。”

有趣的是，基于市場的強勁需求，低速電動汽車有推遲政策的趨勢。據劉成強介紹，國家發改委等部門近期仍在山東集中調研，他認為“低速電動車轉正的日子不遠了”。

此前有報道稱，工信部批準山東實施地方版低速用電支持政策，但后來被否認。事實上，早在2009年，山東省就出臺了地方性法規《低速電動車管理辦法（試行）》，并于2011年出臺了地方行業自律標準《低速電動車通用技術條件》。2013年6月，山東省政府向國務院發出《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。

不僅在山東，中國的一些車企也開始涉足低速電動車領域。

例如，眾泰去年推出了云100，力帆宣布將斥資22億元在河南省濟源市建設低速電動基地，奇瑞基于QQ的低速電動eQ已經上市多年。在產品層面，奇瑞eQ補貼后的售價僅為5.98萬元，眾泰知豆補貼后的價格控制在5萬元以下，雷丁D70的售價為4-5萬元。

一些地方政府對低速電動車企業更加寬容，河北省邢臺市正式向低速電動車發放道路通行證。根據《邢臺市低速電動車登記條例》，低速電動車是指以鉛酸電池和鋰電池為動力的四輪純電動汽車和電動卡車，最高車速不超過60公里/小時。邢臺市民只需申請即可申領道路行駛證。

從銷售數據來看，沒有人能否認低速電動在國內市場具有頑強的生命力。由于缺乏統計口徑，據不完全統計，2014年，僅山東省就生產了多達40萬輛低速電動車。究其原因，低速電動車價格低廉，使用方便，可以無證甚至無駕駛證行駛，這無疑滿足了廣大三四線城市和農村居民的出行需求。

然而，業內對鼓勵低速電動汽車發展的態度喜憂參半。

日前在北京舉行的中國電動汽車百人會論壇上，有一個專門為低速電動汽車開設的分論壇。支持者和反對者再次唱起了同樣的老調：主要從市場角度來看，支持者認為低速電動汽車的市場……

s具有廣闊的前景，應該予以轉移而不是阻止；

然而，反對者主要從安全和技術的角度考慮，認為它質量低、價格低，在安全和環保方面存在很大隱患，應該放棄。

然而，沒有人能否認，當前低速電動汽車的發展正在蓬勃發展：百人會甚至做了一份專業報告，規劃中國低速電動汽車發展路徑，希望通過報告向相關部門尋求政策。中國汽車研究中心主任趙航曾對作者喊道：“我們的交通組織和運輸不匹配，迫使這些低速電動車生產出來，并迫使它們有市場。”

在論壇上，中國工程院院士楊玉生，問了一個又一個問題：“部委是否制定了鼓勵消費者開發新能源汽車產品的政策？部委是否認真研究了電動汽車市場？為什么低速電動汽車的標準被推遲？為什么外國交通管理部門可以管理道路上的低速電動汽車，而中國的交通人管理部門不能？“這一次，鮑文光不再焦慮，因為臺州老鄉李書福在他身后。繼2013年與眾泰（眾泰控股集團）合資后，以鮑文光為首的新海洋（新海洋機電集團）再次推出吉利品牌”知豆“微型電動汽車。1月10日，雙方合資企業新海洋電氣科技有限公司有限公司正式掛牌。第二天，合資公司第一輛新車芝豆D1在吉利蘭州工廠下線。

在新海洋與眾泰合作之前，知豆這款微型純電動汽車曾是一款徘徊在法律監管灰色地帶的“低速電動車”。然而，鮑文廣不喜歡外人在公共場合定位“懂豆”。“確切地說，我們生產的是迷你城市電動汽車，而不是一般意義上的低速電動汽車。你見過低速電動汽車以每小時80公里的速度行駛嗎？”

事實上，據了解，新海洋在過去的八年里一直在尋求電動汽車生產的資格，但從未得到國家的承認。直到去年，它與眾泰合作，才獲得了整車企業生產的寶貴資質。因此，知豆進入了國家新能源汽車推廣目錄，并獲得了“正規軍”的稱號，新海洋也從中看到了發展壯大的希望。

然而，新海洋和眾泰之間的“蜜月期”并沒有想象中的那么長。當后者也宣布大規模進軍微型電動汽車市場時，新海洋不得不選擇再次與實力更強的吉利“復婚”。新海洋與吉利的合作被業界形象地稱為“兩個臺州人的碰撞”，因為新海洋董事長鮑文廣和吉利董事長李書福都是浙江臺州的民營企業家。

New Ocean向那些沒有追索權的低速電動汽車制造商發出了明確的信號。如果他們不想等待陽光政策落地，可以盡快登上吉利汽車這樣的大船，讓低速電動車制造商盡快離開這個有暗礁的危險海域。鮑文廣比其他人幸運。他得到了幾張“船票”。

吉利新海洋合資公司成立。

幻滅

和大多數低速電動車公司的負責人一樣，鮑文廣渴望通過正常的申請和備案程序獲得有價值的電動車生產資質。一旦拿到“出生證”，進入電動汽車推廣目錄，正規純電動汽車產品將獲得國家和地方財政補貼，這是吸引越來越多低速電動汽車企業冒險的初衷。

為此，新海洋投資數億元在山東建設電動汽車生產基地，渴望在政策春風下盡快“轉正”。直到從相關渠道了解到，這條路已經被徹底封鎖，鮑文廣的幻想才最終破滅。粉碎幻想的最后一根稻草來自上層……

工業和信息化部等主管單位去年年底發布的電動汽車生產“準入政策”版本。

去年11月26日，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），這被視為純電動生產資質大門向外界敞開的關鍵信號。當時，對于許多低速電動企業來說，獲得“入場券”是一個難得的機會。

然而，在新規定中，電動汽車的速度性能要求更高。純電動乘用車單次充電后電池壽命不應小于100公里，從0米到50米的加速度應小于5秒，最高速度必須在每小時100公里以上。對于純電動乘用車的電池、電機、電控系統等核心零部件，這些企業還必須做出不低于5年或10萬公里的保修承諾。

這無疑比國家2012年7月頒布的《純電動乘用車技術規范》（GB/T 28382-2012）中“雙80”的要求“30分鐘內最高速度不低于80公里/小時”和“工況法續航里程超過80公里”更為嚴格。此外，“車身成型、噴漆、總裝等整車生產工藝和設備”的剛性要求，也讓許多低速電動企業如虎添翼。

在這一點上，低速電動車“轉正”的希望越來越渺茫，它已經陷入了困境：如果按照標準實施，將大大增加研發和生產成本，無形中抹殺其低價優勢，但如果不實施，似乎永遠不可能摘掉“非法造車”的帽子。面對現實壓力，鮑文廣和他的新海洋決定乘勢而上。

New Ocean制造微型電動汽車已經八年了，但其“低速電動汽車”的地位讓它深受其害。清華大學汽車研究所所長、電動汽車專家陳全實被包文廣特聘為專家顧問，新大洋與汽車制造商的關系就是陳全實的指導。“知豆是一款微型電動汽車，而不是低速電動汽車。”

據鮑文廣介紹，在過去的八年里，新海洋在積極的研發方面投入了40多億元。新海洋制造的知豆也達到了工信部2012年發布的《純電動乘用車技術規范》中要求的“雙80”標準，即30分鐘內最高速度不低于80公里/小時，工況下巡航里程超過80公里。

盡管陳全石是業內知名的電動汽車專家，但他曾為知豆這樣的微型電動汽車發聲，期待政策為新的海洋開辟出路。“知豆正在研發中，這與其他從燃油車轉型或反向復制的電動汽車有本質區別。”但面對阻力重重的現實，鮑文廣最終選擇了妥協。與眾泰和吉利的“聯姻”是一個突破。正是通過與車企的合作，新海洋從低速電動車變成了合法合規的微型電動車企業，并在一定程度上成為低速電動車“成功逆襲”的典范。2013年與眾泰合資后，新海洋擁有眾泰知豆，現在又與吉利聯合推出了吉利知豆。仔細觀察還發現，眾泰、吉利、新海洋都是浙江的企業。

據了解，今年10月，眾泰推出“云100”車型，進軍微型電動汽車領域。“這導致了新海洋和眾泰的合作出現了‘裂縫’。事實上，眾泰在與新海洋合作之初就對新海洋做出了一些限制。新海洋可以借用眾泰的資質，利用眾泰的車間閑置生產線，但要求不要開發比知豆更大的車型。”一位知情人士曾向權威人士透露……

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換句話說，新的海洋無法從眾泰獲得更多。顯然，吉利對新海洋的要求要寬松得多。李書福表示：“吉利的新能源系統沒有康迪和知豆那么小。吉利不可能閉門造車。我相信世界上其他汽車公司沒有這種能力，必須尋求廣泛的合作。”這在很大程度上解釋了為什么繼眾泰之后，新海洋與吉利聯手。

在知豆D1下線儀式上，自稱與李書福有許多共同創業經歷的鮑文廣公開表示：“與吉利合作后，首先要依靠吉利的生產、研發、技術和市場平臺，其次要依靠吉利公司的生產資質。“據了解，吉利和新海洋未來將推出多種大豆產品。

筆者發現，吉利和新海洋推出的知豆D1與眾泰知豆相似，外觀高度相似，但其高達160公里的續航里程和百公里8度的功耗性能參數都有了很大的提升。一旦進入工信部新能源推廣目錄，再加上兩級政府補貼，知豆的價格可以低至5萬元，這構成了其在市場上的競爭力，無論是眾泰知豆還是吉利知豆。

事實上，爭取補貼是一些低速電動企業積極向車企靠攏的重要原因，另一個現實原因是這些車企生產線閑置。據新大洋銷售公司總經理金為民介紹，眾泰知豆去年在市場上的銷量超過7400輛。與去年中國4.5萬輛純電動汽車的銷量相比，知豆的銷量實際上超過了15%。

然而，依靠整車企業這棵大樹，暫時打消資質焦慮的“知豆”們，并不意味著吞下了定心丸。金為民在接受筆者采訪時透露：“新海洋最早與眾泰合作，現在與吉利合作，未來可能還會與其他企業合作。”無獨有偶，1月14日，浙江時空電動汽車公司總經理陳峰在接受筆者訪問時也表示，除眾泰外，還有三家合作的汽車公司。

尋找另一種方式

石峰集團總經理劉成強，在1月14日舉行的中國電動汽車百人會上，他直言不諱地表示：“合作之路已經失去了自主發展，技術和儲備幾乎被其他人免費使用，而且幾乎是無償贈送。只要一點補貼，時尚就不會這么做。有很多制造商在找我，但我沒有同意。”

有趣的是，基于市場的強勁需求，低速電動汽車有推遲政策的趨勢。據劉成強介紹，國家發改委等部門近期仍在山東集中調研，他認為“低速電動車轉正的日子不遠了”。

此前有報道稱，工信部批準山東實施地方版低速用電支持政策，但后來被否認。事實上，早在2009年，山東省就出臺了地方性法規《低速電動車管理辦法（試行）》，并于2011年出臺了地方行業自律標準《低速電動車通用技術條件》。2013年6月，山東省政府向國務院發出《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。

不僅在山東，中國的一些車企也開始涉足低速電動車領域。

例如，眾泰去年推出了云100，力帆宣布將斥資22億元在河南省濟源市建設低速電動基地，奇瑞基于QQ的低速電動eQ已經上市多年。在產品層面，奇瑞eQ補貼后的售價僅為5.98萬元，眾泰知豆補貼后的價格控制在5萬元以下，雷丁D70的售價為4-5萬元。

一些地方政府對低速電動車企業更加寬容，河北省邢臺市正式向低速電動車發放道路通行證。根據《注冊條例》……

f低速電動汽車在邢臺市，低速電動汽車是指以鉛酸電池和鋰電池為動力的四輪純電動汽車和電動卡車，最高速度不超過60公里/小時。邢臺市民只需申請即可申領道路行駛證。

從銷售數據來看，沒有人能否認低速電動在國內市場具有頑強的生命力。由于缺乏統計口徑，據不完全統計，2014年，僅山東省就生產了多達40萬輛低速電動車。究其原因，低速電動車價格低廉，使用方便，可以無證甚至無駕駛證行駛，這無疑滿足了廣大三四線城市和農村居民的出行需求。

然而，業內對鼓勵低速電動汽車發展的態度喜憂參半。

日前在北京舉行的中國電動汽車百人會論壇上，有一個專門為低速電動汽車開設的分論壇。支持者和反對者再次唱起了同樣的老調：主要從市場角度來看，支持者認為低速電動車市場前景廣闊，應該分流而不是封鎖；然而，反對者主要從安全和技術的角度考慮，認為它質量低、價格低，在安全和環保方面存在很大隱患，應該放棄。

然而，沒有人能否認，當前低速電動汽車的發展正在蓬勃發展：百人會甚至做了一份專業報告，規劃中國低速電動汽車發展路徑，希望通過報告向相關部門尋求政策。中國汽車研究中心主任趙航曾對作者喊道：“我們的交通組織和運輸不匹配，迫使這些低速電動車生產出來，并迫使它們有市場。”

在論壇上，中國工程院院士楊玉生，問了一個又一個問題：“部委是否制定了鼓勵消費者開發新能源汽車產品的政策？部委是否認真研究了電動汽車市場？為什么低速電動汽車的標準被推遲？為什么外國交通管理部門可以管理道路上的低速電動汽車，而中國的交通人管理部門不能？"

標簽：眾泰發現奇瑞時風北京

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