董揚：低速電動車目前只宜試點不宜大上

在電動汽車的發展浪潮中，最具爭議的是低速電動汽車。因為我不贊成無序發展，也不贊成把這個涉及面廣的綜合性問題簡單化、化，所以作者受到了很多人的質疑，也受到了一位老前輩、老領導的斥責。在剛剛結束的電動汽車100強論壇委員會上，傅玉武先生代表課題組作了報告，這意味著低速電動汽車應該得到規范，反應熱烈。我完全同意他的觀點。然而，在論壇的討論中，許多人仍然誤解了我自己的觀點，所以我將在這里記錄下來，以澄清事實。

首先，我認為低速電動汽車是當前世界電動汽車發展趨勢的一個支流。目前，電動汽車最大的問題是性價比。解決這一問題有一條主流路線和兩條支流路線：主流路線以豐田普銳斯、通用伏特和日產聆風為代表，在優惠政策和政府補貼下，性能和成本均衡發展，占據一定市場，通過性能提升和成本降低，逐步達到在不依賴優惠政策和補貼的情況下與傳統動力汽車競爭的地位；支路是一種優先考慮性能的路線，例如特斯拉。特斯拉將這條路線走到了極致：更多的電池使續航里程接近燃油車，充分發揮電力優勢，獲得卓越的動力性能、耀眼的造型、酷炫的移動互聯網概念操作界面、網絡營銷模式，進軍高價豪華跑車市場；另一條支線是低速電動汽車，它優先考慮成本。低速電動車實際上是一種小型低速短距離電動車：它不追求續航里程，安裝更少的電池以降低成本；不追求高功率，降低電機和電機控制系統的成本；小型化和低速化合理降低了安全要求和其他性能要求，從而降低了車身、轉向、制動、懸架、照明和儀表顯示系統的成本。

其次，市場對低速電動汽車有需求。傅玉武先生分析，美國和日本的低速電動車采用分類管理模式，并給予一定的道路使用權。在歐洲，它是分類管理的，并按照四輪摩托車進行管理。這兩種管理模式都承認其技術合理性、市場需求和標準化管理，作為個人駕駛道路車輛的補充。我認為低速電動汽車在中國還有更廣闊的市場——農村市場。中國不同于美國、日本和歐洲。汽車還不受歡迎。大多數農民使用摩托車、農用車和拖拉機作為個人代步工具。低速電動汽車是這些汽車的升級版。更重要的是，低速電動汽車沒有廢氣排放，電網比加油系統更受歡迎。

第三，分析了發展低速電動汽車的優勢和劣勢。發展低速電動車的優勢在于：一是農民有低成本的機動車，老年人有代步車，還可以作為快遞等城市物流，可以滿足大量市場需求；二是可以形成動力電池和電機的巨大市場，有利于更高級別電動汽車的發展；

第三，它可能會形成一個巨大的產業。目前，中國有1億多輛摩托車、1000萬輛農用車和1億輛電動自行車。如果允許低速電動汽車發展，很有可能形成年產1000萬輛、總產量1億輛的市場。發展低速電動汽車的問題有：1。道路交通管理和安全。如果沒有分類管理，擁堵和安全隱患將會加劇。例如，分類管理會增加道路管理的難度。第二，污染問題。目前，低速電動汽車大多使用鉛酸電池。按照目前的管理水平，鉛污染的加劇是很難避免的。

第四，政府應盡快就低速電動汽車的發展做出全面決定。決策應充分考慮中國的能源、資源、環境和交通條件，對國民經濟和社會形成的影響，以及中國的管理水平和能力。目前，政府各部門的職責和訴求各不相同，很難達成共識。頂層設計和綜合決策是必要的。規范發展的前提是要有科學的規范，科學制定低速電動車的產品要求和管理規則。我們還應該充分考慮如何克服全民管理水平低、法治意識差的問題，特別是環境保護管理、交通管理和生產一致性管理的能力。

第五，在國家決策之前，它應該只進行試點，而不是擴大規模。首先，一些專家表示，該法律可以在沒有禁令的情況下實施，這不適用于低速電動汽車。國家對機動車的生產和使用有明確的規定，不僅在中國，在世界范圍內也是如此。其次，與改革開放初期不同，四中全會強調建設法治社會，即不允許隨意違反現有法律、制度和規定。如果我們想要改革，我們也必須做出科學的決定。經過法律程序，如果有任何爭議，我們可以先試用，但決不能魯莽行事。

最后，我完全同意傅玉武先生的意見，即“允許非法開發和全面強制禁止是不可取的”。國家應作出綜合決策，盡快規范低速電動汽車的發展。有人認為作者站在傳統汽車行業的立場，反對低速電動汽車的發展，這是不準確的。中國汽車產業已經成為年產量超過2300萬輛的大產業，并且不怕低速電動車的發展。更重要的是，今天的摩托車、農用車和低速電動汽車的用戶都是未來汽車的潛在用戶。我相信，中國的汽車行業能夠堅定地站在道路車輛電動化和移動互聯網聯網的前沿！

在電動汽車的發展浪潮中，最具爭議的是低速電動汽車。因為我不贊成無序發展，也不贊成把這個涉及面廣的綜合性問題簡單化、化，所以作者受到了很多人的質疑，也受到了一位老前輩、老領導的斥責。在剛剛結束的電動汽車100強論壇委員會上，傅玉武先生代表課題組作了報告，這意味著低速電動汽車應該得到規范，反應熱烈。我完全同意他的觀點。然而，在論壇的討論中，許多人仍然誤解了我自己的觀點，所以我將在這里記錄下來，以澄清事實。

首先，我認為低速電動汽車是當前世界電動汽車發展趨勢的一個支流。目前，電動汽車最大的問題是性價比。解決這一問題有一條主流路線和兩條支流路線：主流路線以豐田普銳斯、通用伏特和日產聆風為代表，在優惠政策和政府補貼下，性能和成本均衡發展，占據一定市場，通過性能提升和成本降低，逐步達到在不依賴優惠政策和補貼的情況下與傳統動力汽車競爭的地位；支路是一種優先考慮性能的路線，例如特斯拉。特斯拉將這條路線走到了極致：更多的電池使續航里程接近燃油車，充分發揮電力優勢，獲得卓越的動力性能、耀眼的造型、酷炫的移動互聯網概念操作界面、網絡營銷模式，進軍高價豪華跑車市場；另一條支線是低速電動汽車，它優先考慮成本。低速電動車實際上是一種小型低速短距離電動車：它不追求續航里程，安裝更少的電池以降低成本；不追求高功率，降低電機和電機控制系統的成本；小型化和低速化合理降低了安全要求和其他性能要求，從而降低了車身、轉向、制動、懸架、照明和儀表顯示系統的成本。

其次，市場對低速電動汽車有需求。傅玉武先生分析，美國和日本的低速電動車采用分類管理模式，并給予一定的道路使用權。在歐洲，它是分類管理的，并按照四輪摩托車進行管理。這兩種管理模式都承認其技術合理性、市場需求和標準化管理，作為個人駕駛道路車輛的補充。我認為低速電動汽車在中國還有更廣闊的市場——農村市場。中國不同于美國、日本和歐洲。汽車還不受歡迎。大多數農民使用摩托車、農用車和拖拉機作為個人代步工具。低速電動汽車是這些汽車的升級版。更重要的是，低速電動汽車沒有廢氣排放，電網比加油系統更受歡迎。

第三，分析了發展低速電動汽車的優勢和劣勢。發展低速電動車的優勢在于：一是農民有低成本的機動車，老年人有代步車，還可以作為快遞等城市物流，可以滿足大量市場需求；二是可以形成動力電池和電機的巨大市場，有利于更高級別電動汽車的發展；

第三，它可能會形成一個巨大的產業。目前，中國有1億多輛摩托車、1000萬輛農用車和1億輛電動自行車。如果允許低速電動汽車發展，很有可能形成年產1000萬輛、總產量1億輛的市場。發展低速電動汽車的問題有：1。道路交通管理和安全。如果沒有分類管理，擁堵和安全隱患將會加劇。例如，分類管理會增加道路管理的難度。第二，污染問題。目前，低速電動汽車大多使用鉛酸電池。按照目前的管理水平，鉛污染的加劇是很難避免的。

第四，政府應盡快就低速電動汽車的發展做出全面決定。決策應充分考慮中國的能源、資源、環境和交通條件，對國民經濟和社會形成的影響，以及中國的管理水平和能力。目前，政府各部門的職責和訴求各不相同，很難達成共識。頂層設計和綜合決策是必要的。規范發展的前提是要有科學的規范，科學制定低速電動車的產品要求和管理規則。我們還應該充分考慮如何克服全民管理水平低、法治意識差的問題，特別是環境保護管理、交通管理和生產一致性管理的能力。

第五，在國家決策之前，它應該只進行試點，而不是擴大規模。首先，一些專家表示，該法律可以在沒有禁令的情況下實施，這不適用于低速電動汽車。國家對機動車的生產和使用有明確的規定，不僅在中國，在世界范圍內也是如此。其次，與改革開放初期不同，四中全會強調建設法治社會，即不允許隨意違反現有法律、制度和規定。如果我們想要改革，我們也必須做出科學的決定。經過法律程序，如果有任何爭議，我們可以先試用，但決不能魯莽行事。

最后，我完全同意傅玉武先生的意見，即“允許非法開發和全面強制禁止是不可取的”。國家應作出綜合決策，盡快規范低速電動汽車的發展。有人認為作者站在傳統汽車行業的立場，反對低速電動汽車的發展，這是不準確的。中國汽車產業已經成為年產量超過2300萬輛的大產業，并且不怕低速電動車的發展。更重要的是，今天的摩托車、農用車和低速電動汽車的用戶都是未來汽車的潛在用戶。我相信，中國的汽車行業能夠堅定地站在道路車輛電動化和移動互聯網聯網的前沿！

標簽：特斯拉豐田日產

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