電池心、汽車形，如何走出中國“型”新能源車？

來自美國的特斯拉來了。

中國的電動汽車是“糟糕的”還是“樂觀的”？

雖然有政策預熱，但性價比、安全性和駕駛體驗等因素一直是購車者心中的一道坎。技術、工業化、市場化是擺在我們面前的大問題，沒有可學習的榜樣，也沒有可借鑒的經驗。中國的電動汽車能走多遠？

電池芯+汽車造型，看似簡單的搭配需要打通電池和汽車兩個獨立系統的重重“經絡”。在最近的咕嚕電動車沙龍上，一批電動車從業者和探險者齊聚業界。筆者有幸采訪了上汽集團高級儲能系統工程師葉建飛博士。他從一家車企的電池醫生的角度，為中國電動汽車的“匹配”提供了新思路。

電池，汽車的心臟

葉建飛，又名葉波，是動力電池領域的一位資深人士。

“誰控制電池，誰就控制電動汽車”，這并非“空穴來風”。

“動力電池是電動汽車的關鍵和基礎核心技術。”從電動汽車的發展歷史、目前的推廣現狀到各種動力電池的比較，葉博的想法穿越時空。“電動汽車誕生于1881年，甚至一度處于市場領先地位。1900年，電動汽車在美國汽車市場的比例高達38%。此后，它逐漸失去了競爭優勢。原因是電池技術進展緩慢。”葉波指出，70年后，電池的能量密度僅增加了0.8倍。

一個電池，很多干坤。“電動汽車的發展有很多技術路線，每一條都有自己的優缺點。”葉波說。你選擇哪條路線？磷酸亞鐵鋰還是三元材料？許多公司在電池方面感到困惑。

“車企希望電池公司能夠明確哪條技術路線更具優勢，能夠代表電池未來的發展方向，而電池公司則希望車企能夠做出路線判斷，這樣就會有電池公司的訂單、研發和生產。就會有方向。”從這個意義上說，一汽、上汽等傳統汽車行業領導者的每一步都牽動著整個產業鏈的神經。熟悉電池和汽車行業的葉波給出了自己的結論：“事實上，大家都在等待，這些領先公司的情況很清楚，整個行業都會清楚。”

“電池并不像我們所說的那樣。它包括一個復雜的系統工程，包括單個電池、電池模塊、動力電池組、動力電池包和動力電池性能，由材料科學、物理學、電化學和電子控制系統等多個學科整合而成。”葉波說，“它的技術門檻要高得多，必須滿足高容量、低成本的要求”。

汽車，全方位合作

豐田-日產和松下，本田和康泰，福特和JCS，開發電動汽車，汽車公司和電池公司之間的跨行業合作已成為國際跨國公司的一致選擇。

“汽車行業應該擺脫汽車，去看電動汽車，擺脫我們的傳統汽車和我們所知道的領域。與其他行業，特別是電化學和電子公司，這種深度合作可能有更好的出路。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武在一次演講中指出。

事實上，兩國之間的跨境合作已經開始。從2006年到2009年，大量汽車公司和電池公司聯合成立了汽車公司，但成功的案例屈指可數。葉波坦言，“汽車公司的知識背景主要是機械和電子，電池公司主要是材料和化學。兩者在產品開發過程和產品性能驗證方面也有很大差異。”兩者的合作需要有人做“翻譯”。

要發展電動汽車，汽車公司適合涉足哪個產業鏈？你是在什么時候介入的？選擇誰作為合作伙伴？這些問題需要分組回答……

帶有電池的自動機器人。“汽車公司必須首先了解動力電池的發展規律，然后在此基礎上制定電動汽車的發展路線。”葉波說。

此外，產學研合作和國際合作都是中國電動汽車跨越式發展的有力平臺。

民營企業，加速的力量

“我希望看到更多的電池制造商參與電動汽車的制造。”談到中國未來的電動汽車世界，葉波有著明亮的眼睛。在傳統汽車市場上，大型國有企業和央企競爭優勢明顯，民營車企難以分一杯羹。優先發展電動汽車并非沒有道理。

以比亞迪為例，從一家電池制造商到一家在新能源汽車市場占有率高達53%的汽車公司，其成功可能是不可復制的。“比亞迪已經掌握了磷酸亞鐵鋰動力電池的核心技術，然后在更好地了解動力電池的基礎上設計了電動汽車。現在，比亞迪‘秦’占了百分之九十七，已經占據了插電式混合動力汽車的銷量，非常成功。”葉波說。

好的政策也隨之而來。就在今年3月，國務院副總理馬凱在新能源汽車推廣應用座談會上表示，發展新能源汽車產業要放寬市場準入。中國汽車技術研究中心相關負責人證實，有關部委目前正在討論向非汽車生產企業發放電動汽車生產許可證的政策，預計將于今年年底前出臺。這一政策的出臺意味著，中國的電動汽車生產不再局限于傳統汽車制造商，新的參與者可能會利用他們的專業知識對新能源汽車市場產生影響。

葉波分析道：“電動汽車的推廣可能分為兩個階段。在推廣的初始階段，私家車公司將是主力軍。當電動汽車被大多數人接受時，大型車公司在品牌、營銷和售后服務方面的優勢將得到體現。”來自美國的特斯拉就在這里。

中國的電動汽車是“糟糕的”還是“樂觀的”？

雖然有政策預熱，但性價比、安全性和駕駛體驗等因素一直是購車者心中的一道坎。技術、工業化、市場化是擺在我們面前的大問題，沒有可學習的榜樣，也沒有可借鑒的經驗。中國的電動汽車能走多遠？

電池芯+汽車造型，看似簡單的搭配需要打通電池和汽車兩個獨立系統的重重“經絡”。在最近的咕嚕電動車沙龍上，一批電動車從業者和探險者齊聚業界。筆者有幸采訪了上汽集團高級儲能系統工程師葉建飛博士。他從一家車企的電池醫生的角度，為中國電動汽車的“匹配”提供了新思路。

電池，汽車的心臟

葉建飛，又名葉波，是動力電池領域的一位資深人士。

“誰控制電池，誰就控制電動汽車”，這并非“空穴來風”。

“動力電池是電動汽車的關鍵和基礎核心技術。”從電動汽車的發展歷史、目前的推廣現狀到各種動力電池的比較，葉博的想法穿越時空。“電動汽車誕生于1881年，甚至一度處于市場領先地位。1900年，電動汽車在美國汽車市場的比例高達38%。此后，它逐漸失去了競爭優勢。原因是電池技術進展緩慢。”葉波指出，70年后，電池的能量密度僅增加了0.8倍。

一個電池，很多干坤。“電動汽車的發展有很多技術路線，每一條都有自己的優缺點。”葉波說。你選擇哪條路線？磷酸亞鐵鋰還是三元材料？許多公司在電池方面感到困惑。

“汽車公司希望電池公司能夠明確我的哪條技術路線……

更具優勢，可以代表電池未來的發展方向，而電池公司則希望車企能夠做出路線判斷，這樣才會有電池公司的訂單、研發和生產。將會有一個方向。“從這個意義上說，一汽、上汽等傳統汽車行業領導者的每一步都牽動著整個產業鏈的神經。熟悉電池和汽車行業的葉波給出了自己的結論：“事實上，大家都在等待，這些龍頭公司的情況很清楚，整個行業都會很清楚。"

“電池并不像我們所說的那樣。它包括一個復雜的系統工程，包括單個電池、電池模塊、動力電池組、動力電池包和動力電池性能，由材料科學、物理學、電化學和電子控制系統等多個學科整合而成。”葉波說，“它的技術門檻要高得多，必須滿足高容量、低成本的要求”。

汽車，全方位合作

豐田-日產和松下，本田和康泰，福特和JCS，開發電動汽車，汽車公司和電池公司之間的跨行業合作已成為國際跨國公司的一致選擇。

“汽車行業應該擺脫汽車，去看電動汽車，擺脫我們的傳統汽車和我們所知道的領域。與其他行業，特別是電化學和電子公司，這種深度合作可能有更好的出路。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武在一次演講中指出。

事實上，兩國之間的跨境合作已經開始。從2006年到2009年，大量汽車公司和電池公司聯合成立了汽車公司，但成功的案例屈指可數。葉波坦言，“汽車公司的知識背景主要是機械和電子，電池公司主要是材料和化學。兩者在產品開發過程和產品性能驗證方面也有很大差異。”兩者的合作需要有人做“翻譯”。

要發展電動汽車，汽車公司適合涉足哪個產業鏈？你是在什么時候介入的？選擇誰作為合作伙伴？這些問題需要由一群帶電池的汽車機器人來回答。“汽車公司必須首先了解動力電池的發展規律，然后在此基礎上制定電動汽車的發展路線。”葉波說。

此外，產學研合作和國際合作都是中國電動汽車跨越式發展的有力平臺。

民營企業，加速的力量

“我希望看到更多的電池制造商參與電動汽車的制造。”談到中國未來的電動汽車世界，葉波有著明亮的眼睛。在傳統汽車市場上，大型國有企業和央企競爭優勢明顯，民營車企難以分一杯羹。優先發展電動汽車并非沒有道理。

以比亞迪為例，從一家電池制造商到一家在新能源汽車市場占有率高達53%的汽車公司，其成功可能是不可復制的。“比亞迪已經掌握了磷酸亞鐵鋰動力電池的核心技術，然后在更好地了解動力電池的基礎上設計了電動汽車。現在，比亞迪‘秦’占了百分之九十七，已經占據了插電式混合動力汽車的銷量，非常成功。”葉波說。

好的政策也隨之而來。就在今年3月，國務院副總理馬凱在新能源汽車推廣應用座談會上表示，發展新能源汽車產業要放寬市場準入。中國汽車技術研究中心相關負責人證實，有關部委目前正在討論向非汽車生產企業發放電動汽車生產許可證的政策，預計將于今年年底前出臺。這一政策的出臺意味著，中國的電動汽車生產不再局限于傳統汽車制造商，新的參與者可能會利用他們的專業知識對新能源汽車市場產生影響。

葉波分析道：“電動汽車的推廣可能分為兩個階段……

。在推廣的初始階段，私家車公司將是主力軍。當電動汽車被大多數人接受時，大型車企在品牌、營銷和售后服務方面的優勢就會得到體現。"

標簽：比亞迪本田豐田福特日產

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