寶馬投巨資生產碳纖維 技術創新助電動車發展

美國華盛頓州摩西湖，這里坐落著一家由寶馬和德國大型材料公司西格里集團共同建立的碳纖維工廠。寶馬投資1億美元建造這家碳纖維工廠后，于2014年5月宣布追加投資2億美元擴建生產線。2015年，將碳纖維的年產量提高到9000噸，是現在的三倍。成為世界上最大的碳纖維生產基地。

生產汽車決定使用碳纖維。

碳纖維的重量只有鐵的一半。由于其強度高、重量輕，作為鐵的替代材料，在汽車行業也備受關注。然而，受成本限制，碳纖維過去只被高端汽車和跑車等一些車輛采用，并沒有跳出“特殊材料”的范疇。

這一次，寶馬將投入巨資生產用于生產汽車的碳纖維。由于汽車公司參與碳纖維生產是不尋常的，寶馬的決定成為了汽車行業關注的焦點。

碳纖維的生產完全用于寶馬于2013年11月在德國涉足的電動汽車。目前的產品線包括兩款車型：小型電動汽車“i3”和PHV（插電式混合動力電動汽車）跑車“i8”。“I”系列是寶馬專門為電動汽車和PHV打造的新品牌。

電動汽車發展的局限性在于必須配備重型電池。為了抵消重量的增加，i3的特點是避免在車架、車門、發動機罩和其他車身中使用鐵原材料，并使用大量樹脂增強的CFRP（碳纖維增強塑料），使車身重量輕。

一百多年來，寶馬通過使用碳纖維在電動汽車領域減輕重量，不斷推動內燃機的進化，提高其“駕駛性”并建立其品牌，從而實現舒適駕駛。

2014年4月，寶馬在日本和韓國推出電動汽車，5月在美國推出，9月在中國推出。計劃在幾年內進入世界50個國家和地區。對材料供應基地磨湖工廠的巨額投資，反映了寶馬全力以赴開發i3的決心。

僅依靠發動機技術的局限性

正是總裁諾伯特·雷瑟夫做出了讓寶馬正式涉足電動汽車的決定。2007年，也就是擔任總裁的第二年，雷瑟夫宣布，他將啟動“第一個”計劃，在內部思考如何在汽車企業中保持領先。作為其中的一部分，總統直接領導的“發展可持續和面向未來的交通工具”的“I項目”也已啟動。

在這一行動的背后，環境法規正在逐年加強。

當時，歐洲委員會已要求汽車企業在2012年之前將新車每公里的平均二氧化碳排放量降至120克，并仍在努力加強監管。目前的規定是，到2021，排放量必須減少到95克。考慮到豐田2009年推出的第三代普銳斯的二氧化碳排放量為89克（歐洲標準），不難看出法規的嚴格性。

在美國，對制造商有很大影響的加利福尼亞州的零排放汽車法規也得到了加強。2018年之后，銷售二氧化碳排放量大的高端汽車和SUV的寶馬將不得不根據這些汽車的銷量銷售相應數量的電動汽車。

如果我們只執著于發動機技術，就很難持續克服遲早會加強的環境法規。此外，電動汽車市場上的企業已經處于領先地位。后續跟進之后，寶馬如果不能做到自己的特色，就很難保持品牌號召力。

肩負公司命運的“先鋒”。

因此，電動汽車的開發必須是成功的——正因為如此，Leithoff將“可持續和面向未來的汽車開發”視為總統直接管轄的項目，提拔他信任的人作為項目負責人，并任命他們全權選擇項目成員，從而完全下放權力。

盡管Leithoff沒有明確表示“要開發電動汽車”，但他發布了通過“Pr……

通過這種方式，建立了項目團隊發揮最大作用的環境。

決定公司命運的命令落到了Ulrich Kranz身上，他當時是寶馬四款小型高端汽車“MINI”的總經理。他成功領導了MINI和搖錢樹SUV“X5”的開發，該車型目前占寶馬總銷量的30%。

“我把從經驗中吸取的所有教訓都應用到了這個項目中，包括成功和失敗。”發表這些言論的克蘭茨真的徹底吸取了教訓。

第一個是選擇項目團隊的初始成員。為了激發不同的視角和創造力，他把重點放在了成員的多樣性上。選定的工作人員包括設計師、工程師和財務人員。每個人都有不同的部門，唯一的共同點是創業或自由工作的經歷。

其中一位現任I系列設計部門負責人的Noite Jacob回憶道：“每個人在面對項目時都能思考‘如何實現’，而不是抱怨‘不可能’。”

像風險企業一樣思考。

克蘭茨還研究了項目基地的位置。新開發項目的辦公室通常位于研發中心，但這次選擇在德國慕尼黑總部附近工廠角落的大雜室。項目團隊將桌子和白板搬進了房間，還開設了一個可以制作簡單模型的工作室，并建立了一個像風險企業一樣的環境。

對于這樣的方法，Crantz解釋道：“我們希望擺脫寶馬慣例的限制，融入自由思維。”

此外，項目組成立后，第一個重點是明確“發展可持續和面向未來的交通工具”的概念應該是什么。

“任何項目都會多次遇到困難的情況。屆時，項目能否按照最初的想法完成，取決于初期是否制定了明確的概念。

發表上述言論的克蘭茨開始了徹底的調查。首先，調查的對象是影響未來交通的環境。在收集大量文件和閱讀報告的過程中，大多數成員對聯合國發布的“2030年世界60%的人口將生活在城市，2050年這一比例將達到70%”的預測感興趣。

隨著城市化的發展，包括交通堵塞在內的環境問題將變得越來越嚴重。顯然，如果只提供配備發動機的汽車，將很難繼續贏得消費者的支持。

因此，項目組進行了現場調查。通過收集案頭討論無法獲得的消費者的真實聲音和數據，我們感到有必要探索未來大城市現有的交通方式。

成員們花了半年時間訪問了倫敦、巴黎、紐約、洛杉磯和東京等全球九個城市的研究機構、大學和私營企業。收集并分析了許多定性和定量數據，如每個城市的基礎設施狀況和方向、人口動態和日均行車距離。

下一階段，項目組對600輛MINI改為電動汽車的試驗車進行了監測和調查。目的是了解用戶的充電頻率，掌握需要解決的發展課題。

在上述調查中，一份“城市小客車日均移動距離約100公里”的報告浮出水面。根據這份報告，成員們堅信，應該開發的電動汽車是一種一次行駛100公里以上、面向大城市的汽車。他們將這一概念命名為“超級城市車輛”。

項目組進行了全面的監測和調查。經過三年的MINI調查，數百輛寶馬汽車被改造成電動汽車，并進行了額外的調查以解決問題，這導致了人們對理想電動汽車形式的不懈追求。

問題在于“駕駛”

具體的研究內容是如何在重新創造i3想象中的生活空間的基礎上，將配備的制動器作為可再生能源為電池充電。此外，項目團隊還測試了之前設想的電動汽車服務，即一個可以通過智能手機遠程檢查電池充電狀態的系統。

通過這種方式，應該開發的具體電動汽車形式已經明確，但項目團隊面臨的最大任務是……

ts商業化。問題出在電池上。

電動汽車的電池容量越大，行駛距離就越長，但成本也會相應增加。雖然降低電池容量可以減輕重量和成本，但它會限制行駛距離。

除了這個矛盾的問題，生產設備的問題也是令項目團隊頭疼的問題。許多企業在大規模生產電動汽車時，都采取了從現有配備發動機的車型上拆除發動機和油箱，安裝電機和電池的方法。通過使用原始生產設備，降低了成本。

通過采用這種方法，生產更容易實現盈利，但對寶馬來說，有一個問題掩蓋了這些好處：它無法實現公司追求的“駕駛”。對原型車的調查表明，改造現有風格的方法在輕量化方面存在局限性，無法實現寶馬特色的駕駛。

為了解決這個問題，項目團隊從項目初期就提出了使用碳纖維的想法。使用碳纖維可以將車身的重量減少近一半。在相同的電池容量下，它不僅可以延長巡航里程，更重要的是，它可以實現寶馬式的“駕駛”。

然而，汽車行業還沒有將碳纖維用于大規模生產汽車的先例。為了從根本上改變材料，需要重建工廠和生產系統，這超出了新車開發的范圍。

“軸無法擺動”

在電動汽車發展前景尚不明朗的情況下，我們能冒這么大的風險嗎？這超出了項目團隊的判斷范圍。

“利用現有設備簡單地開發電動汽車是件好事。但這個項目的目的應該是創造新一代交通工具。我們必須堅定不移地將這條軸線堅持到底。”Crantz向Leithoff和其他管理層提出了建議，并獲得了采用碳纖維的批準。

除了表示寶馬已在德國多家工廠投資約4.2億歐元生產I系列外，它沒有透露內部討論采用碳纖維的詳細過程以及總投資規模。

然而，Leithoff已經意識到僅靠內燃機維持寶馬品牌吸引力的局限性，他應該堅決采納Crantz的判斷。管理層為碳纖維工廠的投資開了綠燈。

有趣的是，寶馬在決定采用碳纖維后做了什么。他們對“發展可持續和面向未來的交通工具”這一最初命題展開了徹底的追求

寶馬決定從三菱溧陽購買碳纖維材料，首先將這些材料從日本運到美國莫西湖的工廠，在那里蒸制成汽車用碳纖維。寶馬在集團內設立了一家碳纖維工廠，因為蒸紗線的溫度包含了獨立的技術經驗。

蒸好的碳纖維隨后被運送到慕尼黑北部的Vauxdorf工廠，在那里被加工成CFRP，然后被運送到萊比錫工廠組裝成i3。

它對現有模型也有很好的影響。

為什么不把纖維從日本直接運到歐洲，然后在那里蒸紗線呢？這實際上是因為蒸紗線需要大量的電力。在磨溪湖畔建廠的目的是因為該地區的電力供應是水力發電，使用當地電力可以大大減少生產過程中排放的二氧化碳。

另一方面，i3的發展也開始影響寶馬以外的車型。磨湖工廠生產的碳纖維已被其他樣式的門和屋頂所采用。

此外，使用碳纖維布制作車門可以節省鐵板的沖壓操作和噴漆過程，縮短生產時間。涂裝過程中不需要大量的水，可以大大降低環境負荷。因此，該公司已明確表示，未來將進一步擴大碳纖維的使用。從這個意義上說，電動汽車的引入正逐漸成為該公司著眼于未來的一項重大創新。

2014年1-7月，i3的全球銷量為6620輛。根據這個數字，目前還無法判斷電動汽車項目是否成功。但這無疑為寶馬的開發和生產注入了新的思路。

反復審視理念，選擇信念堅定的人才，全面下放。這可能看起來很簡單……

促進新業務的成功需要最高管理層的堅定決策。美國華盛頓州摩西湖，這里坐落著一家由寶馬和德國大型材料公司西格里集團共同建立的碳纖維工廠。寶馬投資1億美元建造這家碳纖維工廠后，于2014年5月宣布追加投資2億美元擴建生產線。2015年，將碳纖維的年產量提高到9000噸，是現在的三倍。成為世界上最大的碳纖維生產基地。

生產汽車決定使用碳纖維。

碳纖維的重量只有鐵的一半。由于其強度高、重量輕，作為鐵的替代材料，在汽車行業也備受關注。然而，受成本限制，碳纖維過去只被高端汽車和跑車等一些車輛采用，并沒有跳出“特殊材料”的范疇。

這一次，寶馬將投入巨資生產用于生產汽車的碳纖維。由于汽車公司參與碳纖維生產是不尋常的，寶馬的決定成為了汽車行業關注的焦點。

碳纖維的生產完全用于寶馬于2013年11月在德國涉足的電動汽車。目前的產品線包括兩款車型：小型電動汽車“i3”和PHV（插電式混合動力電動汽車）跑車“i8”。“I”系列是寶馬專門為電動汽車和PHV打造的新品牌。

電動汽車發展的局限性在于必須配備重型電池。為了抵消重量的增加，i3的特點是避免在車架、車門、發動機罩和其他車身中使用鐵原材料，并使用大量樹脂增強的CFRP（碳纖維增強塑料），使車身重量輕。

一百多年來，寶馬通過使用碳纖維在電動汽車領域減輕重量，不斷推動內燃機的進化，提高其“駕駛性”并建立其品牌，從而實現舒適駕駛。

2014年4月，寶馬在日本和韓國推出電動汽車，5月在美國推出，9月在中國推出。計劃在幾年內進入世界50個國家和地區。對材料供應基地磨湖工廠的巨額投資，反映了寶馬全力以赴開發i3的決心。

僅依靠發動機技術的局限性

正是總裁諾伯特·雷瑟夫做出了讓寶馬正式涉足電動汽車的決定。2007年，也就是擔任總裁的第二年，雷瑟夫宣布，他將啟動“第一個”計劃，在內部思考如何在汽車企業中保持領先。作為其中的一部分，總統直接領導的“發展可持續和面向未來的交通工具”的“I項目”也已啟動。

在這一行動的背后，環境法規正在逐年加強。

當時，歐洲委員會已要求汽車企業在2012年之前將新車每公里的平均二氧化碳排放量降至120克，并仍在努力加強監管。目前的規定是，到2021，排放量必須減少到95克。考慮到豐田2009年推出的第三代普銳斯的二氧化碳排放量為89克（歐洲標準），不難看出法規的嚴格性。

在美國，對制造商有很大影響的加利福尼亞州的零排放汽車法規也得到了加強。2018年之后，銷售二氧化碳排放量大的高端汽車和SUV的寶馬將不得不根據這些汽車的銷量銷售相應數量的電動汽車。

如果我們只執著于發動機技術，就很難持續克服遲早會加強的環境法規。此外，電動汽車市場上的企業已經處于領先地位。后續跟進之后，寶馬如果不能做到自己的特色，就很難保持品牌號召力。

肩負公司命運的“先鋒”。

因此，電動汽車的開發必須是成功的——正因為如此，Leithoff將“可持續和面向未來的汽車開發”視為總統直接管轄的項目，提拔他信任的人作為項目負責人，并任命他們全權選擇項目成員，從而完全下放權力。

盡管Leithoff沒有明確表示“要發展電動汽車”，但他……

通過“總統令”發布了開發新型非發動機動力傳動系統的指示。通過這種方式，為項目團隊創造了一個發揮最大作用的環境。

決定公司命運的命令落到了Ulrich Kranz身上，他當時是寶馬四款小型高端汽車“MINI”的總經理。他成功領導了MINI和搖錢樹SUV“X5”的開發，該車型目前占寶馬總銷量的30%。

“我把從經驗中吸取的所有教訓都應用到了這個項目中，包括成功和失敗。”發表這些言論的克蘭茨真的徹底吸取了教訓。

第一個是選擇項目團隊的初始成員。為了激發不同的視角和創造力，他把重點放在了成員的多樣性上。選定的工作人員包括設計師、工程師和財務人員。每個人都有不同的部門，唯一的共同點是創業或自由工作的經歷。

其中一位現任I系列設計部門負責人的Noite Jacob回憶道：“每個人在面對項目時都能思考‘如何實現’，而不是抱怨‘不可能’。”

像風險企業一樣思考。

克蘭茨還研究了項目基地的位置。新開發項目的辦公室通常位于研發中心，但這次選擇在德國慕尼黑總部附近工廠角落的大雜室。項目團隊將桌子和白板搬進了房間，還開設了一個可以制作簡單模型的工作室，并建立了一個像風險企業一樣的環境。

對于這樣的方法，Crantz解釋道：“我們希望擺脫寶馬慣例的限制，融入自由思維。”

此外，項目組成立后，第一個重點是明確“發展可持續和面向未來的交通工具”的概念應該是什么。

“任何項目都會多次遇到困難的情況。屆時，項目能否按照最初的想法完成，取決于初期是否制定了明確的概念。

發表上述言論的克蘭茨開始了徹底的調查。首先，調查的對象是影響未來交通的環境。在收集大量文件和閱讀報告的過程中，大多數成員對聯合國發布的“2030年世界60%的人口將生活在城市，2050年這一比例將達到70%”的預測感興趣。

隨著城市化的發展，包括交通堵塞在內的環境問題將變得越來越嚴重。顯然，如果只提供配備發動機的汽車，將很難繼續贏得消費者的支持。

因此，項目組進行了現場調查。通過收集案頭討論無法獲得的消費者的真實聲音和數據，我們感到有必要探索未來大城市現有的交通方式。

成員們花了半年時間訪問了倫敦、巴黎、紐約、洛杉磯和東京等全球九個城市的研究機構、大學和私營企業。收集并分析了許多定性和定量數據，如每個城市的基礎設施狀況和方向、人口動態和日均行車距離。

下一階段，項目組對600輛MINI改為電動汽車的試驗車進行了監測和調查。目的是了解用戶的充電頻率，掌握需要解決的發展課題。

在上述調查中，一份“城市小客車日均移動距離約100公里”的報告浮出水面。根據這份報告，成員們堅信，應該開發的電動汽車是一種一次行駛100公里以上、面向大城市的汽車。他們將這一概念命名為“超級城市車輛”。

項目組進行了全面的監測和調查。經過三年的MINI調查，數百輛寶馬汽車被改造成電動汽車，并進行了額外的調查以解決問題，這導致了人們對理想電動汽車形式的不懈追求。

問題在于“駕駛”

具體的研究內容是如何在重新創造i3想象中的生活空間的基礎上，將配備的制動器作為可再生能源為電池充電。此外，項目團隊還測試了之前設想的電動汽車服務，即一個可以通過智能手機遠程檢查電池充電狀態的系統。

這樣，具體的EV形式……

應該開發的內容已經明確，但項目團隊面臨的最大任務是商業化。問題出在電池上。

電動汽車的電池容量越大，行駛距離就越長，但成本也會相應增加。雖然降低電池容量可以減輕重量和成本，但它會限制行駛距離。

除了這個矛盾的問題，生產設備的問題也是令項目團隊頭疼的問題。許多企業在大規模生產電動汽車時，都采取了從現有配備發動機的車型上拆除發動機和油箱，安裝電機和電池的方法。通過使用原始生產設備，降低了成本。

通過采用這種方法，生產更容易實現盈利，但對寶馬來說，有一個問題掩蓋了這些好處：它無法實現公司追求的“駕駛”。對原型車的調查表明，改造現有風格的方法在輕量化方面存在局限性，無法實現寶馬特色的駕駛。

為了解決這個問題，項目團隊從項目初期就提出了使用碳纖維的想法。使用碳纖維可以將車身的重量減少近一半。在相同的電池容量下，它不僅可以延長巡航里程，更重要的是，它可以實現寶馬式的“駕駛”。

然而，汽車行業還沒有將碳纖維用于大規模生產汽車的先例。為了從根本上改變材料，需要重建工廠和生產系統，這超出了新車開發的范圍。

“軸無法擺動”

在電動汽車發展前景尚不明朗的情況下，我們能冒這么大的風險嗎？這超出了項目團隊的判斷范圍。

“利用現有設備簡單地開發電動汽車是件好事。但這個項目的目的應該是創造新一代交通工具。我們必須堅定不移地將這條軸線堅持到底。”Crantz向Leithoff和其他管理層提出了建議，并獲得了采用碳纖維的批準。

除了表示寶馬已在德國多家工廠投資約4.2億歐元生產I系列外，它沒有透露內部討論采用碳纖維的詳細過程以及總投資規模。

然而，Leithoff已經意識到僅靠內燃機維持寶馬品牌吸引力的局限性，他應該堅決采納Crantz的判斷。管理層為碳纖維工廠的投資開了綠燈。

有趣的是，寶馬在決定采用碳纖維后做了什么。他們對“發展可持續和面向未來的交通工具”這一最初命題展開了徹底的追求

寶馬決定從三菱溧陽購買碳纖維材料，首先將這些材料從日本運到美國莫西湖的工廠，在那里蒸制成汽車用碳纖維。寶馬在集團內設立了一家碳纖維工廠，因為蒸紗線的溫度包含了獨立的技術經驗。

蒸好的碳纖維隨后被運送到慕尼黑北部的Vauxdorf工廠，在那里被加工成CFRP，然后被運送到萊比錫工廠組裝成i3。

它對現有模型也有很好的影響。

為什么不把纖維從日本直接運到歐洲，然后在那里蒸紗線呢？這實際上是因為蒸紗線需要大量的電力。在磨溪湖畔建廠的目的是因為該地區的電力供應是水力發電，使用當地電力可以大大減少生產過程中排放的二氧化碳。

另一方面，i3的發展也開始影響寶馬以外的車型。磨湖工廠生產的碳纖維已被其他樣式的門和屋頂所采用。

此外，使用碳纖維布制作車門可以節省鐵板的沖壓操作和噴漆過程，縮短生產時間。涂裝過程中不需要大量的水，可以大大降低環境負荷。因此，該公司已明確表示，未來將進一步擴大碳纖維的使用。從這個意義上說，電動汽車的引入正逐漸成為該公司著眼于未來的一項重大創新。

2014年1-7月，i3的全球銷量為6620輛。根據這個數字，目前還無法判斷電動汽車項目是否成功。但這無疑為寶馬的開發和生產注入了新的思路。

反復仔細檢查……

理念，選擇信念堅定的人才，充分分散。這可能看起來很簡單，但它需要最高管理層的堅定決定來促進新業務的成功。

標簽：寶馬MINI豐田三菱遠程

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