吉利聯合科力遠，混合動力要翻身？

9月20日，一則上市公司科力源與吉利聯手打造混合動力裝配技術平臺的紙上公告引起了車云細菌的注意。盡管科力遠與吉利此次僅簽署了合作意向書，但從公告內容來看，這可能預示著行業趨勢的新變化——幾乎陷入困境的混合動力可能卷土重來。

（注：本文中提到的混合動力是傳統的混合動力，即普銳斯中使用的混合動力。其核心是平衡發動機工況以達到節油的目的，而不依賴外部電源，這與插電式混合動力有本質區別。）

這是一種產品還是一種政策在中國很冷淡？

與如火如荼的新能源（注：只有純電動和插電式混合動力）相比，從產業政策的角度來看，傳統的混合動力不屬于新能源，混合動力在中國的經歷非常“悲慘”。盡管雷克薩斯在這方面樹立了很好的榜樣，但混合動力凱美瑞尊瑞也有一定的銷量，但與新能源相比，熱差距絕非一星半點。

另一方面，在成熟市場，情況正好相反，混合動力的銷量遠高于新能源。特別是在日本，混合動力幾乎已經取代了傳動動力，成為最主流的車型。這種差異是中國人的認知問題嗎？不是。中國的新能源在技術和性價比上是否超過了混合動力？不是。根本原因在于政策。

想象一下，國產新能源汽車，無論是E6、晨風還是秦，都可以在沒有政府補貼的情況下進行銷售？別想了，混合怎么樣？享受與傳統能源汽車相同的優惠政策。

混合的“過渡階段”可以繞過嗎？

從全球來看，每個人都在做混合動力和新能源，但從比例來看，顯然混合動力是絕對主導的。幾乎所有的汽車制造商都對混合動力進行了投資，而且投資額還在增加。不用說，豐田的老板，它的目標是混合整個家族，并計劃在2020年實現這一目標。其他日本制造商，如本田，也在增加對混合動力的投資——其地球夢想的重要核心是混合動力。歐洲和美國的制造商也沒有閑著，混合動力汽車也越來越多。

另一方面，在中國，過去幾年有人投票支持混合動力車，比如一汽和上汽，但近年來，這種情況越來越少。之前的投資似乎只變成了研發費用，但無法實現。當然，原因仍然在于政策。這項政策的原因是，主流觀點認為，政府將專注于新能源，以實現彎道超車，并在新能源方面“走在世界前列”。

然而，實際情況是：“理想很豐滿，現實很骨感。”投資新能源是對的，但要在短時間內形成主流并不容易。這不僅僅是一整套可以實現的。它有一個關鍵的瓶頸電池。在電池能量密度和成本問題完全解決之前，新能源汽車的普及仍然只是一個“理想”，不可能“照進現實”。

這也是為什么全球主流制造商在未來5-10年仍致力于混合動力研發的主要原因，混合動力的過渡階段是無法繞過的。中國也是如此：如果工信部設定的乘用車油耗在2020年降至5升/100公里，僅靠純電動和插電式混合可能很難實現。

政策上的差異是認知問題還是技術問題？

是因為政府有認知問題，看不到這一點嗎？事實上，不一定。更深層次的原因可能在于混合動力技術的差距。

混合動力和新能源誰的技術含量更高？很多人認為是后者，但事實上，車云已經多次談到這個問題，前者遠比后者復雜。不用說，純電動馬達和電池與汽車工廠關系不大，但電池管理程序有點內容。獨立插電式混合動力，本質上只有電和電，沒有電和油，沒有真正的混合動力。車云曾經分析過……

在沒有電的情況下，秦的油耗比蘇睿高，這很能說明問題。

混合的真正困難在哪里？是如何混合力量。說白了，就是如何在高效率條件下（如勻速）儲存發動機的能量，然后在低效率條件下（例如擁堵）通過電池釋放。這個原則說起來很簡單，但要做好卻很困難。豐田通過其獨特的ECVT和管理程序實現了這一點，其他公司也沒有采用類似的結構。車云細菌此前關于混合動力A6的報道可以解釋今天的一個現象，即非豐田混合動力汽車在節能方面的表現并不理想。其他合資企業還是這樣，更不用說獨立制造商了？

這是什么意思？由于豐田在混合動力技術方面近乎壟斷的地位，這意味著如果政府對混合動力汽車給予大量補貼，就相當于成為“豐田特別補貼”。換句話說，在我們看到自動混合動力技術逐漸形成氣候之前，很難引入混合動力補貼。有人說，對新能源的補貼不僅是為了自主，也是為了混合。是的，但別忘了，新能源中也有晨風這樣的偽自治。你能保證豐田不會采取這一行動嗎？

如果科力遠成功了，那真的不是一件小事。

話雖如此，讓我們再來看看科力源的事情。科力源是一種動力電池。2011年，它收購了松下位于日本金奈縣的湘南工廠，目前是豐田最大的電池供應商。與吉利合作，打造國內混合動力裝配技術平臺公司。在這個過程中，科力開發了電池管理技術，吉利開發了其開發多年的CHS混合動力技術（據說與豐田THS類似）。

這種組合相當微妙。這與供應商和山寨商家之間的“串通”非常相似。因此，有可能推出世界上最接近THS的混合動力技術。不要低估這一點。如果它真的做到了，從技術上講，它可以超越其他國際制造商，在世界上處于領先地位。

請注意事件報告中提到的兩個細節：

1.吸引更多汽車制造商參與合資企業或組建技術聯盟；

2.爭取國家出臺越來越多有力的政策來支持和鼓勵混合動力汽車。

這意味著兩件事。一個是這個平臺是開放的和工業的，目標是整個獨立的混合技術。另一個也與行業有關，即通過他們的努力，政府會看到效果，觸發政策調整，最終推動混合動力的發展。

因此，如果這件事真的是科力遠和吉利制造的，那就不是一件小事，它可能會影響整個自動駕駛汽車動力總成技術的發展。

看到這里，你可能總是會有一個問題：豐田會坐視不管嗎？我不知道，但如果我是豐田，我不會在乎，相反，我會暗中支持它，并盡我所能實現它。為什么？科力遠和吉利再成功，也不可能超越豐田。一旦通過科力遠和吉利的努力在混合動力政策上取得突破，豐田就能大賺一筆。如果豐田不能理解這樣一個簡單的事實，它就不會成為現在的全球領導者。9月20日，一則上市公司科力源與吉利聯手打造混合動力裝配技術平臺的紙上公告引起了車云細菌的注意。盡管科力遠與吉利此次僅簽署了合作意向書，但從公告內容來看，這可能預示著行業趨勢的新變化——幾乎陷入困境的混合動力可能卷土重來。

（注：本文中提到的混合動力是傳統的混合動力，即普銳斯中使用的混合動力。其核心是平衡發動機工況以達到節油的目的，而不依賴外部電源，這與插電式混合動力有本質區別。）

這是一種產品還是一種政策在中國很冷淡？

與如火如荼的新能源（注：只有純電動和插電式混合動力）相比，從產業政策的角度來看，傳統的混合動力不屬于新能源，混合動力在中國的經歷非常“悲慘”。盡管雷克薩斯在這方面樹立了很好的榜樣，但混合動力凱美瑞尊瑞也有一定的銷量，但與新能源相比，熱差距絕非一星半點。

另一方面，在成熟市場，情況正好相反，混合動力的銷量遠高于新能源。特別是在日本，混合動力幾乎已經取代了傳動動力，成為最主流的車型。這種差異是中國人的認知問題嗎？不是。中國的新能源在技術和性價比上是否超過了混合動力？不是。根本原因在于政策。

想象一下，國產新能源汽車，無論是E6、晨風還是秦，都可以在沒有政府補貼的情況下進行銷售？別想了，混合怎么樣？享受與傳統能源汽車相同的優惠政策。

混合的“過渡階段”可以繞過嗎？

從全球來看，每個人都在做混合動力和新能源，但從比例來看，顯然混合動力是絕對主導的。幾乎所有的汽車制造商都對混合動力進行了投資，而且投資額還在增加。不用說，豐田的老板，它的目標是混合整個家族，并計劃在2020年實現這一目標。其他日本制造商，如本田，也在增加對混合動力的投資——其地球夢想的重要核心是混合動力。歐洲和美國的制造商也沒有閑著，混合動力汽車也越來越多。

另一方面，在中國，過去幾年有人投票支持混合動力車，比如一汽和上汽，但近年來，這種情況越來越少。之前的投資似乎只變成了研發費用，但無法實現。當然，原因仍然在于政策。這項政策的原因是，主流觀點認為，政府將專注于新能源，以實現彎道超車，并在新能源方面“走在世界前列”。

然而，實際情況是：“理想很豐滿，現實很骨感。”投資新能源是對的，但要在短時間內形成主流并不容易。這不僅僅是一整套可以實現的。它有一個關鍵的瓶頸電池。在電池能量密度和成本問題完全解決之前，新能源汽車的普及仍然只是一個“理想”，不可能“照進現實”。

這也是為什么全球主流制造商仍然致力于……的主要原因……

在未來5-10年的brid研發中，雜交種的過渡階段是繞不開的。中國也是如此：如果工信部設定的乘用車油耗在2020年降至5升/100公里，僅靠純電動和插電式混合可能很難實現。

政策上的差異是認知問題還是技術問題？

是因為政府有認知問題，看不到這一點嗎？事實上，不一定。更深層次的原因可能在于混合動力技術的差距。

混合動力和新能源誰的技術含量更高？很多人認為是后者，但事實上，車云已經多次談到這個問題，前者遠比后者復雜。不用說，純電動馬達和電池與汽車工廠關系不大，但電池管理程序有點內容。獨立插電式混合動力，本質上只有電和電，沒有電和油，沒有真正的混合動力。車云曾經分析過這一點，在沒有電的情況下，秦的油耗比蘇睿高，這很能說明問題。

混合的真正困難在哪里？是如何混合力量。說白了，就是如何在高效率條件下（如勻速）儲存發動機的能量，然后在低效率條件下（例如擁堵）通過電池釋放。這個原則說起來很簡單，但要做好卻很困難。豐田通過其獨特的ECVT和管理程序實現了這一點，其他公司也沒有采用類似的結構。車云細菌此前關于混合動力A6的報道可以解釋今天的一個現象，即非豐田混合動力汽車在節能方面的表現并不理想。其他合資企業還是這樣，更不用說獨立制造商了？

這是什么意思？由于豐田在混合動力技術方面近乎壟斷的地位，這意味著如果政府對混合動力汽車給予大量補貼，就相當于成為“豐田特別補貼”。換句話說，在我們看到自動混合動力技術逐漸形成氣候之前，很難引入混合動力補貼。有人說，對新能源的補貼不僅是為了自主，也是為了混合。是的，但別忘了，新能源中也有晨風這樣的偽自治。你能保證豐田不會采取這一行動嗎？

如果科力遠成功了，那真的不是一件小事。

話雖如此，讓我們再來看看科力源的事情。科力源是一種動力電池。2011年，它收購了松下位于日本金奈縣的湘南工廠，目前是豐田最大的電池供應商。與吉利合作，打造國內混合動力裝配技術平臺公司。在這個過程中，科力開發了電池管理技術，吉利開發了其開發多年的CHS混合動力技術（據說與豐田THS類似）。

這種組合相當微妙。這與供應商和山寨商家之間的“串通”非常相似。因此，有可能推出世界上最接近THS的混合動力技術。不要低估這一點。如果它真的做到了，從技術上講，它可以超越其他國際制造商，在世界上處于領先地位。

請注意事件報告中提到的兩個細節：

1.吸引更多汽車制造商參與合資企業或組建技術聯盟；

2.爭取國家出臺越來越多有力的政策來支持和鼓勵混合動力汽車。

這意味著兩件事。一個是這個平臺是開放的和工業的，目標是整個獨立的混合技術。另一個也與行業有關，即通過他們的努力，政府會看到效果，觸發政策調整，最終推動混合動力的發展。

因此，如果這件事真的是科力遠和吉利制造的，那就不是一件小事，它可能會影響整個自動駕駛汽車動力總成技術的發展。

看到這里，你可能總是會有一個問題：豐田會坐視不管嗎？我不知道，但如果我是豐田，我不會在乎，相反，我會暗中支持它，并盡我所能實現它。為什么？科力遠和吉利再成功，也不可能超越豐田。一旦通過科力遠和吉利的努力在混合動力政策上取得突破，豐田就能大賺一筆。如果豐田不能理解這樣一個簡單的事實，它就不會成為現在的全球領導者。

標簽：豐田本田凱美瑞雷克薩斯一汽

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