新能源汽車走純電路線還是走插電路線

據調查，在充電樁資源稀缺的一線城市，只有不到10%的用戶安裝了充電設備，并以油電混合模式運行。更多用戶通過購買插電式混合動力汽車獲得稀缺牌照和高額汽車補貼，但實際上他們使用的是純燃油消費模式，這完全違背了政府實施新能源汽車政策的初衷。

一段時間以來，新能源汽車利好政策頻出，尤其是今年9月1日起實施的新能源汽車免征購置稅規定，導致下半年新能源汽車銷量出現局部“井噴”，各大車企上演訂單爭奪戰。但隨著政府支持力度的加大，各地新能源汽車的準入制度也成為車企和消費者共同關注的焦點。主要爭議在于新能源汽車的發展應該支持純電動還是插電式混合動力。

爭議由來已久

事實上，純電和插電式的爭論已經持續了很長一段時間。自2012年《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》發布以來，純電和插電式一直處于競爭狀態。新能源汽車是應該以純電動汽車為基礎，還是先發展混合動力汽車，然后逐步過渡到純電動汽車，是集中爭論的焦點。這場爭論逐漸演變為許多方面，如政府資源的競爭、區域準入、環境爭端等。

技術因素早已確定。“純電驅動”電動汽車以零排放為目標，順應了汽車動力電動化的發展趨勢，代表了汽車產業的發展方向，因此成為中國新能源汽車的“發展方向和重中之重”。同時，考慮到現階段混合動力汽車技術的逐漸成熟，作為新能源汽車的過渡階段，也不能放棄。目前，上海、廣州、深圳等一線城市已經發布了插電式混合動力汽車，只有北京阻斷了插電路徑，堅持純電動汽車的新能源發展思路。

業內專家指出，在發展新能源汽車的問題上，無論是純電動還是混合動力，實際上都沒有明確的邊界。從當地的實際情況出發是很重要的。作為中國的首都，環境控制和交通擁堵的壓力遠大于其他城市。堅持支持純電動汽車的路線，完全是從霧霾治理和控制機動車數量的角度出發。

目前，插電式混合動力汽車被稱為新能源汽車，但油箱容積與電池容量并不成正比。以一款可以進入多地的國產品牌插電式混合動力汽車為例，該車在純電動模式下的電池壽命僅為70公里，而其油箱容積高達50L，在油耗模式下電池壽命可達700公里。這樣一來，電驅和油驅的里程比只有1∶10，與普通汽油車基本相同，大量的尾氣排放令人擔憂。

據調查，在上海等充電樁稀缺的一線城市，只有不到10%的用戶安裝了充電設備，并以油電混合模式運行。然而，更多的用戶通過購買插電式混合動力汽車獲得稀缺的牌照和高額的汽車補貼，但實際上他們使用的是純油耗模式，這完全違背了政府實施新能源汽車政策的初衷。據悉，上海市政府之所以不得不插上這條線路，也是迫不得已。目前，純電動汽車推廣的年度需求很難完成。

就北京的實際情況而言，首都是霧霾多發地區，政府在環境治理方面壓力很大。今年投入的7600億元專項治理資金中，很大一部分用于機動車管理。其中一個重要表現是增加資源對新能源汽車的傾斜，試圖逐步取代tr的數量……

用零排放新能源汽車替代機動車，從根本上減少汽車尾氣對PM2.5的影響盡管插電式是目前國家支持的新能源技術路線之一，但與我國特別是北京嚴峻的環境污染控制形勢存在巨大差距。畢竟，高油耗數據是一個不爭的事實。

能源安全的需要

國家花費巨大財力推廣純電動汽車，不僅是為了環境保護和能源結構調整，也是為了國家能源安全的考慮。數據顯示，中國對外國石油的依賴已經接近70%，按照目前的增長速度，到2050年可能達到85%。在如此高的進口比例中，汽車的油耗占到了70%，成為最依賴的類別，其后果將不堪設想。

據相關數據顯示，我國汽車燃料消耗量約占全年石油消費總量的一半。機動車作為石油消費的主要來源之一，已成為國家能源安全戰略的首要考慮因素。在此背景下，政府出臺了燃油消耗法規，迫使企業分階段降低燃油消耗，并進行嚴格處罰。同時，大力倡導和支持新能源汽車產業，并將其列為國家戰略性新興產業。

不難理解，在插電還是純電的問題上，政府做出了明確規定：純電為主，插電為輔。大城市應該鼓勵純電力。

讓我們來看看各地對發展新能源汽車的態度。

北京、上海和深圳作為一線城市，代表著新能源汽車不同的發展路徑。北京市政府不止一次強調，新能源汽車的準入必須是純電動汽車，因為盡管插電式混合動力車可以充電，但車主認為充電站很難找到，最終改用汽油并不能保證預期的環保目標。

上海對新能源汽車的政策相對寬松，對允許使用的車型沒有嚴格控制。從實施效果來看，插電式混合動力汽車的銷量明顯高于其他新能源汽車。在輿論的呼聲中，支持外掛似乎已經形成了一邊倒的勢頭。與北京和上海相比，深圳相對封閉，對經銷商和維修站的數量大驚小怪，并設置了很高的門檻來保護當地企業。

專家指出，這三種不同的想法將極大地影響人們對新能源汽車的認知。發展純電動汽車對環境保護的重要性不言而喻。然而，一些城市在充電和配套設施不完善的情況下，給予新能源牌照和補貼政策，大力推廣插電式混合動力汽車，不僅對環境保護沒有實質性貢獻，而且誤導消費者，不利于整個新能源汽車產業的進步。

首先，插電式混合動力并不是一款真正環保的新能源汽車。以上海一個暢銷品牌為例，它配備了一個50升的油箱。如果不充電，它與使用中的普通汽車沒有什么不同。另一方面，從目前純電動汽車在北京的推廣效果來看，堅持純電動汽車的理念取得了良好的示范效果，充電樁和配套設置不斷完善，消費者和市民有了更高的認可度和接受度。純電動汽車的消費熱潮已經在市場上形成。

其次，由于插電式混合動力在使用上更接近傳統汽車，油電兩用更方便，這將對純電的方向造成毀滅性打擊。最寶貴的公共財政資源將被插電式占據，純電動汽車的市場環境將難以形成并陷入困境，這與國家新能源汽車的發展目標完全不符。

除了自身原因外，技術方面也是一個不可避免的問題。據專家介紹，目前個別國家的企業掌握著混合動力的技術前沿，并設置了強大的技術壁壘。如果使用插電式混合動力是免費的……

如果本土化，從事新能源汽車的本土企業將無法抗拒這些品牌。

中國汽車工程學會理事長傅玉武指出，國內已形成以純電為基礎的技術路線，并開始實現量產和產業化。這表明，在中國新能源的發展中，目前的條件完全可以支持一步到位發展零排放純電動汽車的想法，不需要在插電式的過渡階段投入太多精力。由于純電力路線是國家的主要方向，而且純電力的技術和消費環境日益成熟，因此該路線不應再次動搖。北京作為純電動汽車示范基地，值得其他大城市學習借鑒。據調查，在充電樁資源稀缺的一線城市，只有不到10%的用戶安裝了充電設備，并以油電混合模式運行。更多用戶通過購買插電式混合動力汽車獲得稀缺牌照和高額汽車補貼，但實際上他們使用的是純燃油消費模式，這完全違背了政府實施新能源汽車政策的初衷。

一段時間以來，新能源汽車利好政策頻出，尤其是今年9月1日起實施的新能源汽車免征購置稅規定，導致下半年新能源汽車銷量出現局部“井噴”，各大車企上演訂單爭奪戰。但隨著政府支持力度的加大，各地新能源汽車的準入制度也成為車企和消費者共同關注的焦點。主要爭議在于新能源汽車的發展應該支持純電動還是插電式混合動力。

爭議由來已久

事實上，純電和插電式的爭論已經持續了很長一段時間。自2012年《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》發布以來，純電和插電式一直處于競爭狀態。新能源汽車是應該以純電動汽車為基礎，還是先發展混合動力汽車，然后逐步過渡到純電動汽車，是集中爭論的焦點。這場爭論逐漸演變為許多方面，如政府資源的競爭、區域準入、環境爭端等。

技術因素早已確定。“純電驅動”電動汽車以零排放為目標，順應了汽車動力電動化的發展趨勢，代表了汽車產業的發展方向，因此成為中國新能源汽車的“發展方向和重中之重”。同時，考慮到現階段混合動力汽車技術的逐漸成熟，作為新能源汽車的過渡階段，也不能放棄。目前，上海、廣州、深圳等一線城市已經發布了插電式混合動力汽車，只有北京阻斷了插電路徑，堅持純電動汽車的新能源發展思路。

業內專家指出，在發展新能源汽車的問題上，無論是純電動還是混合動力，實際上都沒有明確的邊界。從當地的實際情況出發是很重要的。作為中國的首都，環境控制和交通擁堵的壓力遠大于其他城市。堅持支持純電動汽車的路線，完全是從霧霾治理和控制機動車數量的角度出發。

目前，插電式混合動力汽車被稱為新能源汽車，但油箱容積與電池容量并不成正比。以一款可以進入多地的國產品牌插電式混合動力汽車為例，該車在純電動模式下的電池壽命僅為70公里，而其油箱容積高達50L，在油耗模式下電池壽命可達700公里。這樣一來，電驅和油驅的里程比只有1∶10，與普通汽油車基本相同，大量的尾氣排放令人擔憂。

據調查，在上海等充電樁稀缺的一線城市，只有不到10%的用戶安裝了充電設備，并以油電混合模式運行。然而，越來越多的用戶……

通過購買插電式混合動力汽車獲得稀缺的牌照和高額的汽車補貼，但實際上他們使用的是純燃料消耗模式，這完全違背了政府實施新能源汽車政策的初衷。據悉，上海市政府之所以不得不插上這條線路，也是迫不得已。目前，純電動汽車推廣的年度需求很難完成。

就北京的實際情況而言，首都是霧霾多發地區，政府在環境治理方面壓力很大。今年投入的7600億元專項治理資金中，很大一部分用于機動車管理。其中一個重要表現是增加資源對新能源汽車的傾斜，試圖逐步用零排放新能源汽車取代傳統機動車的數量，從根本上減少汽車尾氣對PM2.5的影響。盡管插電式是目前國家支持的新能源技術路線之一，與中國特別是北京嚴峻的環境污染控制形勢相比，存在著巨大差距。畢竟，高油耗數據是一個不爭的事實。

能源安全的需要

國家花費巨大財力推廣純電動汽車，不僅是為了環境保護和能源結構調整，也是為了國家能源安全的考慮。數據顯示，中國對外國石油的依賴已經接近70%，按照目前的增長速度，到2050年可能達到85%。在如此高的進口比例中，汽車的油耗占到了70%，成為最依賴的類別，其后果將不堪設想。

據相關數據顯示，我國汽車燃料消耗量約占全年石油消費總量的一半。機動車作為石油消費的主要來源之一，已成為國家能源安全戰略的首要考慮因素。在此背景下，政府出臺了燃油消耗法規，迫使企業分階段降低燃油消耗，并進行嚴格處罰。同時，大力倡導和支持新能源汽車產業，并將其列為國家戰略性新興產業。

不難理解，在插電還是純電的問題上，政府做出了明確規定：純電為主，插電為輔。大城市應該鼓勵純電力。

讓我們來看看各地對發展新能源汽車的態度。

北京、上海和深圳作為一線城市，代表著新能源汽車不同的發展路徑。北京市政府不止一次強調，新能源汽車的準入必須是純電動汽車，因為盡管插電式混合動力車可以充電，但車主認為充電站很難找到，最終改用汽油并不能保證預期的環保目標。

上海對新能源汽車的政策相對寬松，對允許使用的車型沒有嚴格控制。從實施效果來看，插電式混合動力汽車的銷量明顯高于其他新能源汽車。在輿論的呼聲中，支持外掛似乎已經形成了一邊倒的勢頭。與北京和上海相比，深圳相對封閉，對經銷商和維修站的數量大驚小怪，并設置了很高的門檻來保護當地企業。

專家指出，這三種不同的想法將極大地影響人們對新能源汽車的認知。發展純電動汽車對環境保護的重要性不言而喻。然而，一些城市在充電和配套設施不完善的情況下，給予新能源牌照和補貼政策，大力推廣插電式混合動力汽車，不僅對環境保護沒有實質性貢獻，而且誤導消費者，不利于整個新能源汽車產業的進步。

首先，插電式混合動力并不是一款真正環保的新能源汽車。以上海一個暢銷品牌為例，它配備了一個50升的油箱。如果不充電，它與使用中的普通汽車沒有什么不同。另一方面，從目前純電動汽車在北京的推廣效果來看，堅持純電動汽車的理念已經取得了良好的示范效果，充電樁和配套設置不斷完善，消費者和市民……

ve更高的認可度和接受度。純電動汽車的消費熱潮已經在市場上形成。

其次，由于插電式混合動力在使用上更接近傳統汽車，油電兩用更方便，這將對純電的方向造成毀滅性打擊。最寶貴的公共財政資源將被插電式占據，純電動汽車的市場環境將難以形成并陷入困境，這與國家新能源汽車的發展目標完全不符。

除了自身原因外，技術方面也是一個不可避免的問題。據專家介紹，目前個別國家的企業掌握著混合動力的技術前沿，并設置了強大的技術壁壘。如果放開插電式混合動力的準入，當地從事新能源汽車的企業將無法抗拒這些品牌。

中國汽車工程學會理事長傅玉武指出，國內已形成以純電為基礎的技術路線，并開始實現量產和產業化。這表明，在中國新能源的發展中，目前的條件完全可以支持一步到位發展零排放純電動汽車的想法，不需要在插電式的過渡階段投入太多精力。由于純電力路線是國家的主要方向，而且純電力的技術和消費環境日益成熟，因此該路線不應再次動搖。北京作為純電動汽車示范基地，值得其他大城市學習借鑒。

標簽：北京

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