成都車展成豪華車樂土 微車沒落最悲哀

8月29日，一年一度的成都車展拉開帷幕。然而，這個曾經的“微型汽車天堂”現在已經成為奢侈品牌的天堂。越來越多的豪車在成都建立了最大的4S店和體驗中心，而微型車的市場份額也逐漸被擠出，就像全國一樣。

每次去日本和歐洲，我都會被滿大街的微型車所震撼。尤其是在日本，路上幾乎看不到大型汽車，他們的迷你車也沒有歐洲的漂亮，主要是可愛和可愛。日本的許多微型車與國產微型飛機相似，排量在0.6升或以下，主要是掀背車。

然而，與之形成鮮明對比的是，國產微型車已經徹底淪陷。不僅跨國車企沒有涉足這一領域，就連以微型車起家的自主品牌車企也紛紛向高端轉型，迫不及待地想抹去做微型車的歷史。微型車在中國已經成為低質量、低價格的代名詞。

近年來，微型車在國內的銷量每況愈下，已經達到了微不足道的水平。統計數據顯示，今年一季度，國內A00級轎車市場銷量再次下滑，降幅超過30%，銷量從12.98萬輛降至8.86萬輛，僅占汽車市場的2.8%，同比下降1.6個百分點，市場份額持續萎縮。

原因一方面是國內消費者對微型車不感興趣，另一方面是汽車公司不愿意開發和推出微型車產品。盡管這兩個原因有點類似于“先有雞還是先有蛋”，但它們相輔相成，互為因果。然而，當全社會都在談論節能環保汽車時，真正具有節能環保效果的微型車已經徹底淪陷在中國市場——曾經讓國人大放異彩、流行多年的奇瑞QQ，如今已經成為“垂死的美人”；長安奔奔在上市時決心年銷20萬輛，但每月僅售出4000輛；盡管比亞迪F0的價格一再下跌，但它還是逃脫不了銷量暴跌的命運。。。

這是一個非常諷刺的現象。小排量汽車的邊緣化在北京、上海和廣州等大城市尤為明顯。在這些一線城市，汽車牌照已經成為一種非常稀缺的資源，因此很難扭轉“登峰造極”的消費趨勢，自主品牌在這些城市的生存也越來越困難。

盡管排擠微型車和小型車不是政策的初衷，但其帶來的負面影響不容忽視。這與日本政府鼓勵購買微型汽車形成了鮮明對比。早在1955年，日本政府就發布了“國民汽車”的概念，極大地激發了汽車公司開發小型汽車的熱情。甚至可以說，在日本成為真正的國民汽車的關鍵在于日本政府的大力支持。然而，日本政府對微型車的支持和引導，使日本民眾的消費觀念更加成熟，在購買微型車時并不自卑。

從目前中國的實際情況來看，微型車的發展有幾個制約因素：一是政府沒有出臺微型車補貼和減稅政策，極大地限制了企業發展投資的積極性和強度；第二，由于微型車價格低廉，利潤相對較低，企業不愿投資；第三，由于沒有更成熟的新型迷你車可供選擇，消費者不愿購買低質低價的產品；

第四，國內消費者不僅將汽車視為一種交通工具，還將汽車視是社會地位和成功的象征。

如果這四個因素不改變，微型車就沒有前景，國內汽車市場也不能稱之為成熟市場。據統計，2012年至今，國內微型車市場上除了重新設計的梅賽德斯-奔馳smart、北汽E系列和眾泰Z100外，沒有其他全新和重新設計的車型，這與其他市場的“三天新車”形成了巨大對比。為了改變迷你車的命運，眾泰Z100不僅配備了ABS+EBD、EPS、智能駕駛電腦和倒車雷達，還承諾提供“4年或15萬公里”的長期保修。

3萬元的汽車已經達到了現在的水平，但消費者仍然不買。消費者羞于購買微型車，企業也羞于生產微型車。這才是中國汽車市場真正的悲哀。無論中國市場一年能賣2200萬輛，還是3000萬輛甚至4000萬輛，只要微型車市場沒有啟動，中國汽車市場就不能稱之為成熟市場。很難想象，隨著中國交通和環境的惡化，如果國內汽車消費觀念仍然“長期化”，那么問題將不僅是鋪張浪費和攀比的不良社會風氣，而且是對節能環保社會觀念的公然挑釁，站在可持續發展的對立面。

中國汽車社會正在經歷的痛苦，需要每一個汽車企業和消費者以“愚公移山”的精神和態度去改變。8月29日，一年一度的成都車展拉開帷幕。然而，這個曾經的“微型汽車天堂”現在已經成為奢侈品牌的天堂。越來越多的豪車在成都建立了最大的4S店和體驗中心，而微型車的市場份額也逐漸被擠出，就像全國一樣。

每次去日本和歐洲，我都會被滿大街的微型車所震撼。尤其是在日本，路上幾乎看不到大型汽車，他們的迷你車也沒有歐洲的漂亮，主要是可愛和可愛。日本的許多微型車與國產微型飛機相似，排量在0.6升或以下，主要是掀背車。

然而，與之形成鮮明對比的是，國產微型車已經徹底淪陷。不僅跨國車企沒有涉足這一領域，就連以微型車起家的自主品牌車企也紛紛向高端轉型，迫不及待地想抹去做微型車的歷史。微型車在中國已經成為低質量、低價格的代名詞。

近年來，微型車在國內的銷量每況愈下，已經達到了微不足道的水平。統計數據顯示，今年一季度，國內A00級轎車市場銷量再次下滑，降幅超過30%，銷量從12.98萬輛降至8.86萬輛，僅占汽車市場的2.8%，同比下降1.6個百分點，市場份額持續萎縮。

原因一方面是國內消費者對微型車不感興趣，另一方面是汽車公司不愿意開發和推出微型車產品。盡管這兩個原因有點類似于“先有雞還是先有蛋”，但它們相輔相成，互為因果。然而，當全社會都在談論節能環保汽車時，真正具有節能環保效果的微型車已經徹底淪陷在中國市場——曾經讓國人大放異彩、流行多年的奇瑞QQ，如今已經成為“垂死的美人”；長安奔奔在上市時決心年銷20萬輛，但每月僅售出4000輛；

盡管比亞迪F0的價格一再下跌，但它還是逃脫不了銷量暴跌的命運。。。

這是一個非常諷刺的現象。小排量汽車的邊緣化在北京、上海和廣州等大城市尤為明顯。在這些一線城市，汽車牌照已經成為一種非常稀缺的資源，因此很難扭轉“登峰造極”的消費趨勢，自主品牌在這些城市的生存也越來越困難。

盡管排擠微型車和小型車不是政策的初衷，但其帶來的負面影響不容忽視。這與日本政府鼓勵購買微型汽車形成了鮮明對比。早在1955年，日本政府就發布了“國民汽車”的概念，極大地激發了汽車公司開發小型汽車的熱情。甚至可以說，在日本成為真正的國民汽車的關鍵在于日本政府的大力支持。然而，日本政府對微型車的支持和引導，使日本民眾的消費觀念更加成熟，在購買微型車時并不自卑。

從目前中國的實際情況來看，微型車的發展有幾個制約因素：一是政府沒有出臺微型車補貼和減稅政策，極大地限制了企業發展投資的積極性和強度；第二，由于微型車價格低廉，利潤相對較低，企業不愿投資；第三，由于沒有更成熟的新型迷你車可供選擇，消費者不愿購買低質低價的產品；第四，國內消費者不僅將汽車視為一種交通工具，還將汽車視是社會地位和成功的象征。

如果這四個因素不改變，微型車就沒有前景，國內汽車市場也不能稱之為成熟市場。據統計，2012年至今，國內微型車市場上除了重新設計的梅賽德斯-奔馳smart、北汽E系列和眾泰Z100外，沒有其他全新和重新設計的車型，這與其他市場的“三天新車”形成了巨大對比。為了改變迷你車的命運，眾泰Z100不僅配備了ABS+EBD、EPS、智能駕駛電腦和倒車雷達，還承諾提供“4年或15萬公里”的長期保修。

3萬元的汽車已經達到了現在的水平，但消費者仍然不買。消費者羞于購買微型車，企業也羞于生產微型車。這才是中國汽車市場真正的悲哀。無論中國市場一年能賣2200萬輛，還是3000萬輛甚至4000萬輛，只要微型車市場沒有啟動，中國汽車市場就不能稱之為成熟市場。很難想象，隨著中國交通和環境的惡化，如果國內汽車消費觀念仍然“長期化”，那么問題將不僅是鋪張浪費和攀比的不良社會風氣，而且是對節能環保社會觀念的公然挑釁，站在可持續發展的對立面。

中國汽車社會正在經歷的痛苦，需要每一個汽車企業和消費者以“愚公移山”的精神和態度去改變。

標簽：眾泰奔馳比亞迪北京長安

汽車資訊熱門資訊