上億輛微型電動車未來成就誰？

在日前舉行的泰達論壇上，中國汽車技術研究中心主任趙航在談到低速電動車時表示，“我們應該給低速電動車一個通道。現在它已經達到四五百萬臺的使用規模，而且還有這么多產能。孩子出生了，如果被勒死了，就是犯罪。”

第一電氣公司首席執行官龐一誠等人都是低速電動汽車的推動者。此前，他們建議將名稱改為“迷你電動汽車”，以消除歧義。幾天前，他們還在朋友圈看到了自己組織這類電動車企業論壇的時間。熟悉作者文章的朋友可能知道，作者持有同樣的觀點，即存在是合理的，有了適當的規范，這應該是低速電動汽車的未來。

然而，來自泰達論壇的消息或政策制定者和汽車制造商發布的消息表明，低速電動汽車的發展環境越來越寬容，這是值得慶幸的。

如果低速電動汽車能夠被釋放，我們必須首先打破之前為低速電動汽車設置的障礙。2012年7月，國家頒布了《純電動乘用車技術要求》（GB/T28382-2012），由工業和信息化部聯合制定，天津清源、東風、奇瑞、長安、上汽、清華大學、同濟大學于2012年7月份參與。其中規定：“30分鐘內最高車速不低于80公里/小時”和“工況下連續行駛里程超過80公里”，基本相當于“迷你電動車”被擋在了新能源汽車的門檻之外。除非這個障礙被消除，否則低速電動汽車將不具備電動汽車的地位。

談論這件事很可笑，但數字驚人。據稱，華泰證券研究所認為9100萬輛兩輪摩托車和1.2億輛電動自行車是其潛在消費者。如果數據是真的，這個交易量超過1億的市場真的有理由認真對待它。

政府需要發展健康的低速電動汽車。

首先，我們想談談政府對電動汽車的需求。這種觀點是毫無疑問的，因為政府希望通過在交通運輸中使用二次能源來改變中國的能源使用結構，從而解決中國對進口石油的依賴。因此，我們看到工業和信息化部、財政部和科技部不遺余力地發布電動汽車的優惠政策。事實上，目前泰達論壇顯示，中國的電動汽車保有量仍有數萬輛，距離2015年50萬輛的目標還有一年半的時間，但銷售壓力巨大。

事實上，政府需要低速電動汽車的有序發展。由于政府希望大型電動汽車企業生產像特斯拉ModelS這樣的電動汽車，市場就是市場，不會被管理者的意愿所轉移。在這種情況下，雖然不支持甚至沒有出生證明，但無法辦理保險等業務，低速電動車仍以每年數十萬輛的銷量進入市場。這些“三無”產品本身就是一個隱患。如何解決交通事故，如何依法監管數十萬用戶，是此時的最佳選擇。

作為試金石，市場可以支持低速電動車企業。

很多人都在談論這些低價企業能否繼續發展下去。事實上，我們必須清楚，市場需求巨大。如果需求真的達到十幾億，那么這個時候低速電動車的市場份額遠遠大于我們現在的自主汽車。更重要的是，合資企業和外國投資者之間沒有競爭，這使得這部分蛋糕更容易吃。

當然，市場情況會如何，我們需要進一步觀察監管機構的態度，以及如何應對更多的挑戰，包括法律、法規、安全、紅綠燈等許多方面。畢竟，走向正式程序需要付出更多的汗水。

并不是所有低速電動車公司都會考慮……

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既然政府層面有所松動，就等于給了微型電動汽車一個新的機會。如果我們想抓住機會，我們必須清楚目前的狀況。微型電動汽車也被稱為“低速電動汽車”，產品參差不齊。有些產品與許多汽車制造商的產品沒有太大區別。當然，仍有不少產品屬于“兩個沙發、四個輪子”的狀態。當前變化的關鍵是如何將這個統一的名稱分離出來，讓它們具有高質量。

事實上，中國的新能源汽車市場，包括微型電動汽車領域，都遵循著一種典型的模式，由核心零部件和汽車制造商共同生產。這些不同于傳統的汽車制造商。優點是雙方可以降低運營風險，缺點是雙方的發展和整合受到相應的限制。

如果你想將迷你電動汽車升級到國家和行業認可的水平，最重要的是提高迷你電動汽車制造商的車輛集成技術，提高迷你電動車輛核心部件的產品質量，并制定相應的產品標準，包括運營計劃，事實上，因為我們不可能在高速公路上行駛最高時速40公里的車輛，這對其他車輛和他們自己都不安全。

其中一個最實際的方面是，目前的微型電動汽車必須產生數據來證明其產品是安全的，并且在可能的情況下，應該主動形成相應的規范，因為只有這樣，消費者才能避免購買后的相應擔憂，獲得更多的市場發展空間。當然，放松只是根據“小規模運營”的情況進行的，這意味著更多的微型電動汽車制造商需要自己努力。

我們需要注意的另一個重要點是，即使目前的低速電動車已經取得了相應的出生證明，也不意味著所有低速電動車都取得了出生證明。這應該成為一個危機時刻，提醒低速電動汽車制造商，如何抓住機遇轉型，從最初的游擊隊轉型為正規軍，并主動進行技術升級和改造。這些可能表明誰能在不久的將來最終生存下來。在日前舉行的泰達論壇上，中國汽車技術研究中心主任趙航在談到低速電動車時表示，“我們應該給低速電動車一個通道。現在它已經達到四五百萬臺的使用規模，而且還有這么多產能。孩子出生了，如果被勒死了，就是犯罪。”

第一電氣公司首席執行官龐一誠等人都是低速電動汽車的推動者。此前，他們建議將名稱改為“迷你電動汽車”，以消除歧義。幾天前，他們還在朋友圈看到了自己組織這類電動車企業論壇的時間。熟悉作者文章的朋友可能知道，作者持有同樣的觀點，即存在是合理的，有了適當的規范，這應該是低速電動汽車的未來。

然而，來自泰達論壇的消息或政策制定者和汽車制造商發布的消息表明，低速電動汽車的發展環境越來越寬容，這是值得慶幸的。

如果低速電動汽車能夠被釋放，我們必須首先打破之前為低速電動汽車設置的障礙。2012年7月，國家頒布了《純電動乘用車技術要求》（GB/T28382-2012），由工業和信息化部聯合制定，天津清源、東風、奇瑞、長安、上汽、清華大學、同濟大學于2012年7月份參與。其中規定：“30分鐘內最高車速不低于80公里/小時”和“工況下連續行駛里程超過80公里”，基本相當于“迷你電動車”被擋在了新能源汽車的門檻之外。除非這個障礙被消除，否則低速電動汽車將不具備電動汽車的地位。

談論它很荒謬，但數字是am……

據稱，華泰證券研究所認為9100萬輛兩輪摩托車和1.2億輛電動自行車是其潛在消費者。如果數據是真的，這個交易量超過1億的市場真的有理由認真對待它。

政府需要發展健康的低速電動汽車。

首先，我們想談談政府對電動汽車的需求。這種觀點是毫無疑問的，因為政府希望通過在交通運輸中使用二次能源來改變中國的能源使用結構，從而解決中國對進口石油的依賴。因此，我們看到工業和信息化部、財政部和科技部不遺余力地發布電動汽車的優惠政策。事實上，目前泰達論壇顯示，中國的電動汽車保有量仍有數萬輛，距離2015年50萬輛的目標還有一年半的時間，但銷售壓力巨大。

事實上，政府需要低速電動汽車的有序發展。由于政府希望大型電動汽車企業生產像特斯拉ModelS這樣的電動汽車，市場就是市場，不會被管理者的意愿所轉移。在這種情況下，雖然不支持甚至沒有出生證明，但無法辦理保險等業務，低速電動車仍以每年數十萬輛的銷量進入市場。這些“三無”產品本身就是一個隱患。如何解決交通事故，如何依法監管數十萬用戶，是此時的最佳選擇。

作為試金石，市場可以支持低速電動車企業。

很多人都在談論這些低價企業能否繼續發展下去。事實上，我們必須清楚，市場需求巨大。如果需求真的達到十幾億，那么這個時候低速電動車的市場份額遠遠大于我們現在的自主汽車。更重要的是，合資企業和外國投資者之間沒有競爭，這使得這部分蛋糕更容易吃。

當然，市場情況會如何，我們需要進一步觀察監管機構的態度，以及如何應對更多的挑戰，包括法律、法規、安全、紅綠燈等許多方面。畢竟，走向正式程序需要付出更多的汗水。

并非所有低速電動汽車公司都會逆轉。

既然政府層面有所松動，就等于給了微型電動汽車一個新的機會。如果我們想抓住機會，我們必須清楚目前的狀況。微型電動汽車也被稱為“低速電動汽車”，產品參差不齊。有些產品與許多汽車制造商的產品沒有太大區別。當然，仍有不少產品屬于“兩個沙發、四個輪子”的狀態。當前變化的關鍵是如何將這個統一的名稱分離出來，讓它們具有高質量。

事實上，中國的新能源汽車市場，包括微型電動汽車領域，都遵循著一種典型的模式，由核心零部件和汽車制造商共同生產。這些不同于傳統的汽車制造商。優點是雙方可以降低運營風險，缺點是雙方的發展和整合受到相應的限制。

如果你想將迷你電動汽車升級到國家和行業認可的水平，最重要的是提高迷你電動汽車制造商的車輛集成技術，提高迷你電動車輛核心部件的產品質量，并制定相應的產品標準，包括運營計劃，事實上，因為我們不可能在高速公路上行駛最高時速40公里的車輛，這對其他車輛和他們自己都不安全。

其中一個最實際的方面是，目前的微型電動汽車必須產生數據來證明其產品是安全的，并且在可能的情況下，應該主動形成相應的規范，因為只有這樣，消費者才能避免購買后的相應擔憂，獲得更多的市場發展空間。當然，放松只是根據“小規模運營”的情況進行的，這意味著更多的微型電動汽車制造商需要自己努力。

我們應該注意另一個重要的點，那就是即使現在低速……

電動汽車已經獲得了相應的出生證明，并不意味著所有低速電動汽車都獲得了出生證明。這應該成為一個危機時刻，提醒低速電動汽車制造商，如何抓住機遇轉型，從最初的游擊隊轉型為正規軍，并主動進行技術升級和改造。這些可能表明誰能在不久的將來最終生存下來。

標簽：長安東風奇瑞特斯拉

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