純電動汽車價格或降至5萬元

“眾泰云100最初計劃在9月份上市。如果今年產能能夠得到保證，實現5000輛應該沒有問題。”在接受筆者采訪時，長沙眾泰汽車總經理蘇金河頗為自信。“前段時間，我們嘗試了網上銷售，在28分鐘內賣出了97輛車。”

對于一輛傳統燃油車來說，三個月5000輛的銷量不值一提。不過，蘇金河所說的云100是一款純電動汽車。如果能夠實現上述銷量，無疑是一次成功的嘗試。一方面，從國內新能源汽車前7個月的銷量數據來看，比亞迪的秦應該是最暢銷、最受關注的，而秦是插電式混合動力，而不是純電動。與插電式混合動力相比，純電動更依賴充電樁等基礎設施，因此在關注度和銷量上都不如插電式混動。統計數據顯示，自2010年上市以來，江淮純電動和悅iEV的銷量僅超過5000輛，而榮威E50上市兩年左右僅超過1000輛。

原因是，有限公司提供的調查數據表明，高購買價格是阻礙純電動汽車購買的主要原因，但純電動汽車和插電式混合動力汽車將面臨基礎設施不足的實際問題除外。以純電動汽車榮威E50為例。扣除國家和地方補貼后，其市場價格為12.8萬元，而同樣定位的傳統燃油車價格約為6萬元。

證據的另一面是，10萬元以上的純電動汽車市場難以撼動，但5萬元以下的低速純電動汽車卻欣欣向榮。據統計，僅2013年國內低速電動車市場銷量就達到了35萬輛左右，但由于未得到國家相關政策的認可，無法計入新能源汽車銷量。

因此，在業界看來，傳統車企想要在新能源汽車領域取得突破，如何更好地平衡技術和成本將成為關鍵。“算上國家和地方政府的雙重補貼，云100的最終售價可以低至5萬元。”蘇金河告訴筆者。這主要是因為除了電池之外，幾乎80%的組件都可以在系統中自給自足，從而節省了成本。

在蘇金河看來，與傳統汽車營銷不同，三四線城市和城鄉結合部是新能源汽車需求最旺盛的地區，而不是一線城市。因此，新能源汽車的最終出路只能是“農村包圍城市”。

這也表明，定位在5萬元左右的云100，未來很可能會憑借上述低速電動車搶占市場。“我不會把我們的目標客戶定位放在什么樣的人身上，也不會排除什么類型的人。”蘇金河給出了模棱兩可的回答。但事實上，他認為5萬元左右的純電動汽車與低速電動汽車相比有很大優勢。最重要的一點是，它已經達到了國家認可的“雙80”（最高速度和巡航里程分別達到80公里）標準，并且可以獲得許可并享受補貼。

事實上，不僅是以蘇金河為代表的眾泰，隨著國家和地方對新能源汽車市場補貼政策的逐步實施，越來越多的品牌開始在10萬元以下的“低價”電動汽車市場發力。在雙重補貼的幫助下，江淮汽車在上海發布了iEV4，售價僅為7萬元。此前，由于上海缺乏地方補貼，iEV4在上海上市，最終售價為9.98萬元，隨后在北京上市，終端售價為7.48萬元。據江淮汽車新能源汽車相關負責人介紹，iEV4在北京市場上市后，訂單量已經超過100輛，而在上海的銷量非常小。在上述人士看來，主要問題在于“售價”。

根據有限公司提供的調查數據，如果……

新能源汽車的“溢價”超過30%，只有7%的消費者能夠接受，而三分之二消費者能夠接受的新能源汽車價格在3萬至8萬元之間。因此，如果車企能夠在這一領域推出更多的新能源產品，可能會在一定程度上改變當前新能源汽車的市場結構。

此前，江淮汽車股份有限公司有限公司副總經理嚴剛在接受筆者采訪時表示，江淮的定位是成為“最具成本效益”的新能源汽車。比亞迪汽車有限公司有限公司總裁王傳福認為，增加更多車型將有助于共同拓展新能源汽車市場。只有先做市場，所有車企才能在這個領域有更大的發展空間。“眾泰云100最初計劃在9月份上市。如果今年產能能夠得到保證，實現5000輛應該沒有問題。”在接受筆者采訪時，長沙眾泰汽車總經理蘇金河頗為自信。“前段時間，我們嘗試了網上銷售，在28分鐘內賣出了97輛車。”

對于一輛傳統燃油車來說，三個月5000輛的銷量不值一提。不過，蘇金河所說的云100是一款純電動汽車。如果能夠實現上述銷量，無疑是一次成功的嘗試。一方面，從國內新能源汽車前7個月的銷量數據來看，比亞迪的秦應該是最暢銷、最受關注的，而秦是插電式混合動力，而不是純電動。與插電式混合動力相比，純電動更依賴充電樁等基礎設施，因此在關注度和銷量上都不如插電式混動。統計數據顯示，自2010年上市以來，江淮純電動和悅iEV的銷量僅超過5000輛，而榮威E50上市兩年左右僅超過1000輛。

原因是，有限公司提供的調查數據表明，高購買價格是阻礙純電動汽車購買的主要原因，但純電動汽車和插電式混合動力汽車將面臨基礎設施不足的實際問題除外。以純電動汽車榮威E50為例。扣除國家和地方補貼后，其市場價格為12.8萬元，而同樣定位的傳統燃油車價格約為6萬元。

證據的另一面是，10萬元以上的純電動汽車市場難以撼動，但5萬元以下的低速純電動汽車卻欣欣向榮。據統計，僅2013年國內低速電動車市場銷量就達到了35萬輛左右，但由于未得到國家相關政策的認可，無法計入新能源汽車銷量。

因此，在業界看來，傳統車企想要在新能源汽車領域取得突破，如何更好地平衡技術和成本將成為關鍵。“算上國家和地方政府的雙重補貼，云100的最終售價可以低至5萬元。”蘇金河告訴筆者。這主要是因為除了電池之外，幾乎80%的組件都可以在系統中自給自足，從而節省了成本。

在蘇金河看來，與傳統汽車營銷不同，三四線城市和城鄉結合部是新能源汽車需求最旺盛的地區，而不是一線城市。因此，新能源汽車的最終出路只能是“農村包圍城市”。

這也表明，定位在5萬元左右的云100，未來很可能會憑借上述低速電動車搶占市場。“我不會把我們的目標客戶定位放在什么樣的人身上，也不會排除什么類型的人。”蘇金河給出了模棱兩可的回答。但事實上，他認為5萬元左右的純電動汽車與低速電動汽車相比有很大優勢。最重要的一點是，它已經達到了國家認可的“雙80”（最高速度和巡航里程分別達到80公里）標準，并且可以獲得許可并享受補貼。

事實上，不僅是以蘇金河為代表的眾泰，隨著國家和地方對新能源汽車市場補貼政策的逐步實施，越來越多的麩皮……

已經開始在價格低于10萬元的“低成本”電動汽車市場上發力。在雙重補貼的幫助下，江淮汽車在上海發布了iEV4，售價僅為7萬元。此前，由于上海缺乏地方補貼，iEV4在上海上市，最終售價為9.98萬元，隨后在北京上市，終端售價為7.48萬元。據江淮汽車新能源汽車相關負責人介紹，iEV4在北京市場上市后，訂單量已經超過100輛，而在上海的銷量非常小。在上述人士看來，主要問題在于“售價”。

根據有限公司提供的調查數據，如果新能源汽車的“溢價”超過30%，只有7%的消費者能夠接受，而三分之二的消費者可以接受的新能源汽車價格在3萬至8萬元之間。因此，如果車企能夠在這一領域推出更多的新能源產品，可能會在一定程度上改變當前新能源汽車的市場結構。

此前，江淮汽車股份有限公司有限公司副總經理嚴剛在接受筆者采訪時表示，江淮的定位是成為“最具成本效益”的新能源汽車。比亞迪汽車有限公司有限公司總裁王傳福認為，增加更多車型將有助于共同拓展新能源汽車市場。只有先做市場，所有車企才能在這個領域有更大的發展空間。

標簽：江淮眾泰比亞迪北京榮威

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