這兩天,媒體的標題是“上海充電樁閑置驚人,90%的充電樁閑置”。作者認為這份報告的邏輯有問題。閑置并不是因為沒有人關心,導致基礎設施的浪費,而是基礎設施的缺乏導致了產品使用的不便和市場的冷清。
報告信息顯示,“數據收集發現,截至2013年底,全市共有1805個充電樁,其中嘉定示范區有865個。全市充電樁使用率僅占6.76%,即1680多個充電樁從未使用過一次。”
如果一個地方只有一個充電樁,那么毫無疑問,它的閑置率是100%,因為每個人在買車時如果用不上,自然不會去所謂的“利用率”。此時看到上述消息,不知道相關人士是不是在試圖強調新能源汽車市場遇冷,沒有未來。還是強調當前的基礎設施已經成為市場上最大的瓶頸?我認為重點是后者。
這里最重要的是如何理清正確的思維方式,規劃和建設新能源汽車的基礎設施,否則,用數據找借口是無濟于事的。
首先,滿足新能源所有者需求的基礎設施至關重要。
正如作者所說,在上海沒有人關心充電樁,需要反思的問題不是新能源汽車的消費者發生了什么,而是我們的建設是否存在問題。我們不妨分析兩個問題:
第一個點的數量足夠嗎?據媒體統計,“全市共有1805個充電樁”。事實上,這些數據應該包括企業內部的一些充電樁,這些充電樁是外人無法訪問的。我不知道這些數據是如何在具體的統計數據中計算出來的。此外,剩余的充電樁如何與電動汽車或插電式混合動力汽車相對應?如果每個充電樁意味著一輛車,因為電動汽車的充電時間總是超過八個小時,這意味著如果這個充電樁連續充電24小時,它可以為多少輛電動汽車提供服務,并且不可能所有電動汽車都排隊充電,所以之前假設的24小時連續充電只是一種不可能的理想狀態。在這種情況下,相應地,上海的充電樁基礎設施太少,這是當地新能源汽車銷售的最大瓶頸問題。
第二點是分配是否合理。每次我們談論充電樁時,每個人都在談論公共領域。這提醒我們,每次我們談論你的家庭收入時,他們都會從銀行給你同樣的錢。我們不可能每天都運行虹橋樞紐。我們不能把汽車放在十公里甚至幾十公里外的充電樁里。相反,我們必須去上班、回家和消費。這些都是我們購買和使用新能源汽車最基本的需求。這些都無法滿足,但它們會給我們帶來電動汽車基礎設施等問題。
因此,在這個時候,應該綜合考慮新能源汽車的基礎設施建設。不僅僅是數據說目前的新能源汽車充電樁無人值守,或者為什么不申請免費牌照。人們簡單地認為市場或消費者沒有給予力量,但有必要反思基礎設施建設等核心問題是否被采納,這導致了一系列問題。這是值得反思的。
第二,充電樁需要多部門共同推動。
充電樁的建設遠比我們討論的復雜,包括開發商、監管機構和消費者在內的許多方面都需要協調,這需要各方共同規劃和協調。
具體來說,分為三個層次:第一層次是協調新興社區的建設,新興房屋易于管理和規劃,應在改善新能源汽車的基礎設施建設方面發揮主導作用,包括停車場建設時是否給予強制充電樁,這就需要相關部門負責協調。
第二個層次是改善老舊住宅的充電設施。問題很復雜,很難改進,但是……
你想推廣新能源汽車,尤其是在這些地方,你必須負責任。特別值得一提的是,大多數老房子都存在于現有的城市地區,那里交通擁堵,對新能源汽車的需求更強烈。如果打破了基礎設施建設的瓶頸,那么推進起來就會更加方便。
第三個層面是公共領域的新能源汽車基礎設施,最重要的是如何完善和梳理一些公共領域的充電樁建設。目前,在上海許多公共領域,停車場管理有待進一步完善,亂停車現象嚴重。如果進行匹配,如何確保傳統車輛不分青紅皂白地占用新能源汽車的停車位,導致新能源汽車無法充電?這些內容需要從高層次進行管理,這不僅給新能源汽車帶來了便利,也給傳統汽車帶來了方便。
第三,“嘉定免費充電”模式值得推廣。
報告顯示,“下一步將在嘉定區建設500個公共充電樁,并實施免費充電。”這是作者一直在推動的事情。如果新能源汽車在國家補貼下滿足了消費者的心理預期,購車成為一次性成本,那么政府就承擔了新能源汽車的充電成本,這樣就更方便了。在這個時候,推廣新能源汽車無疑正在起飛。
這里面肯定有兩個問題。第一個問題是誰來支付電費。許多“認真”的網民肯定會質疑,因為政府本身沒有錢,免費贈送電動汽車意味著納稅人的錢已經損失。作者認為,我們可以通過對大排量、高油耗的車輛收費來彌補電動汽車的電費,因為許多車輛,傳統的大排量車型,在滿足自己的出行時,如果空氣污染帶來更多的污染排放,就需要付出代價。如果新能源汽車沒有能力,就應該給予補貼。公平地說,小排量汽車不能為了滿足自己的出行而受到抑制或支撐。
第二個問題是,僅僅依靠免費推廣模式是否有效。從上海新能源汽車的現狀也可以看出,目前的免費用電模式效果并不明顯,主要是因為不方便。這需要其他相關政策和基礎設施來彌補,聯合推動將是有效的。這兩天,媒體的標題是“上海充電樁閑置驚人,90%的充電樁閑置”。作者認為這份報告的邏輯有問題。閑置并不是因為沒有人關心,導致基礎設施的浪費,而是基礎設施的缺乏導致了產品使用的不便和市場的冷清。
報告信息顯示,“數據收集發現,截至2013年底,全市共有1805個充電樁,其中嘉定示范區有865個。全市充電樁使用率僅占6.76%,即1680多個充電樁從未使用過一次。”
如果一個地方只有一個充電樁,那么毫無疑問,它的閑置率是100%,因為每個人在買車時如果用不上,自然不會去所謂的“利用率”。此時看到上述消息,不知道相關人士是不是在試圖強調新能源汽車市場遇冷,沒有未來。還是強調當前的基礎設施已經成為市場上最大的瓶頸?我認為重點是后者。
這里最重要的是如何理清正確的思維方式,規劃和建設新能源汽車的基礎設施,否則,用數據找借口是無濟于事的。
首先,滿足新能源所有者需求的基礎設施至關重要。
正如作者所說,在上海沒有人關心充電樁,需要反思的問題不是新能源汽車的消費者發生了什么,而是我們的建設是否存在問題。我們不妨分析兩個問題:
第一個點的數量足夠嗎?據媒體統計,“全市共有1805個充電樁”。事實上,這些數據應該包括企業內部的一些充電樁,這些充電樁……
外人無法進入。我不知道這些數據是如何在具體的統計數據中計算出來的。此外,剩余的充電樁如何與電動汽車或插電式混合動力汽車相對應?如果每個充電樁意味著一輛車,因為電動汽車的充電時間總是超過八個小時,這意味著如果這個充電樁連續充電24小時,它可以為多少輛電動汽車提供服務,并且不可能所有電動汽車都排隊充電,所以之前假設的24小時連續充電只是一種不可能的理想狀態。在這種情況下,相應地,上海的充電樁基礎設施太少,這是當地新能源汽車銷售的最大瓶頸問題。
第二點是分配是否合理。每次我們談論充電樁時,每個人都在談論公共領域。這提醒我們,每次我們談論你的家庭收入時,他們都會從銀行給你同樣的錢。我們不可能每天都運行虹橋樞紐。我們不能把汽車放在十公里甚至幾十公里外的充電樁里。相反,我們必須去上班、回家和消費。這些都是我們購買和使用新能源汽車最基本的需求。這些都無法滿足,但它們會給我們帶來電動汽車基礎設施等問題。
因此,在這個時候,應該綜合考慮新能源汽車的基礎設施建設。不僅僅是數據說目前的新能源汽車充電樁無人值守,或者為什么不申請免費牌照。人們簡單地認為市場或消費者沒有給予力量,但有必要反思基礎設施建設等核心問題是否被采納,這導致了一系列問題。這是值得反思的。
第二,充電樁需要多部門共同推動。
充電樁的建設遠比我們討論的復雜,包括開發商、監管機構和消費者在內的許多方面都需要協調,這需要各方共同規劃和協調。
具體來說,分為三個層次:第一層次是協調新興社區的建設,新興房屋易于管理和規劃,應在改善新能源汽車的基礎設施建設方面發揮主導作用,包括停車場建設時是否給予強制充電樁,這就需要相關部門負責協調。
第二個層次是改善老舊住宅的充電設施。問題很復雜,很難改進,但如果你想推廣新能源汽車,尤其是在這些地方,你必須負責任。特別值得一提的是,大多數老房子都存在于現有的城市地區,那里交通擁堵,對新能源汽車的需求更強烈。如果打破了基礎設施建設的瓶頸,那么推進起來就會更加方便。
第三個層面是公共領域的新能源汽車基礎設施,最重要的是如何完善和梳理一些公共領域的充電樁建設。目前,在上海許多公共領域,停車場管理有待進一步完善,亂停車現象嚴重。如果進行匹配,如何確保傳統車輛不分青紅皂白地占用新能源汽車的停車位,導致新能源汽車無法充電?這些內容需要從高層次進行管理,這不僅給新能源汽車帶來了便利,也給傳統汽車帶來了方便。
第三,“嘉定免費充電”模式值得推廣。
報告顯示,“下一步將在嘉定區建設500個公共充電樁,并實施免費充電。”這是作者一直在推動的事情。如果新能源汽車在國家補貼下滿足了消費者的心理預期,購車成為一次性成本,那么政府就承擔了新能源汽車的充電成本,這樣就更方便了。在這個時候,推廣新能源汽車無疑正在起飛。
這里面肯定有兩個問題。第一個問題是誰來支付電費。許多“認真”的網民肯定會質疑,因為政府本身沒有錢,免費贈送電動汽車意味著納稅人的錢已經損失。筆者認為,我們可以通過對d……較大的車輛收費來彌補電動汽車的電費……
由于許多車輛,傳統的大排量車型,在滿足自身出行時,如果空氣污染帶來更多的污染排放,就需要付出代價。如果新能源汽車沒有能力,就應該給予補貼。公平地說,小排量汽車不能為了滿足自己的出行而受到抑制或支撐。
第二個問題是,僅僅依靠免費推廣模式是否有效。從上海新能源汽車的現狀也可以看出,目前的免費用電模式效果并不明顯,主要是因為不方便。這需要其他相關政策和基礎設施來彌補,聯合推動將是有效的。
6月份,日本插電式汽車市場在經歷了近兩個月的低迷期后終于強勢回暖,三菱歐藍德PHEV售出1300輛,日產聆風純電動汽車售出1205輛,在取得了今年迄今為止最好的銷售佳績之后,
1900/1/1 0:00:00綜合外電報道,美國賓夕法尼亞州日前通過法案,正式批準特斯拉在當地通過直銷模式銷售汽車,這也是特斯拉直銷模式在美國本土獲得的最新進展。
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