根據日本知名鋰電池研究機構IIT的最新統計，鈷酸鋰的市場份額明顯下降，而三元材料的市場份額呈現快速上升趨勢，磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰的市占率也有所擴大。這些材料經常被用作新能源汽車鋰離子電池的陰極材料。
電池三元材料結合了鈷酸鋰、鎳酸鋰和錳酸鋰的優勢，但國內技術從未取得重大突破。有業內人士預測，2014年三元材料在正極材料中的比例預計將提高到45%，而目前的比例僅為22.80%。
一位券商分析師向大智慧社指出，日本和韓國是三元材料研究最深入的國家，而特斯拉ModelS車型則使用了松下定制的三元電池，與特斯拉跑車車型相比，成本降低了30%。目前，正極材料約占鋰電池成本的33%，因此三元材料的應用也將有效降低鋰電池的成本，增加生產企業的利潤。
上海交通大學一位研究電池的教授表示，中國目前基本上采用磷酸亞鐵鋰路線，但由于磷酸亞鐵鋰的能量密度限制，很難達到150WH/KG。在新能源汽車提高動力電池能量密度的背景下，三元材料作為大容量密度正極材料有望進一步擴大市場份額。
目前，涉及三元材料的中國A股上市公司包括杉杉股份（600884.SH）、宏興發展（600367.SH）和贛鋒鋰業（002460.SZ）。根據日本知名鋰電池研究機構IIT的最新統計，鈷酸鋰的市場份額明顯下降，同時，三元材料的市場份額呈快速上升趨勢，磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰的市場份額也有所擴大。這些材料經常被用作新能源汽車鋰離子電池的陰極材料。
電池三元材料結合了鈷酸鋰、鎳酸鋰和錳酸鋰的優勢，但國內技術從未取得重大突破。有業內人士預測，2014年三元材料在正極材料中的比例預計將提高到45%，而目前的比例僅為22.80%。
一位券商分析師向大智慧社指出，日本和韓國是三元材料研究最深入的國家，而特斯拉ModelS車型則使用了松下定制的三元電池，與特斯拉跑車車型相比，成本降低了30%。目前，正極材料約占鋰電池成本的33%，因此三元材料的應用也將有效降低鋰電池的成本，增加生產企業的利潤。
上海交通大學一位研究電池的教授表示，中國目前基本上采用磷酸亞鐵鋰路線，但由于磷酸亞鐵鋰的能量密度限制，很難達到150WH/KG。在新能源汽車提高動力電池能量密度的背景下，三元材料作為大容量密度正極材料有望進一步擴大市場份額。
目前，涉及三元材料的中國A股上市公司包括杉杉股份（600884.SH）、宏興發展（600367.SH）和贛鋒鋰業（002460.SZ）。
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