潘曉峰：電動汽車應取消補貼 力推微型電動車

編輯：[電動汽車咖啡館]是第一電網最新的高峰討論專欄。本專欄將聚焦行業熱點話題，邀請主管官員、高管、高級專家和觀察員在圓桌討論中討論情況并發表意見。第一電氣網絡的作者負責為讀者記錄和編輯討論內容。

[第一電氣網]（作者杜君毅）8月3日晚，在北京一家酒店內，一場討論正在熱烈進行。桌上的美味大多已經吃完了，杯子里的酒又空又滿。業內朋友的聚會更自由，彼此之間暢所欲言。

金沙江創投董事總經理潘曉峰、新大洋集團董事長鮑文光、第一電網首席執行官龐一誠、新石綜合通訊社副總裁王鳳斌以及幾位業內資深汽車專業人士等都是此次聚會的大咖。在他們熱烈討論的話題中，涉及能源、電池技術、政策等多個方面，微型電動汽車的發展一直圍繞著他們。

微型電動汽車的市場不可估量。

每個人對微型電動汽車都有類似的定義，它小巧輕便，由純電驅動，滿足短途旅行的需求，價格低廉，消費者負擔得起。這類產品不同于低速、低質量的“山寨”電動汽車，而是朝著向前的方向發展，有技術含量，有安全質量保證。山東微型電動汽車正以每年50%的增長率發展，市場需求已得到驗證。

在潘曉峰給出的框架中，電動市場分為三大領域：第一類以特斯拉為代表，走高端路線，但國內企業難以打造豪華品牌；第二類是中檔A、B、C乘用車，根據用戶用車需求適合插電式汽車，可以兼顧經濟性和實用性；

第三類A0、A00和兩輪車構成了微型電動汽車的新市場。而這個市場，根據潘曉峰的計算，將達到4-6億的量級。

“這個新市場不同于目前1.5億輛傳統乘用車的市場，后者服務于不同的消費群體。微型電動汽車的主流銷售市場是二三線城市，作為短途旅行和遮風擋雨的交通工具。”潘曉峰認為。

潘曉峰金沙江創投董事總經理

目前，市場上主流的微型電動汽車產品價格為2-5萬元，續航里程超過100公里，可以使用家用電直接充電。“許多二三線城市的居民都購買了電動兩輪車，這種插頭的充電方式很熟悉。微型電動汽車結合了經濟和便利兩大要素，可以極大地促進電動汽車的市場化。”潘曉峰說。

鮑文廣表示，只有真正將電動汽車市場化，并在道路上大量使用，才能實施節能減排。數百輛甚至數千輛電動汽車的示范運營對于數量巨大、排放量巨大的燃油車來說只是杯水車薪。此外，微型電動汽車的市場化也將促進相關零部件產業的發展，必然會促進產業質量和技術的升級。南開大學經濟研究所副所長劉剛教授也曾表達過類似的觀點：“微型電動汽車的技術前景不必擔心。只要市場上行，市場自然會推動技術進步。”

補貼政策應該取消。

傳統汽車制造商生產高速、高價的電動汽車，享受著豐厚的補貼，但發展緩慢。一輛續航150公里的高速電動車平均售價在20萬以上，補貼后的購車價格在10萬以上。價格高、電池壽命短的電動汽車很難成為消費者的首選。

有一組數據可以用來解釋國內電動汽車市場發展中的矛盾：截至2012年底，中央財政補貼57億元，全國僅示范推廣各類節能和新能源汽車27432輛，25個試點城市僅建設174座充（換）用電站和8000多個充電樁。此外，中央政府將再投入40億元補貼資金，用于新能源汽車的推廣。2013年，新能源汽車的推廣量還不到2萬輛。盡管今年情況有所改善，但與2015年50萬輛的推廣目標相去甚遠。這種情況與政府、企業和其他市場主體在新能源領域的巨額投資形成鮮明對比。

顯然，電動汽車市場并沒有真正打開。作為汽車工業發展的最大動力，人們的購買力并沒有得到有效的發展。

潘曉峰一針見血：只要取消補貼，所有做不出好產品的偽君子都會退出，但應該給予寬松的政策環境，讓真正想造電動汽車的企業進來，充分調動市場的力量。“這個行業根本不需要補貼。把這筆錢作為標準和準入，更有利于發展。”

鮑文廣補充說，沒有必要用補貼來促進行業的發展。只要政策為電動汽車提供無限制通行等特色便利條件，提高傳統汽車的使用成本，就能在市場上發揮良好的引導作用。

新海洋集團董事長鮑文廣

微型電動汽車：第一，釋放，第二，管。

但要實現如此巨大的數量級，前提是要獲得政策的許可。眾所周知，汽車行業的準入制度非常嚴格。沒有生產資質，就沒有合法許可的產品，更不用說補貼了。然而，非政府力量……

對微型電動汽車行業非常樂觀，有許多企業致力于此，也有專家和媒體支持。

楊玉生和許多其他工程院院士一直在呼吁微型電動汽車轉向正極；山東省有代表性的微型電動汽車企業成立質量保證聯盟；

6月，電動汽車百人會啟動了一個關于微型電動汽車的研究項目，據說已經制定了管理解決方案，這讓行業看到了微型電動汽車轉正的曙光，行業有序發展。

中國汽車工程學會秘書長傅玉武作為百人會電動汽車課題組組長提出，“在道路資源和安全可控范圍內，將微型電動汽車納入現行道路交通管理體系將具有一定的適應性，即將其用作‘四輪摩托車’。四輪摩托車可以參考“L6e”和“L7d”的歐洲標準”，但目前尚未納入道路車輛管理體系。目前，我國有一套成熟的三輪摩托車管理體系。傅玉武建議，在微型電動汽車的交通管理中，可以參考三輪摩托車的管理體系。

歐盟的EC指令將摩托車分為2輪、3輪和4輪，并使用L1-L7進行分類管理。其中，L6e和L7e四輪摩托車根據EC法規進行認證，并采用與用作道路車輛的三輪摩托車相同的交通管理要求。L6e和L7e乘用車以其小型化、重量輕和牌照而區別開來。

“歐洲和美國在這方面一直走在中國的前列，已經發布了微型電動汽車的標準。電池路線沒有限制，但汽車的標準和市場決定了電池的發展方向。”多次出國的鮑文廣對外交政策和市場非常熟悉。他表示，盡管美國的標準和管理開展得更早，但市場需求遠不如中國強勁。與中國汽車整體銷量的小幅增長相比，山東微型電動汽車在一年內幾乎翻了一番。

經過幾次討論，大家有了一個共同的愿望：微型電動汽車市場和產業鏈已經培育到一定程度，政府應該抓住發展機遇，盡快放開準入，制定標準。“只有放開一根管子，才能促進微型電動汽車行業的有序發展，同時促進整個電動汽車市場的改善和快速發展。”潘曉峰說。編輯：[電動汽車咖啡館]是第一電網最新的高峰討論專欄。本專欄將聚焦行業熱點話題，邀請主管官員、高管、高級專家和觀察員在圓桌討論中討論情況并發表意見。第一電氣網絡的作者負責為讀者記錄和編輯討論內容。

[第一電氣網]（作者杜君毅）8月3日晚，在北京一家酒店內，一場討論正在熱烈進行。桌上的美味大多已經吃完了，杯子里的酒又空又滿。業內朋友的聚會更自由，彼此之間暢所欲言。

金沙江創投董事總經理潘曉峰、新大洋集團董事長鮑文光、第一電網首席執行官龐一誠、新石綜合通訊社副總裁王鳳斌以及幾位業內資深汽車專業人士等都是此次聚會的大咖。在他們熱烈討論的話題中，涉及能源、電池技術、政策等多個方面，微型電動汽車的發展一直圍繞著他們。

微型電動汽車的市場不可估量。

每個人對微型電動汽車都有類似的定義，它小巧輕便，由純電驅動，滿足短途旅行的需求，價格低廉，消費者負擔得起。這類產品不同于低速、低質量的“山寨”電動汽車，而是朝著向前的方向發展，有技術含量，有安全質量保證。山東微型電動汽車正以每年50%的增長率發展，市場需求已得到驗證。

在潘曉峰給出的框架中，電動市場分為三大領域：第一類以特斯拉為代表，走高端路線，但國內企業難以打造豪華品牌；

第二類是中檔A、B、C乘用車，根據用戶用車需求適合插電式汽車，可以兼顧經濟性和實用性；

第三類A0、A00和兩輪車構成了微型電動汽車的新市場。而這個市場，根據潘曉峰的計算，將達到4-6億的量級。

“這個新市場不同于目前1.5億輛傳統乘用車的市場，后者服務于不同的消費群體。微型電動汽車的主流銷售市場是二三線城市，作為短途旅行和遮風擋雨的交通工具。”潘曉峰認為。

潘曉峰金沙江創投董事總經理

目前，市場上主流的微型電動汽車產品價格為2-5萬元，續航里程超過100公里，可以使用家用電直接充電。“許多二三線城市的居民都購買了電動兩輪車，這種插頭的充電方式很熟悉。微型電動汽車結合了經濟和便利兩大要素，可以極大地促進電動汽車的市場化。”潘曉峰說。

鮑文廣表示，只有真正將電動汽車市場化，并在道路上大量使用，才能實施節能減排。數百輛甚至數千輛電動汽車的示范運營對于數量巨大、排放量巨大的燃油車來說只是杯水車薪。此外，微型電動汽車的市場化也將促進相關零部件產業的發展，必然會促進產業質量和技術的升級。南開大學經濟研究所副所長劉剛教授也曾表達過類似的觀點：“微型電動汽車的技術前景不必擔心。只要市場上行，市場自然會推動技術進步。”

補貼政策應該取消。

傳統汽車制造商生產高速、高價的電動汽車，享受著豐厚的補貼，但發展緩慢。一輛續航150公里的高速電動車平均售價在20萬以上，補貼后的購車價格在10萬以上。價格高、電池壽命短的電動汽車很難成為消費者的首選。

有一組數據可以用來解釋國內電動汽車市場發展中的矛盾：截至2012年底，中央財政補貼57億元，全國僅示范推廣各類節能和新能源汽車27432輛，25個試點城市僅建設174座充（換）用電站和8000多個充電樁。此外，中央政府將再投入40億元補貼資金，用于新能源汽車的推廣。2013年，新能源汽車的推廣量還不到2萬輛。盡管今年情況有所改善，但與2015年50萬輛的推廣目標相去甚遠。這種情況與政府、企業和其他市場主體在新能源領域的巨額投資形成鮮明對比。

顯然，電動汽車市場并沒有真正打開。作為汽車工業發展的最大動力，人們的購買力并沒有得到有效的發展。

潘曉峰一針見血：只要取消補貼，所有做不出好產品的偽君子都會退出，但應該給予寬松的政策環境，讓真正想造電動汽車的企業進來，充分調動市場的力量。“這個行業根本不需要補貼。把這筆錢作為標準和準入，更有利于發展。”

鮑文廣補充說，沒有必要用補貼來促進行業的發展。只要政策為電動汽車提供無限制通行等特色便利條件，提高傳統汽車的使用成本，就能在市場上發揮良好的引導作用。

新海洋集團董事長鮑文廣

微型電動汽車：第一，釋放，第二，管。

但要實現如此巨大的數量級，前提是要獲得政策的許可。眾所周知，汽車行業的準入制度非常嚴格。沒有生產資質，就沒有合法許可的產品，更不用說補貼了。然而，非政府力量……

對微型電動汽車行業非常樂觀，有許多企業致力于此，也有專家和媒體支持。

楊玉生和許多其他工程院院士一直在呼吁微型電動汽車轉向正極；山東省有代表性的微型電動汽車企業成立質量保證聯盟；6月，電動汽車百人會啟動了一個關于微型電動汽車的研究項目，據說已經制定了管理解決方案，這讓行業看到了微型電動汽車轉正的曙光，行業有序發展。

中國汽車工程學會秘書長傅玉武作為百人會電動汽車課題組組長提出，“在道路資源和安全可控范圍內，將微型電動汽車納入現行道路交通管理體系將具有一定的適應性，即將其用作‘四輪摩托車’。四輪摩托車可以參考“L6e”和“L7d”的歐洲標準”，但目前尚未納入道路車輛管理體系。目前，我國有一套成熟的三輪摩托車管理體系。傅玉武建議，在微型電動汽車的交通管理中，可以參考三輪摩托車的管理體系。

歐盟的EC指令將摩托車分為2輪、3輪和4輪，并使用L1-L7進行分類管理。其中，L6e和L7e四輪摩托車根據EC法規進行認證，并采用與用作道路車輛的三輪摩托車相同的交通管理要求。L6e和L7e乘用車以其小型化、重量輕和牌照而區別開來。

“歐洲和美國在這方面一直走在中國的前列，已經發布了微型電動汽車的標準。電池路線沒有限制，但汽車的標準和市場決定了電池的發展方向。”多次出國的鮑文廣對外交政策和市場非常熟悉。他表示，盡管美國的標準和管理開展得更早，但市場需求遠不如中國強勁。與中國汽車整體銷量的小幅增長相比，山東微型電動汽車在一年內幾乎翻了一番。

經過幾次討論，大家有了一個共同的愿望：微型電動汽車市場和產業鏈已經培育到一定程度，政府應該抓住發展機遇，盡快放開準入，制定標準。“只有放開一根管子，才能促進微型電動汽車行業的有序發展，同時促進整個電動汽車市場的改善和快速發展。”潘曉峰說。

標簽：北京特斯拉

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