產能受限配套缺位 本土企業或坐失新能源車紅利

“目前，我們榮威550插電式的產能已經有所提升，基本可以滿足銷售需求。”在經歷了近半年的產能緊張后，上汽榮威一位內部人士告訴筆者。

與上述車型相比，目前在售的另一款插電式混合動力汽車比亞迪秦仍然供不應求。

“以前有賣不出去的車。今年有訂單，沒有車。”比亞迪在上海的一位經銷商告訴筆者。在此之前，比亞迪F3DM雙模電動車已經在上海進行了小規模的測試和銷售，但幾乎無人在意。造成這兩種完全不同情況的最直接原因在于國家政策的推動力度不同。今年以來，在政策組合拳的反復打擊下，消費者對新能源汽車的熱情迅速上升，但由于產能準備不足、相關產業鏈配套不足，車企被迫“拖后腿”。

然而，在本土企業努力解決“成長煩惱”的同時，跨國企業也做好了增加中國市場的充分準備，以搶奪市場紅利。

自動駕駛插電式混合動力汽車的容量是有限的。

“如果現在下單，估計一個月左右就能提車。”近日，筆者從上海一家榮威經銷商處了解到，雖然550插電還需要等待，但與前兩個月左右相比，周期已經大大縮短了一半。這是由于上汽乘用車和新能源汽車產能的增加。“現在我們基本上可以保證每小時4輛的產出率，基本上可以達到每天40輛左右，每月近1000輛。”上汽榮威上述內部人士告訴筆者。

然而，與傳統的汽油車相比，這種生產效率仍然很低。據其介紹，主要原因是與傳統汽油車相比，新能源汽車的生產增加了電池和高壓電線的組裝工藝。由于榮威550插電式與傳統汽油車共用一條裝配線，在此之前，裝配線沒有保留上述工序的工位，因此，所有電池和電線都必須單獨手動組裝，從而降低了生產效率。

“現在我們正在考慮對裝配線進行升級，并將上述工藝添加到生產線上，以節省時間，滿足未來的市場需求。”該人士表示，“但這需要技術人員的高度熟練。如果操作不熟練，將影響整條生產線的生產節奏。”

除了上汽榮威，另一家國內插電式混合動力汽車制造商比亞迪也在加速秦的產能擴張。此前，比亞迪汽車總裁王傳福曾對媒體表示，比亞迪每月的市場訂單可以達到3000輛左右。然而，由于電池的生產能力，每月只能交付1000多輛汽車。市場缺口迫使比亞迪擴大電池產能。根據比亞迪披露的信息，其新能源電池的產能預計未來將擴大到2000套/月。但即便如此，由于平均每月訂單為3000輛，需求仍然供不應求。

缺乏配套產業鏈

上述插電式混合動力汽車供需矛盾的直接原因，來自于今年中央和地方政府對新能源汽車的頻繁支持政策。據筆者統計，除了劃定新能源示范城市并決定繼續對新能源汽車提供財政補貼外，僅在7月份，國家就陸續出臺了一系列政策，包括地方保護新能源、新能源公交車采購和免征購置稅，這直接提振了市場熱情。統計數據顯示，今年前7個月，國內新能源汽車銷量達到2.59萬輛，同比增長280%。

“今年，大家都期待國家出臺一系列扶持政策，但沒想到政策出臺得這么快、這么集中。”新華新汽車咨詢總監惠玉梅向筆者介紹了上述新能源汽車扶持政策。這直接導致了國內新能源汽車制造商準備不足。

……

事實上，不僅汽車制造商還沒有準備好，相關產業鏈的資源也不足。以新能源汽車中的核心零部件電池為例，中國電池網主編楊普宇告訴筆者：“市場的快速啟動直接導致了新能源動力電池的暫時短缺。”“暫時短缺”的主要原因是國內動力電池制造商對市場的預測“不足”，因此操作速度和準備工作都滯后。

今年之前，雖然國家也有發展新能源汽車的意愿，但并沒有大規模的詳細保障和推廣措施。因此，企業也處于觀望狀態。據楊普宇介紹，從2008年到2014年，國內鋰電池制造商的數量從之前的10家增加到目前的110家左右，但這些企業的規劃尚未轉化為有效產能。

根據《2013年中國新能源汽車產業發展報告》提供的數據，從2011年到2013年上半年的兩年半時間里，中國新能源車的銷量僅為2.4萬輛。因此，國內電動汽車企業在產能設計之初就考慮到國內市場需要很長時間的培育，而大多數企業只有一條生產線在生產。此外，新能源動力電池對產品的要求更高，企業選材和生產還需要一段時間。因此，根據其預測，國內鋰動力電池最早需要2017年才能達到供需平衡。

外資搶奪市場紅利。

這一時間差為外國資本進入并攫取市場紅利提供了機會。本月18日，三星SDI工廠奠基儀式在Xi的舉行。計劃在五年內分階段投資約6億美元，主要生產汽車動力電池。據了解，該項目將于明年5月正式投產。未來，它生產的電池的能量密度將提高50%，同時成本將進一步降低。

這將給國內動力電池制造商帶來巨大壓力。由于缺乏對核心技術的掌握，國內一些動力電池企業選擇采用專利購買的方式進行生產。但在規模仍難以升級的背景下，與上述跨國企業相比，它們帶來的成本壓力不容小覷。因此，外國動力電池制造商很可能會在市場上占據主動。據楊普宇介紹，目前，包括上汽榮威和比亞迪在內的新能源生產商都有自己的電池供應系統，而北汽則選擇外國電池制造商來支持。江淮與國軒合作，其余制造商幾乎沒有固定的動力電池合作伙伴，因此整個動力電池市場的集中度很低，這為此時大規模進入的外資企業提供了有利的機會。

與此同時，隨著消費和配套市場的快速啟動，外資汽車制造商布局中國市場的行動也在升級。據了解，包括東風日產啟辰、寶馬i3純電動汽車和插電式混合動力跑車i8在內的晨風預計將于9月上市，大眾e-up！

E-Golf和沃爾沃V60PHEV將在未來引入中國。

對此，上述車企感慨地表示：“在已經培育出自主品牌的市場中，最終的紅利很可能仍會被合資企業或外資企業占據。”在他看來，盡管國家政策不會偏向外資產品，但一方面，隨著政策和基礎設施的到位，消費者已經逐漸對新能源汽車建立了基本的認識，這意味著在這個時候推出產品將節省大量的前期宣傳和市場培育工作。其次，由于國外品牌在海外有相對成熟的新能源產品和供應體系，它們可以很容易地進口相對成熟的產品，并在獨立合資體系下推廣。例如，啟辰晨風是日產聆風的技術和平臺，可供參考。一方面，成熟的利用外資模式在中國有長期的運營經驗，在穩定性方面具有優勢；

此外，利用規模優勢創造的成本優勢也會讓自主新能源汽車感到壓力。因為目前，相對較高的汽車價格仍然是阻礙新能源汽車發展的重要原因之一。“與國外品牌的成熟產品相比，即使有政策支持，國產自主品牌產品的優勢也不大。”一位長期關注新能源汽車的人士告訴筆者。

“事實上，在新能源技術儲備方面，包括通用、福特、大眾和豐田在內的外資企業都有相對完整的技術解決方案和儲備，但他們為什么沒有早點進入中國市場？為什么以前人們沒有這樣做？實際上，他們在尋找市場和技術的最佳組合。”楊普宇說。“目前，我們榮威550插電式的產能已經有所提升，基本可以滿足銷售需求。”在經歷了近半年的產能緊張后，上汽榮威一位內部人士告訴筆者。

與上述車型相比，目前在售的另一款插電式混合動力汽車比亞迪秦仍然供不應求。

“以前有賣不出去的車。今年有訂單，沒有車。”比亞迪在上海的一位經銷商告訴筆者。在此之前，比亞迪F3DM雙模電動車已經在上海進行了小規模的測試和銷售，但幾乎無人在意。造成這兩種完全不同情況的最直接原因在于國家政策的推動力度不同。今年以來，在政策組合拳的反復打擊下，消費者對新能源汽車的熱情迅速上升，但由于產能準備不足、相關產業鏈配套不足，車企被迫“拖后腿”。

然而，在本土企業努力解決“成長煩惱”的同時，跨國企業也做好了增加中國市場的充分準備，以搶奪市場紅利。

自動駕駛插電式混合動力汽車的容量是有限的。

“如果現在下單，估計一個月左右就能提車。”近日，筆者從上海一家榮威經銷商處了解到，雖然550插電還需要等待，但與前兩個月左右相比，周期已經大大縮短了一半。這是由于上汽乘用車和新能源汽車產能的增加。“現在我們基本上可以保證每小時4輛的產出率，基本上可以達到每天40輛左右，每月近1000輛。”上汽榮威上述內部人士告訴筆者。

然而，與傳統的汽油車相比，這種生產效率仍然很低。據其介紹，主要原因是與傳統汽油車相比，新能源汽車的生產增加了電池和高壓電線的組裝工藝。由于榮威550插電式與傳統汽油車共用一條裝配線，在此之前，裝配線沒有保留上述工序的工位，因此，所有電池和電線都必須單獨手動組裝，從而降低了生產效率。

“現在我們正在考慮對裝配線進行升級，并將上述工藝添加到生產線上，以節省時間，滿足未來的市場需求。”該人士表示，“但這需要技術人員的高度熟練。如果操作不熟練，將影響整條生產線的生產節奏。”

除了上汽榮威，另一家國內插電式混合動力汽車制造商比亞迪也在加速秦的產能擴張。此前，比亞迪汽車總裁王傳福曾對媒體表示，比亞迪每月的市場訂單可以達到3000輛左右。然而，由于電池的生產能力，每月只能交付1000多輛汽車。市場缺口迫使比亞迪擴大電池產能。根據比亞迪披露的信息，其新能源電池的產能預計未來將擴大到2000套/月。但即便如此，由于平均每月訂單為3000輛，需求仍然供不應求。

缺乏配套產業鏈

上述插電式混合動力汽車供需矛盾的直接原因，來自于今年中央和地方政府對新能源汽車的頻繁支持政策。據筆者統計，除了劃定新能源示范……

在決定繼續為新能源汽車提供財政補貼的同時，僅在7月份，國家就相繼出臺了一系列政策，包括地方新能源保護、新能源公交車采購和免征購置稅，直接提振了市場熱情。統計數據顯示，今年前7個月，國內新能源汽車銷量達到2.59萬輛，同比增長280%。

“今年，大家都期待國家出臺一系列扶持政策，但沒想到政策出臺得這么快、這么集中。”新華新汽車咨詢總監惠玉梅向筆者介紹了上述新能源汽車扶持政策。這直接導致了國內新能源汽車制造商準備不足。

事實上，不僅汽車制造商還沒有準備好，相關產業鏈的資源也不足。以新能源汽車中的核心零部件電池為例，中國電池網主編楊普宇告訴筆者：“市場的快速啟動直接導致了新能源動力電池的暫時短缺。”“暫時短缺”的主要原因是國內動力電池制造商對市場的預測“不足”，因此操作速度和準備工作都滯后。

今年之前，雖然國家也有發展新能源汽車的意愿，但并沒有大規模的詳細保障和推廣措施。因此，企業也處于觀望狀態。據楊普宇介紹，從2008年到2014年，國內鋰電池制造商的數量從之前的10家增加到目前的110家左右，但這些企業的規劃尚未轉化為有效產能。

根據《2013年中國新能源汽車產業發展報告》提供的數據，從2011年到2013年上半年的兩年半時間里，中國新能源車的銷量僅為2.4萬輛。因此，國內電動汽車企業在產能設計之初就考慮到國內市場需要很長時間的培育，而大多數企業只有一條生產線在生產。此外，新能源動力電池對產品的要求更高，企業選材和生產還需要一段時間。因此，根據其預測，國內鋰動力電池最早需要2017年才能達到供需平衡。

外資搶奪市場紅利。

這一時間差為外國資本進入并攫取市場紅利提供了機會。本月18日，三星SDI工廠奠基儀式在Xi的舉行。計劃在五年內分階段投資約6億美元，主要生產汽車動力電池。據了解，該項目將于明年5月正式投產。未來，它生產的電池的能量密度將提高50%，同時成本將進一步降低。

這將給國內動力電池制造商帶來巨大壓力。由于缺乏對核心技術的掌握，國內一些動力電池企業選擇采用專利購買的方式進行生產。但在規模仍難以升級的背景下，與上述跨國企業相比，它們帶來的成本壓力不容小覷。因此，外國動力電池制造商很可能會在市場上占據主動。據楊普宇介紹，目前，包括上汽榮威和比亞迪在內的新能源生產商都有自己的電池供應系統，而北汽則選擇外國電池制造商來支持。江淮與國軒合作，其余制造商幾乎沒有固定的動力電池合作伙伴，因此整個動力電池市場的集中度很低，這為此時大規模進入的外資企業提供了有利的機會。

與此同時，隨著消費和配套市場的快速啟動，外資汽車制造商布局中國市場的行動也在升級。據了解，包括東風日產啟辰、寶馬i3純電動汽車和插電式混合動力跑車i8在內的晨風預計將于9月上市，大眾e-up！

E-Golf和沃爾沃V60PHEV將在未來引入中國。

對此，上述車企感慨地表示：“在已經培育出自主品牌的市場中，最終的紅利很可能仍會被合資企業或外資企業占據。”在他看來，盡管國家政策不會偏向外資產品，但一方面，隨著政策和基礎設施的到位，消費者已經逐漸對新能源汽車建立了基本的認識，這意味著在這個時候推出產品將節省大量的前期宣傳和市場培育工作。其次，由于國外品牌在海外有相對成熟的新能源產品和供應體系，它們可以很容易地進口相對成熟的產品，并在獨立合資體系下推廣。例如，啟辰晨風是日產聆風的技術和平臺，可供參考。一方面，成熟的利用外資模式在中國有長期的運營經驗，在穩定性方面具有優勢；此外，利用規模優勢創造的成本優勢也會讓自主新能源汽車感到壓力。因為目前，相對較高的汽車價格仍然是阻礙新能源汽車發展的重要原因之一。“與國外品牌的成熟產品相比，即使有政策支持，國產自主品牌產品的優勢也不大。”一位長期關注新能源汽車的人士告訴筆者。

“事實上，在新能源技術儲備方面，包括通用、福特、大眾和豐田在內的外資企業都有相對完整的技術解決方案和儲備，但他們為什么沒有早點進入中國市場？為什么以前人們沒有這樣做？實際上，他們在尋找市場和技術的最佳組合。”楊普宇說。

標簽：比亞迪榮威大眾啟辰日產

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