新能源地方保護破局 中央首拆汽車“藩籬”

7月22日上午9點，位于北京市西城區月壇南街38號的中國國家發展和改革委員會與之前沒有什么不同。然而，隨著國務院一份文件的公布，許多人的目光被吸引到了包括國家發展和改革委員會在內的許多汽車管理者的“門口”。

7月21日，國務院辦公廳正式發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），要求進一步加快新能源車的推廣。其中最重要、最引人注目的是明確打破地方保護，在各地實施新能源汽車和充電設施的國家和行業標準，實施全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強對新能源汽車的市場監管。

消息一出，A股新能源汽車板塊再度全面拉升；新能源汽車公司也表示非常歡迎，并將這一天描述為“激動人心的一天”。許多業內人士認為，《意見》對整個汽車行業有著更深層次的意義。隨著“讓市場在資源配置中起決定性作用”改革的深入，未來束縛中國汽車產業發展的政策壁壘將會更多。

第一道被推倒的行業“籬笆”

對于中國的新能源汽車來說，今年7月堪稱“好月份”。7月8日，中德宣布將統一新能源汽車充電接口標準；7月9日，國務院常務會議作出決定，自2014年9月1日至2017年底，對許可在中國境內銷售（含進口）的純電動汽車以及符合條件的插電式混合動力汽車（含增程）和燃料電池免征車輛購置稅；7月13日，國家機關管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《機關事業單位采購新能源汽車實施方案》，要求2014年至2016年，中央政府機構和新能源汽車推廣應用城市的政府機構、事業單位購買新能源汽車的比例不得低于30%，此后將逐年提高。

7月21日，國務院發布了一系列鼓勵新能源汽車發展的政策指導意見，統稱為《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），其中涉及打破新能源汽車的地方保護，實施統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，實施統一的國家新能源汽車推廣目錄。其中包括進一步加強新能源汽車市場監管、加快充電設施建設、在減免新能源汽車購置稅的基礎上進一步減免車船稅和消費稅、積極引導企業創新經營模式等六個方面的25項具體內容。

在許多業內人士看來，《意見》系列內容中最引人注目的是“堅決打破地方保護”的內容。

眾所周知，早在去年，國家有關部門公布新能源汽車補貼政策時，就明確規定：“擬推廣應用的汽車中外國品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙，限制購買外國品牌汽車。”

此后，地方政府陸續出臺了購買新能源汽車的地方補貼政策。然而，盡管有相關規定，地方政府還是推出了自己的“新能源汽車推廣目錄”，所有未納入地方推廣目錄的車型都不受地方政府補貼。例如，上汽榮威550插電式等插電式混合動力汽車未列入北京《新能源汽車推廣目錄》；

比亞迪E6、江淮汽車和悅iEV4沒有資格獲得上海當地的現金補貼。

一位企業內部人士告訴《汽車商報》作者：“一些地方政府要求，如果新能源汽車要在當地銷售，外國企業必須在當地建廠，并為當地稅收和就業做出貢獻。”

國務院《意見》的頒布，讓各地的“新能源汽車目錄”一紙空文。

“信號”釋放背后

國務院的《意見》立即在投資市場引發積極反應，a股新能源汽車板塊再次全面拉升，多只股票漲停或漲幅超過5%。

資金流方面，其中，上汽、華昌化工、同濟科技、長安汽車（微博）、中科三環、動力源等大型單體資金凈流入均超過1000萬元。

商界人士也對這一消息表示歡迎。上汽乘用車的一位人士告訴《汽車商報》的作者：“今天真的是激動人心的一天。”

作為中國最大的汽車集團，上汽集團在新能源汽車的發展方面具有諸多優勢。在今年的北京車展上，上汽乘用車展示了“中國最完整的新能源系統”，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。這意味著，掌握了核心技術的上汽乘用車率先進入“新動力時代”，以自主品牌車企領導者的非凡氣勢，帶領中國自主品牌進入新的發展階段。

現在，榮威750混合動力、榮威E50和榮威550插電式混合動力都已量產銷售。然而，由于地方保護政策的阻礙，一些產品無法獲得其他地方政府的補貼。現在，上汽集團的新能源汽車產品可以順利進入國內各個汽車市場。

無獨有偶，就在最近，榮威E50在北京正式上市，續航里程120公里，最高時速130公里，從0到50公里的加速時間僅為5.6秒，可以滿足市民的日常通勤需求。榮威E50有兩種模式：快速充電和慢速充電。慢速充電需要6小時才能充滿電，而快速充電只需要30分鐘就能充滿80%。如果你每天行駛60公里，你只需要消耗8千瓦時的電力。

在價格方面，雖然該車的原價為23.49萬元，但扣除補貼后，該車的價格僅為14.28萬元。購車者還可以獲得價值1萬元以上的禮包，如強制保險補貼、充電樁安裝補貼、一年用電補貼、一根免費的專用充電電纜和個性化的汽車貼紙。此外，上汽還為北京用戶提供兩年低首付、零利率的金融購車支持。

除了打破地方保護的直接作用外，許多業內人士還認為，《意見》的意義在于，它是中國汽車產業政策中打破的第一道“籬笆”，而新能源汽車地方保護的打破，將打破更多阻礙未來汽車產業良性發展的政策“藩籬”，有效推動中國汽車產業向市場化方向發展，將起到良好的示范和促進作用。

還有多少“障礙”需要拆除？

早在去年的“十八屆三中全會”上，黨和政府就提出，未來的改革方向應以“使市場在資源配置中發揮決定性作用”和“促進工商登記制度便利化，減少資格認定項目”為重點；

最大限度地減少中央政府對微觀事務的管理，取消所有可以通過市場機制有效調節的經濟活動，規范和完善保留的行政審批事項。"

然而，許多業內專家認為，中國汽車產業的發展與上述目標相去甚遠。“汽車行業恰恰是在市場中起決定性作用最小的行業。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈告訴《汽車商報》的作者。

杜芳慈表示，目前，中國汽車行業的政府太多了，太死了。當然，這并不意味著政府不應該掌管汽車行業。政府以市場為主導當然是適當的。

“但我認為目前政府在汽車行業中扮演的角色是管理不好，不應該管理就感覺管理得好。此外，規章制度太多，現在黨的十八屆三中全會已經為深化改革定下了基調。我希望對我們的汽車行業來說，政府的職能s可以在未來真正轉型，讓市場在這個行業中發揮真正的主導作用。"

國家信息中心信息資源開發司司長徐長明認為，在汽車企業兼并重組中，政府有“伸出手”太久的嫌疑。

“作為一個汽車行業，國家一直鼓勵并購，但作為一個特殊的行業，據我所知，在汽車行業的并購中，有一個政府人物，而不是以市場為決定性角色的共識組合，這種并購后的結果并不令人滿意。最典型的例子是Changan對昌河和哈飛的收購。”徐長明告訴《汽車商報》的作者。

此外，一些商界人士還告訴《汽車商報》作者，目前汽車行業確實存在很多“壁壘”政策。盡管其中一些沒有明確規定，但在許多地方政府中已經形成了“潛規則”。

“舉兩個例子，各地的出租車主要是當地企業的產品，北京是北京現代，上海是上海大眾，武漢是東風標致，廣州是廣汽豐田；

公交車采購也是如此。各地優先采購本地產品。這與新能源汽車的地方保護是一樣的，也是一道應該推倒的“籬笆”。一位商界人士告訴《汽車商報》的作者。

專家和業內人士認為，目前中國汽車行業仍存在許多問題，如申請生產資質手續復雜、監管時間長、企業進出口機制僵化等。這些“壁壘”的存在嚴重影響了中國汽車行業的良性發展，以及中國從汽車大國向汽車強國的轉變，這也違背了中央政府提出的“市場在資源配置中起決定性作用”的原則。

專家意見

吳映秋，環球汽車傳媒集團董事長兼首席執行官

我們應該看到中央政府已經拆除汽車“圍欄”的信號。

最近，中央政府出臺了一系列針對新能源汽車的優惠政策。外界一直在談論破壞地方保護。在我看來，更深層次的是，國家正在拆除汽車行業的一些“圍欄”，但新能源汽車的圍欄是最新的，也是最容易拆除的。

打個比方，我們需要問，中國的汽車行業有多少圍欄？這些柵欄分布在哪里？

例如，目前的汽車生產門檻問題，首先，企業必須具有相關的生產資質，即使有資質，產品也將面臨多重監管。這意味著汽車企業沒有面臨圍欄。我們可以數出一家汽車企業的誕生需要多少監管部門的批準。這表明，中國對“唐僧肉”的競爭仍然非常嚴重，所有部門和部門都希望在汽車行業擁有話語權，因為監督權意味著獲得權力和利益。

要理解這一新能源汽車政策，我們需要看到其根本目的是發揮市場在資源配置中的決定性作用。如何發展新能源汽車，如何發展汽車產業，都應該圍繞著這個指導思想。過去，吉利李書福喊著“給我一個失敗的機會”，實際上就是這么說的。政府部門不應該關心企業的生存。與其做其他事情，不如少接觸，少做婆婆。

因此，與2012年國家制定的一系列新能源汽車政策相比，最近發布的一系列政策都是讓新能源汽車回歸市場，為企業創造公平發展的機會，這是此次新能源汽車的一大變化。我們沒有看到目標和計劃，而是提供了機會，所以未來誰能抓住這一輪新能源汽車市場的機會，誰就有可能抓住中國汽車領域的機會。

東風本田汽車有限公司有限公司常務副總經理陳斌波。

我希望政府能夠減輕企業的負擔。

目前，政府對汽車行業的管理確實過多。我希望政府未來能盡量減少對汽車行業和企業的干預，讓市場自我調整。例如，在北上廣實施限購后，許多城市政府打著封鎖和污染控制的旗號也紛紛效仿。我們認為這是一種懶惰的行為，沒有采取更全面有效的措施來控制這些問題，而是簡單粗暴地通過行政手段抑制消費。即使在交通擁堵和污染嚴重的北京，我們也經常將其與東京進行比較。東京和北京有多少輛車？為什么人們的交通不那么擁堵，空氣污染也不那么嚴重？這是一個關于汽車數量的簡單問題嗎？

此外，對我們的企業來說，一方面，政府管的太多太死，中央、地方和各級政府的各種規定不勝枚舉，這讓我們的企業很難做很多事情，流通和消費。我們還研究了為什么中國的汽車工業不如外國發展，因為稅費太多，不僅增加了企業成本，而且抑制了合作……

鼓起。例如，為什么旅行稅不能包括在燃油稅中，誰使用得越多，誰就要支付更多的費用，所以這并不更合理。

再比如，現在國家要求縮小貧富差距，有必要提高工作崗位的工資，但汽車產品的價格正在下降，所以這對我們來說非常困難，真的很困難。

顧新，北京大學政府管理學院教授，中國經濟改革學會公共政策研究中心研究員。

汽車企業資質認定改革應做到簡單透明。

在我看來，在一些領域的資格審批改革中，關鍵不在于審批制度是否與市場經濟相適應。

那么，是否應該取消汽車行業的準入審批機制呢？或者，如何改革？我認為應該有兩個方面：第一，我們迫切需要完善質量監督體系，而我們在這方面做得很少，所以這是政府審批資格被推遲的原因之一。如果我們能完善汽車產品的質量監督體系，如果沒有問題也沒問題。一旦出現質量問題引發的嚴重事故，汽車企業將受到嚴厲處罰，相關責任人將入獄，讓企業不敢在質量上出現問題，讓我們的監管到位。7月22日上午9點，位于北京市西城區月壇南街38號的中國國家發展和改革委員會與之前沒有什么不同。然而，隨著國務院一份文件的公布，許多人的目光被吸引到了包括國家發展和改革委員會在內的許多汽車管理者的“門口”。

7月21日，國務院辦公廳正式發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），要求進一步加快新能源車的推廣。其中最重要、最引人注目的是明確打破地方保護，在各地實施新能源汽車和充電設施的國家和行業標準，實施全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強對新能源汽車的市場監管。

消息一出，A股新能源汽車板塊再度全面拉升；新能源汽車公司也表示非常歡迎，并將這一天描述為“激動人心的一天”。許多業內人士認為，《意見》對整個汽車行業有著更深層次的意義。隨著“讓市場在資源配置中起決定性作用”改革的深入，未來束縛中國汽車產業發展的政策壁壘將會更多。

第一道被推倒的行業“籬笆”

對于中國的新能源汽車來說，今年7月堪稱“好月份”。7月8日，中德宣布將統一新能源汽車充電接口標準；7月9日，國務院常務會議作出決定，自2014年9月1日至2017年底，對許可在中國境內銷售（含進口）的純電動汽車以及符合條件的插電式混合動力汽車（含增程）和燃料電池免征車輛購置稅；

7月13日，國家機關管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《機關事業單位采購新能源汽車實施方案》，要求2014年至2016年，中央政府機構和新能源汽車推廣應用城市的政府機構、事業單位購買新能源汽車的比例不得低于30%，此后將逐年提高。

7月21日，國務院發布了一系列鼓勵新能源汽車發展的政策指導意見，統稱為《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），其中涉及打破新能源汽車的地方保護，實施統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，實施統一的國家新能源汽車推廣目錄。其中包括進一步加強新能源汽車市場監管、加快充電設施建設、在減免新能源汽車購置稅的基礎上進一步減免車船稅和消費稅、積極引導企業創新經營模式等六個方面的25項具體內容。

在許多業內人士看來，《意見》系列內容中最引人注目的是“堅決打破地方保護”的內容。

眾所周知，早在去年，國家有關部門公布新能源汽車補貼政策時，就明確規定：“擬推廣應用的汽車中外國品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙，限制購買外國品牌汽車。”

此后，地方政府陸續出臺了購買新能源汽車的地方補貼政策。然而，盡管有相關規定，地方政府還是推出了自己的“新能源汽車推廣目錄”，所有未納入地方推廣目錄的車型都不受地方政府補貼。例如，上汽榮威550插電式等插電式混合動力汽車未列入北京《新能源汽車推廣目錄》；

比亞迪E6、江淮汽車和悅iEV4沒有資格獲得上海當地的現金補貼。

一位企業內部人士告訴《汽車商報》作者：“一些地方政府要求，如果新能源汽車要在當地銷售，外國企業必須在當地建廠，并為當地稅收和就業做出貢獻。”

國務院《意見》的頒布，讓各地的“新能源汽車目錄”一紙空文。

“信號”釋放背后

國務院的《意見》立即在投資市場引發積極反應，a股新能源汽車板塊再次全面拉升，多只股票漲停或漲幅超過5%。

資金流方面，其中，上汽、華昌化工、同濟科技、長安汽車（微博）、中科三環、動力源等大型單體資金凈流入均超過1000萬元。

商界人士也對這一消息表示歡迎。上汽乘用車的一位人士告訴《汽車商報》的作者：“今天真的是激動人心的一天。”

作為中國最大的汽車集團，上汽集團在新能源汽車的發展方面具有諸多優勢。在今年的北京車展上，上汽乘用車展示了“中國最完整的新能源系統”，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。這意味著，掌握了核心技術的上汽乘用車率先進入“新動力時代”，以自主品牌車企領導者的非凡氣勢，帶領中國自主品牌進入新的發展階段。

現在，榮威750混合動力、榮威E50和榮威550插電式混合動力都已量產銷售。然而，由于地方保護政策的阻礙，一些產品無法獲得其他地方政府的補貼。現在，上汽集團的新能源汽車產品可以順利進入國內各個汽車市場。

無獨有偶，就在最近，榮威E50在北京正式上市，續航里程120公里，最高時速130公里，從0到50公里的加速時間僅為5.6秒，可以滿足市民的日常通勤需求。榮威E50有兩種模式：快速充電和慢速充電。慢速充電需要6小時才能充滿電，而快速充電只需要30分鐘就能充滿80%。如果你每天行駛60公里，你只需要消耗8千瓦時的電力。

在價格方面，雖然該車的原價為23.49萬元，但扣除補貼后，該車的價格僅為14.28萬元。購車者還可以獲得價值1萬元以上的禮包，如強制保險補貼、充電樁安裝補貼、一年用電補貼、一根免費的專用充電電纜和個性化的汽車貼紙。此外，上汽還為北京用戶提供兩年低首付、零利率的金融購車支持。

除了打破地方保護的直接作用外，許多業內人士還認為，《意見》的意義在于，它是中國汽車產業政策中打破的第一道“籬笆”，而新能源汽車地方保護的打破，將打破更多阻礙未來汽車產業良性發展的政策“藩籬”，有效推動中國汽車產業向市場化方向發展，將起到良好的示范和促進作用。

還有多少“障礙”需要拆除？

早在去年的“十八屆三中全會”上，黨和政府就提出，未來的改革方向應以“使市場在資源配置中發揮決定性作用”和“促進工商登記制度便利化，減少資格認定項目”為重點；

最大限度地減少中央政府對微觀事務的管理，取消所有可以通過市場機制有效調節的經濟活動，規范和完善保留的行政審批事項。"

然而，許多業內專家認為，中國汽車產業的發展與上述目標相去甚遠。“汽車行業恰恰是在市場中起決定性作用最小的行業。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈告訴《汽車商報》的作者。

杜芳慈表示，目前，中國汽車行業的政府太多了，太死了。當然，這并不意味著政府不應該掌管汽車行業。政府以市場為主導當然是適當的。

“但我認為目前政府在汽車行業中扮演的角色是管理不好，不應該管理就感覺管理得好。此外，規章制度太多，現在黨的十八屆三中全會已經為深化改革定下了基調。我希望對我們的汽車行業來說，政府的職能s可以在未來真正轉型，讓市場在這個行業中發揮真正的主導作用。"

國家信息中心信息資源開發司司長徐長明認為，在汽車企業兼并重組中，政府有“伸出手”太久的嫌疑。

“作為一個汽車行業，國家一直鼓勵并購，但作為一個特殊的行業，據我所知，在汽車行業的并購中，有一個政府人物，而不是以市場為決定性角色的共識組合，這種并購后的結果并不令人滿意。最典型的例子是Changan對昌河和哈飛的收購。”徐長明告訴《汽車商報》的作者。

此外，一些商界人士還告訴《汽車商報》作者，目前汽車行業確實存在很多“壁壘”政策。盡管其中一些沒有明確規定，但在許多地方政府中已經形成了“潛規則”。

“舉兩個例子，各地的出租車主要是當地企業的產品，北京是北京現代，上海是上海大眾，武漢是東風標致，廣州是廣汽豐田；

公交車采購也是如此。各地優先采購本地產品。這與新能源汽車的地方保護是一樣的，也是一道應該推倒的“籬笆”。一位商界人士告訴《汽車商報》的作者。

專家和業內人士認為，目前中國汽車行業仍存在許多問題，如申請生產資質手續復雜、監管時間長、企業進出口機制僵化等。這些“壁壘”的存在嚴重影響了中國汽車行業的良性發展，以及中國從汽車大國向汽車強國的轉變，這也違背了中央政府提出的“市場在資源配置中起決定性作用”的原則。

專家意見

吳映秋，環球汽車傳媒集團董事長兼首席執行官

我們應該看到中央政府已經拆除汽車“圍欄”的信號。

最近，中央政府出臺了一系列針對新能源汽車的優惠政策。外界一直在談論破壞地方保護。在我看來，更深層次的是，國家正在拆除汽車行業的一些“圍欄”，但新能源汽車的圍欄是最新的，也是最容易拆除的。

打個比方，我們需要問，中國的汽車行業有多少圍欄？這些柵欄分布在哪里？

例如，目前的汽車生產門檻問題，首先，企業必須具有相關的生產資質，即使有資質，產品也將面臨多重監管。這意味著汽車企業沒有面臨圍欄。我們可以數出一家汽車企業的誕生需要多少監管部門的批準。這表明，中國對“唐僧肉”的競爭仍然非常嚴重，所有部門和部門都希望在汽車行業擁有話語權，因為監督權意味著獲得權力和利益。

要理解這一新能源汽車政策，我們需要看到其根本目的是發揮市場在資源配置中的決定性作用。如何發展新能源汽車，如何發展汽車產業，都應該圍繞著這個指導思想。過去，吉利李書福喊著“給我一個失敗的機會”，實際上就是這么說的。政府部門不應該關心企業的生存。與其做其他事情，不如少接觸，少做婆婆。

因此，與2012年國家制定的一系列新能源汽車政策相比，最近發布的一系列政策都是讓新能源汽車回歸市場，為企業創造公平發展的機會，這是此次新能源汽車的一大變化。我們沒有看到目標和計劃，而是提供了機會，所以未來誰能抓住這一輪新能源汽車市場的機會，誰就有可能抓住中國汽車領域的機會。

東風本田汽車有限公司有限公司常務副總經理陳斌波。

我希望政府能夠減輕企業的負擔。

目前，政府對汽車行業的管理確實過多。我希望政府未來能盡量減少對汽車行業和企業的干預，讓市場自我調整。例如，在北上廣實施限購后，許多城市政府打著封鎖和污染控制的旗號也紛紛效仿。我們認為這是一種懶惰的行為，沒有采取更全面有效的措施來控制這些問題，而是簡單粗暴地通過行政手段抑制消費。即使在交通擁堵和污染嚴重的北京，我們也經常將其與東京進行比較。東京和北京有多少輛車？為什么人們的交通不那么擁堵，空氣污染也不那么嚴重？這是一個關于汽車數量的簡單問題嗎？

此外，對我們的企業來說，一方面，政府管的太多太死，中央、地方和各級政府的各種規定不勝枚舉，這讓我們的企業很難做很多事情，流通和消費。我們還研究了為什么中國的汽車工業不如外國發展，因為稅費太多，不僅增加了企業成本，而且抑制了合作……

鼓起。例如，為什么旅行稅不能包括在燃油稅中，誰使用得越多，誰就要支付更多的費用，所以這并不更合理。

再比如，現在國家要求縮小貧富差距，有必要提高工作崗位的工資，但汽車產品的價格正在下降，所以這對我們來說非常困難，真的很困難。

顧新，北京大學政府管理學院教授，中國經濟改革學會公共政策研究中心研究員。

汽車企業資質認定改革應做到簡單透明。

在我看來，在一些領域的資格審批改革中，關鍵不在于審批制度是否與市場經濟相適應。

那么，是否應該取消汽車行業的準入審批機制呢？或者，如何改革？我認為應該有兩個方面：第一，我們迫切需要完善質量監督體系，而我們在這方面做得很少，所以這是政府審批資格被推遲的原因之一。如果我們能完善汽車產品的質量監督體系，如果沒有問題也沒問題。一旦出現質量問題引發的嚴重事故，汽車企業將受到嚴厲處罰，相關責任人將入獄，讓企業不敢在質量上出現問題，讓我們的監管到位。另一方面，關于政府批準企業是否可以進入汽車行業，我認為不一定要完全放開，因為汽車產品太復雜了，是一種危及生命的產品。獲得一定的批準是一件壞事，但應該改變什么？這是為了簡化政府的審批程序和審批的透明度。政府部門的相關人員在審批方面不應該有太大的自由。如果一家企業達到了相關的審批程序，政府相關部門必須予以批準。因此，我認為只有這樣做，我們才能被稱為與市場經濟相適應，而不是是否取消資格審批的問題。

中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊

跟風、限購、限購阻礙了汽車行業的健康發展。

我們已經看到，在過去的一兩年里，越來越多的城市在全國各地限制了汽車的數量和數量。一些沒有真正實施限號限號措施的城市最近也進行了相關演練，他們打出的大旗無非是控制交通擁堵和空氣污染。

當然，限制北京的購買數量應該是最后的手段，因為北京的交通擁堵和空氣污染是有目共睹的，令人費解的是，一些遠沒有北京嚴重、在交通基礎設施建設方面有很大發展空間的城市也這樣做！

我認為這顯然違背了黨的十八屆三中全會制定的“讓市場在資源配置中發揮決定性作用”的原則。那么，為什么這些城市必須順應潮流限制購買呢？

我認為，一方面，人們過于嚴重地宣傳汽車造成的空氣污染，而忽視了其他污染源；另一方面，長期以來，我國政府習慣于使用行政手段干預市場。因此，當汽車是PM2.5的重要貢獻源時，它們習慣性地順應潮流，采取相同或類似的管理手段。對于交通擁堵，我喜歡采用一種更簡單、更粗魯的方法，而不是考慮如何增加基礎設施建設。官員們只是想向中央政府和人民表明，我正在采取措施解決擁堵和污染問題。但他們不敢關閉汽車工廠，因為關閉汽車工廠會導致當地GDP下降，影響他們的政績，所以他們對人民的使用和購買大驚小怪。

上海是中國唯一實行車牌拍賣制度的城市。當然，實施這一制度的名稱也是為了緩解交通擁堵和空氣污染，但我想問的是，在上海實施車牌拍賣的依據是什么？當普通人買車時，你為什么需要伸手要錢？

那么，如何讓市場在汽車流通領域發揮決定性作用呢？我說，減少更多的行政干預。但說起來容易做起來難，因為我們各級政府長期以來都習慣于告訴我們如何處理市場行為。雖然黨的十八屆三中全會制定了重大原則，但確實需要修改和逐步細化，政府需要有一個適應的過程。

全球傳媒集團副總裁、有限公司總經理李洪武。

新能源汽車企業應該找到合適的產品展示平臺。

新能源汽車作為中國戰略規劃的重要組成部分，無論是企業還是政府，都有望搶占新能源汽車的制高點。自2008年以來，新能源汽車的優惠政策層出不窮，但理想與現實的差距總是讓人們對新能源汽車有些失望。續航里程短、基礎設施建設少、價格高、產品少，都成為推動節能和新能源汽車發展的障礙。

此外，還有一個非常重要的原因是消費者對節能和新能源汽車不熟悉。尤其是消費者接觸新能源汽車的機會仍然太少，對產品不信任。目前，新能源汽車的推廣確實不理想，從國際角度來看，新能源車的市場化也不理想。當然，產品本身和基礎設施建設都有問題，但從營銷的角度來看，也存在一些問題。例如，人們仍然不熟悉新能源汽車，并對其產生不信任。如果不消除這種心態，即使未來硬件得到解決，新能源汽車的市場化仍然是一個難題。

然而，在這一系列旨在開放新能源汽車市場的優惠政策下，車企對市場不完善的擔憂已經消失。剩下的是如何讓消費者盡快看到他們的產品，以及如何在統一的標準和市場環境中發揮帶頭作用。與傳統汽車相比，由于市場處于起步階段，新能源汽車的產品沒有與消費者直接接觸，這導致了市場與產品之間的脫節。在這一點上，新能源汽車不能只遵循傳統的汽車展示，而是真正讓人們知道，這也是未來如何做大新能源車展的基礎。

作為一個新興產業，我認為節能與新能源汽車的展覽可以用四個詞來概括：首先，它是“精細的”，讓體驗者一定會覺得新能源汽車和傳統汽車一樣“精致”，而且沒有拼出來。只有技術含量最高的企業才能參加本次展會，禁止造成混合場景；

其次，它是“真實的”，向消費者傳遞真實的信息，與行業人士交流真實的東西，用技術和標準說話，摒棄傳統車展通過制造噱頭來吸引眼球的做法；第三個是“回”。歸根結底，節能和新能源汽車最終將造福于人民。只有物美價廉的汽車才是消費者喜歡的汽車，企業應該將這些信息傳遞給消費者。第四是高，即讓消費者和商界人士了解“高層意見”。只要我們在這四點上努力，我認為新能源汽車產品被外界熟知不是問題。另一方面，關于政府批準企業是否可以進入汽車行業，我認為不一定要完全放開，因為汽車產品太復雜了，是一種危及生命的產品。獲得一定的批準是一件壞事，但應該改變什么？這是為了簡化政府的審批程序和審批的透明度。政府部門的相關人員在審批方面不應該有太大的自由。如果一家企業達到了相關的審批程序，政府相關部門必須予以批準。因此，我認為只有這樣做，我們才能被稱為與市場經濟相適應，而不是是否取消資格審批的問題。

中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊

跟風、限購、限購阻礙了汽車行業的健康發展。

我們已經看到，在過去的一兩年里，越來越多的城市在全國各地限制了汽車的數量和數量。一些沒有真正實施限號限號措施的城市最近也進行了相關演練，他們打出的大旗無非是控制交通擁堵和空氣污染。

當然，限制北京的購買數量應該是最后的手段，因為北京的交通擁堵和空氣污染是有目共睹的，令人費解的是，一些遠沒有北京嚴重、在交通基礎設施建設方面有很大發展空間的城市也這樣做！

我認為這顯然違背了黨的十八屆三中全會制定的“讓市場在資源配置中發揮決定性作用”的原則。那么，為什么這些城市必須順應潮流限制購買呢？

我認為，一方面，人們過于嚴重地宣傳汽車造成的空氣污染，而忽視了其他污染源；另一方面，長期以來，我國政府習慣于使用行政手段干預市場。因此，當汽車是PM2.5的重要貢獻源時，它們習慣性地順應潮流，采取相同或類似的管理手段。對于交通擁堵，我喜歡采用一種更簡單、更粗魯的方法，而不是考慮如何增加基礎設施建設。官員們只是想向中央政府和人民表明，我正在采取措施解決擁堵和污染問題。但他們不敢關閉汽車工廠，因為關閉汽車工廠會導致當地GDP下降，影響他們的政績，所以他們對人民的使用和購買大驚小怪。

上海是中國唯一實行車牌拍賣制度的城市。當然，實施這一制度的名稱也是為了緩解交通擁堵和空氣污染，但我想問的是，在上海實施車牌拍賣的依據是什么？當普通人買車時，你為什么需要伸手要錢？

那么，如何讓市場在汽車流通領域發揮決定性作用呢？我說，減少更多的行政干預。但說起來容易做起來難，因為我們各級政府長期以來都習慣于告訴我們如何處理市場行為。雖然黨的十八屆三中全會制定了重大原則，但確實需要修改和逐步細化，政府需要有一個適應的過程。

全球傳媒集團副總裁、有限公司總經理李洪武。

新能源汽車企業應該找到合適的產品展示平臺。

新能源汽車作為中國戰略規劃的重要組成部分，無論是企業還是政府，都有望搶占新能源汽車的制高點。自2008年以來，新能源汽車的優惠政策層出不窮，但理想與現實的差距總是讓人們對新能源汽車有些失望。續航里程短、基礎設施建設少、價格高、產品少，都成為推動節能和新能源汽車發展的障礙。

此外，還有一個非常重要的原因是消費者對節能和新能源汽車不熟悉。尤其是消費者接觸新能源汽車的機會仍然太少，對產品不信任。目前，新能源汽車的推廣確實不理想，從國際角度來看，新能源車的市場化也不理想。當然，產品本身和基礎設施建設都有問題，但從營銷的角度來看，也存在一些問題。例如，人們仍然不熟悉新能源汽車，并對其產生不信任。如果不消除這種心態，即使未來硬件得到解決，新能源汽車的市場化仍然是一個難題。

然而，在這一系列旨在開放新能源汽車市場的優惠政策下，車企對市場不完善的擔憂已經消失。剩下的是如何讓消費者盡快看到他們的產品，以及如何在統一的標準和市場環境中發揮帶頭作用。與傳統汽車相比，由于市場處于起步階段，新能源汽車的產品沒有與消費者直接接觸，這導致了市場與產品之間的脫節。在這一點上，新能源汽車不能只遵循傳統的汽車展示，而是真正讓人們知道，這也是未來如何做大新能源車展的基礎。

作為一個新興產業，我認為節能與新能源汽車的展覽可以用四個詞來概括：首先，它是“精細的”，讓體驗者一定會覺得新能源汽車和傳統汽車一樣“精致”，而且沒有拼出來。只有技術含量最高的企業才能參加本次展會，禁止造成混合場景；

其次，它是“真實的”，向消費者傳遞真實的信息，與行業人士交流真實的東西，用技術和標準說話，摒棄傳統車展通過制造噱頭來吸引眼球的做法；第三個是“回”。歸根結底，節能和新能源汽車最終將造福于人民。只有物美價廉的汽車才是消費者喜歡的汽車，企業應該將這些信息傳遞給消費者。第四是高，即讓消費者和商界人士了解“高層意見”。只要我們在這四點上努力，我認為新能源汽車產品被外界熟知不是問題。

標簽：北京榮威長安東風本田

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