錯過政策盛宴 豐田在華對混動情有獨鐘

Primearth EV Energy（以下簡稱“PEVE”）是全球最大的混合動力電池制造商，總部位于豐田集團創始人豐田聰的家鄉，位于群山環抱、綠樹成蔭的靜岡縣湖西市。進入工廠的訪客需要簽署保密協議，而進入工作區的員工則需要經過不同的嚴格管理程序才能清除異物，這又增加了一些神秘感。

多年來，PEVE一直躲在汽車巨頭豐田的背后，像一顆“心臟”一樣在世界各地為豐田混合動力汽車“供血”。正是這家由豐田汽車公司投資80.5%、松下公司投資19.5%的混合動力電池制造商，最詳細地記錄了豐田混合動力的發展軌跡。

使用PEVE的電池輸出，可以轉換這些年豐田混合動力汽車的輸出。從1996年到2005年，PEVE的年銷售額不到500億日元，然后發展速度加快。2013年，實際銷售額達到1520億日元，員工人數從當時的200人增加到目前的3300人。從1996年底PEVE成立到2006年的十年間，混合動力汽車的累計產量為100萬輛；截至今年6月10日，累計產量已達700萬輛。PEVE副總裁宋平最近在接受《第一財經》等媒體作者采訪時表示，PEVE四家工廠生產的用于電池的混合動力汽車年產量已達到110萬至120萬輛。明年，豐田將搭載卡羅拉和雷凌兩款車型，這兩款車型是由中國國產混合動力系統大規模生產和銷售的。在第一階段，日本PEVE將向中國發送相關材料和零件進行組裝，并計劃于2016年在中國實現電池的現場生產。

然而，PEVE進入中國的計劃因“反壟斷”而一波三折；

堅持使用混合動力也讓豐田錯過了中國新能源政策的盛宴。這讓豐田通往中國的混合動力之路顯得撲朔迷離。

遭遇反壟斷利劍

最近，PEVE計劃在中國生產混合動力電池的合資公司受到了中國商務部“反壟斷”相關規定的打擊。

科利遠、豐田中國、PEVE、新中遠和豐田通商打算在江蘇成立一家名為“科利美汽車動力電池有限公司”（以下簡稱“科利米”）的合資公司，相應的股權比例分別為40%、5%、41%、10%和4%。科力美計劃于2016年投產，并將利用PEVE的相關技術和專利生產汽車鎳氫電池組件和電池組。

今年7月初，中國商務部發布了《關于批準對科力遠、豐田中國、PEVE、新中原、豐田通商運營商進行集中反壟斷審查的決定的公告》（商務部2014年第49號公告），指出，鑒于科力美的經營者集中可能會對全球汽車鎳氫電池市場和中國混合動力汽車市場產生排斥和限制競爭的作用，商務部決定附加限制性審批條件，其中之一是，如果市場上有相應的需求，科力美應在產品投產后三年內對外銷售。

最終的結果是“未遂事件”。豐田中國內部人士在接受《第一財經》作者采訪時表示，豐田將遵守國家部委的指示，科力美將在生產后三年內向外界銷售產品的條件對豐田影響不大，具體情況要等到關鍵的合資公司科力美成立后才能明朗。科力美中國股東吳定軍在接受媒體采訪時表示，未來，如果科力美向第三方出售電池組件，將擴大科力美的股東收入，而科力美電池極片將由科力美子公司科巴供應，這也將擴大科巴正負極片的生產和銷售。

近年來，我國鎳氫電池增長乏力，產值和產量均未超過2008年的峰值。前景堪憂，其發展空間仍取決于混合動力汽車的應用。中國汽車經銷商協會專家委員會專家賈新光在接受《第一財經》作者采訪時表示，在發展節能和新能源汽車的方向上，豐田和大多數其他國內車企選擇了不同的道路，使用了不同的電池。與豐田使用鎳氫電池不同，國內其他車企基本上都使用鋰電池。

這意味著，在科力美鎳氫電池未來投產后，要找到豐田以外的買家可能并不容易。

堅持自己的路線

目前，豐田在中國對混合動力情有獨鐘，但由于路徑原因，豐田并未受益于去年《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》對不久前新政免征新能源汽車購置稅的補貼政策。

然而，在日本市場，豐田已經實施了多元化戰略。除了開發普通混合動力車（即非插電式混合動力車），豐田還在插電式、電動汽車和燃油汽車等新能源汽車領域取得突破。為了擴大插電式混合動力領域，豐田正在不遺余力地在日本投資。例如，每次銷售插電式混合動力汽車，豐田制造商都要支付16.2萬日元，為購車者免費安裝充電設備。

此外，豐田仍在大力發展氫燃料電池汽車，將其作為未來新能源汽車的重點發展方向之一。目前，豐田已經在日本建造了17個加氫站，FCV生產的燃料電池汽車將于2015年3月在日本正式上市，預售價約為700萬日元，不到7萬美元。

豐田內部人士還表示，豐田未來將在節能和新能源領域呈現多元化發展。

然而，國務院有權……

發布了《關于進一步支持新能源汽車推廣應用的指導意見》，指導思想明確指出，新能源汽車的發展必須以純電子為驅動，作為新能源汽車發展的主要戰略方向，重點發展純電動汽車，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

目前，國內絕大多數自主品牌車企和大眾、寶馬、奔馳等跨國汽車巨頭都選擇了純電動或插電式混合動力的道路。比亞迪E6、北汽E150EV、江淮和悅iEV和榮威E50專注于純電動，比亞迪秦等則向插電式混合動力方向進攻。得益于政策的支持，今年中國的新能源汽車取得了突飛猛進的發展。中汽協數據顯示，上半年，中國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，分別是去年同期的2.3倍和2.2倍，產銷量均超過去年全年。其中，比亞迪的秦和E6在今年上半年的銷量已超過7000輛。

豐田、長安汽車、吉利汽車等少數車企選擇了不屬于新能源汽車范疇的普通混合動力道路。豐田中國執行副總經理董長征近日在接受媒體采訪時表示，中國政府鼓勵新能源汽車發展的方向是正確的。至于豐田，目前仍專注于發展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃油汽車，不排除未來在中國引入插電式混動汽車、純電動車和燃油汽車的可能性。

“這就像攀登喜馬拉雅山。直接攀登8000多米的最高峰并非不可能，但風險非常高。豐田更喜歡緩慢而穩定地攀登。”董長征說。

對于為什么插電式混合動力沒有在中國推出，豐田內部人士向筆者解釋說，經過多年的發展，豐田的普通混合動力技術和商業模式已經相當成熟。到目前為止，還沒有一輛混合動力汽車因電池問題而被召回。更重要的是，經過多年在日本、美國等市場的摸索，豐田知道如何開發適合消費者的車型，并取得了成功。目前，插電式混合動力在日本的市場份額仍然很小，新車型需要相當長的時間才能被市場接受。而且，普銳斯插電式混合動力汽車的續航里程僅為25公里，而已被納入中國享受新能源汽車政策的插電式混動汽車明確規定續航里程應達到50公里或以上。

對于是否在混合動力階段之外直接發展純電動，業內一直有不同的聲音。科技部科技項目專員王炳剛在接受采訪時認為，限量電池等純電動汽車的發展相對緩慢。目前，特斯拉也是一場虛火，在很長一段時間內都不會成為主流車型，而混合動力是燃油車動力升級的主要方式，接下來的發展會更快。未來，大量車型將成為混合動力車型。受平均油耗政策限制，2015年生產的乘用車平均油耗降至每百公里6.9升。如果不混合，這一指標對企業來說很難完成。賈新光還認為，傳統汽車在向純電動推進的過程中，必須經歷一個混合階段。目前，鋰電池的安全性和可靠性這一全球性問題尚未被打破，這制約了純電動的普及。

謹慎的豐田打算在一定程度上將日本和美國市場遵循的共同混合動力軌跡復制到中國市場。隨著2015年中國國產混合動力成本的降低以及新的油耗政策即將實施，這些也將為豐田在中國帶來新的發展機遇。然而，在沒有政策護航的情況下，豐田能否成功打開中國的混合市場，答案就交給了中國的消費者。Primearth EV Energy（以下簡稱“PEVE”）是全球最大的混合動力電池制造商，總部位于豐田集團創始人豐田聰的家鄉，……

nd位于靜岡縣湖西市，周圍群山環繞，綠樹成蔭。進入工廠的訪客需要簽署保密協議，而進入工作區的員工則需要經過不同的嚴格管理程序才能清除異物，這又增加了一些神秘感。

多年來，PEVE一直躲在汽車巨頭豐田的背后，像一顆“心臟”一樣在世界各地為豐田混合動力汽車“供血”。正是這家由豐田汽車公司投資80.5%、松下公司投資19.5%的混合動力電池制造商，最詳細地記錄了豐田混合動力的發展軌跡。

使用PEVE的電池輸出，可以轉換這些年豐田混合動力汽車的輸出。從1996年到2005年，PEVE的年銷售額不到500億日元，然后發展速度加快。2013年，實際銷售額達到1520億日元，員工人數從當時的200人增加到目前的3300人。從1996年底PEVE成立到2006年的十年間，混合動力汽車的累計產量為100萬輛；截至今年6月10日，累計產量已達700萬輛。PEVE副總裁宋平最近在接受《第一財經》等媒體作者采訪時表示，PEVE四家工廠生產的用于電池的混合動力汽車年產量已達到110萬至120萬輛。明年，豐田將搭載卡羅拉和雷凌兩款車型，這兩款車型是由中國國產混合動力系統大規模生產和銷售的。在第一階段，日本PEVE將向中國發送相關材料和零件進行組裝，并計劃于2016年在中國實現電池的現場生產。

然而，PEVE進入中國的計劃因“反壟斷”而一波三折；

堅持使用混合動力也讓豐田錯過了中國新能源政策的盛宴。這讓豐田通往中國的混合動力之路顯得撲朔迷離。

遭遇反壟斷利劍

最近，PEVE計劃在中國生產混合動力電池的合資公司受到了中國商務部“反壟斷”相關規定的打擊。

科利遠、豐田中國、PEVE、新中遠和豐田通商打算在江蘇成立一家名為“科利美汽車動力電池有限公司”（以下簡稱“科利米”）的合資公司，相應的股權比例分別為40%、5%、41%、10%和4%。科力美計劃于2016年投產，并將利用PEVE的相關技術和專利生產汽車鎳氫電池組件和電池組。

今年7月初，中國商務部發布了《關于批準對科力遠、豐田中國、PEVE、新中原、豐田通商運營商進行集中反壟斷審查的決定的公告》（商務部2014年第49號公告），指出，鑒于科力美的經營者集中可能會對全球汽車鎳氫電池市場和中國混合動力汽車市場產生排斥和限制競爭的作用，商務部決定附加限制性審批條件，其中之一是，如果市場上有相應的需求，科力美應在產品投產后三年內對外銷售。

最終的結果是“未遂事件”。豐田中國內部人士在接受《第一財經》作者采訪時表示，豐田將遵守國家部委的指示，科力美將在生產后三年內向外界銷售產品的條件對豐田影響不大，具體情況要等到關鍵的合資公司科力美成立后才能明朗。科力美中國股東吳定軍在接受媒體采訪時表示，未來，如果科力美向第三方出售電池組件，將擴大科力美的股東收入，而科力美電池極片將由科力美子公司科巴供應，這也將擴大科巴正負極片的生產和銷售。

近年來，我國鎳氫電池增長乏力，產值和產量均未超過2008年的峰值。前景堪憂，其發展空間仍取決于混合動力汽車的應用。中國汽車經銷商協會專家委員會專家賈新光在接受《第一財經》作者采訪時表示，在發展節能和新能源汽車的方向上，豐田和大多數其他國內車企選擇了不同的道路，使用了不同的電池。與豐田使用鎳氫電池不同，國內其他車企基本上都使用鋰電池。

這意味著，在科力美鎳氫電池未來投產后，要找到豐田以外的買家可能并不容易。

堅持自己的路線

目前，豐田在中國對混合動力情有獨鐘，但由于路徑原因，豐田并未受益于去年《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》對不久前新政免征新能源汽車購置稅的補貼政策。

然而，在日本市場，豐田已經實施了多元化戰略。除了開發普通混合動力車（即非插電式混合動力車），豐田還在插電式、電動汽車和燃油汽車等新能源汽車領域取得突破。為了擴大插電式混合動力領域，豐田正在不遺余力地在日本投資。例如，每次銷售插電式混合動力汽車，豐田制造商都要支付16.2萬日元，為購車者免費安裝充電設備。

此外，豐田仍在大力發展氫燃料電池汽車，將其作為未來新能源汽車的重點發展方向之一。目前，豐田已經在日本建造了17個加氫站，FCV生產的燃料電池汽車將于2015年3月在日本正式上市，預售價約為700萬日元，不到7萬美元。

豐田內部人士還表示，豐田未來將在節能和新能源領域呈現多元化發展。

然而，國務院有權……

發布了《關于進一步支持新能源汽車推廣應用的指導意見》，指導思想明確指出，新能源汽車的發展必須以純電子為驅動，作為新能源汽車發展的主要戰略方向，重點發展純電動汽車，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

目前，國內絕大多數自主品牌車企和大眾、寶馬、奔馳等跨國汽車巨頭都選擇了純電動或插電式混合動力的道路。比亞迪E6、北汽E150EV、江淮和悅iEV和榮威E50專注于純電動，比亞迪秦等則向插電式混合動力方向進攻。得益于政策的支持，今年中國的新能源汽車取得了突飛猛進的發展。中汽協數據顯示，上半年，中國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，分別是去年同期的2.3倍和2.2倍，產銷量均超過去年全年。其中，比亞迪的秦和E6在今年上半年的銷量已超過7000輛。

豐田、長安汽車、吉利汽車等少數車企選擇了不屬于新能源汽車范疇的普通混合動力道路。豐田中國執行副總經理董長征近日在接受媒體采訪時表示，中國政府鼓勵新能源汽車發展的方向是正確的。至于豐田，目前仍專注于發展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃油汽車，不排除未來在中國引入插電式混動汽車、純電動車和燃油汽車的可能性。

“這就像攀登喜馬拉雅山。直接攀登8000多米的最高峰并非不可能，但風險非常高。豐田更喜歡緩慢而穩定地攀登。”董長征說。

對于為什么插電式混合動力沒有在中國推出，豐田內部人士向筆者解釋說，經過多年的發展，豐田的普通混合動力技術和商業模式已經相當成熟。到目前為止，還沒有一輛混合動力汽車因電池問題而被召回。更重要的是，經過多年在日本、美國等市場的摸索，豐田知道如何開發適合消費者的車型，并取得了成功。目前，插電式混合動力在日本的市場份額仍然很小，新車型需要相當長的時間才能被市場接受。而且，普銳斯插電式混合動力汽車的續航里程僅為25公里，而已被納入中國享受新能源汽車政策的插電式混動汽車明確規定續航里程應達到50公里或以上。

對于是否在混合動力階段之外直接發展純電動，業內一直有不同的聲音。科技部科技項目專員王炳剛在接受采訪時認為，限量電池等純電動汽車的發展相對緩慢。目前，特斯拉也是一場虛火，在很長一段時間內都不會成為主流車型，而混合動力是燃油車動力升級的主要方式，接下來的發展會更快。未來，大量車型將成為混合動力車型。受平均油耗政策限制，2015年生產的乘用車平均油耗降至每百公里6.9升。如果不混合，這一指標對企業來說很難完成。賈新光還認為，傳統汽車在向純電動推進的過程中，必須經歷一個混合階段。目前，鋰電池的安全性和可靠性這一全球性問題尚未被打破，這制約了純電動的普及。

謹慎的豐田打算在一定程度上將日本和美國市場遵循的共同混合動力軌跡復制到中國市場。隨著2015年中國國產混合動力成本的降低以及新的油耗政策即將實施，這些也將為豐田在中國帶來新的發展機遇。然而，在沒有政策護航的情況下，豐田能否成功打開中國的混合市場，答案就交給了中國的消費者。

標簽：豐田比亞迪奔馳寶馬長安

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