中國汽車協會副秘書長李萬里最近在一次論壇上公開表示：要改革車管行為，努力實現集中管理。汽車作為國家的支柱產業，受到太多部門的照顧，被形象地概括為“去國家發展改革委搞項目，向工業和信息化部匯報產品，聽取環保部的廢氣排放……”，呼吁“政策松綁”。
中國汽車協會副秘書長李萬里。
汽車行業“減負”的呼聲由來已久，從企業項目的審批到某一車型的目錄和公告，都必須經過相應的政府管理部門的每一個細節審查。市場經濟環境對汽車企業的生存和發展提出了許多“要求”。
“汽車項目的審批管理應由一個部門管理，減少中間環節的麻煩；政府對汽車生產企業投資項目的審批制度應取消備案方式；
即使保留了一些審批事項，也必須有規范的行政審批行為。”李萬里說。
據了解，國務院機構管理有關部門日前與部委討論了“進一步放開和放寬一般制造業投資準入的一般要求”。在聽取行業意見的同時，中汽協向國務院反饋：要改革現行的汽車項目審批管理制度。
奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍曾笑著說：做董事長的工作，要抓住市長的心，汽車要跟上產業發展形勢。企業在管理和決策方面往往受到許多約束。
自去年9月以來，自主品牌的同比數據一直在下滑，整體下滑已經持續了9個月。根據中國汽車工業協會5月發布的汽車產銷數據，自主品牌乘用車銷量為58.06萬輛，比上月下降2.72%，占乘用車總銷量的36.51%，入住率比上月下降0.58個百分點，比上年同期下降2.92個百分點。
在李婉麗看來，目前汽車行業的政府管理模式不適合更加開放的市場條件和建設汽車強國的要求。針對汽車項目管理，減少項目審批管理部門數量，減少審批和備案管理內容，規范行政審批行為。
現行的《汽車產業發展政策》經國務院批準，于2004年頒布，至今已有10年。正是這十年，中國汽車工業經歷了最快的發展階段，各種新情況、新問題層出不窮。如何與時俱進，成為當前行業發展中最受關注的話題。
吉利收購沃爾沃后，在推進國產化時遇到了一個新問題：被收購的外國汽車品牌是否應該按照汽車合資的強制性要求推進國產化？用吉利董事長李書福的話來說，我們贏得了這場戰斗，但我們無法奪回戰利品。直到去年年底，沃爾沃合資企業才宣布成立。收購成功已經三年了，許多發展機會都被錯過了。
“汽車產品進入市場的審批涉及四五個部門，其中許多部門沒有行政許可審批權，但他們仍在執行這項任務，應該立即停止。”李萬里說。此外，李萬里建議，汽車行業的標準化管理應該“減法”，最好將審批部門減少到一個。建議取消不具有國家行政審批功能的《強制性產品認證目錄》、環境保護公告（包括地方環境保護公告）和油耗公告。
汽車行業面臨“多頭管理”的弊端
這一觀點與中國汽車工業協會秘書長董揚的觀點不謀而合。今年兩會期間，董揚還提出了“成立汽車動力戰略委員會”的建議，希望能協調“多頭管理”的不足，為汽車企業的管理決策“減負”。
圍繞微觀細分市場，近期《商務部辦公廳關于開展區域封鎖行業壟斷問卷調查的通知》（以下簡稱《通知》）值得關注。這項由商務部發起的旨在打破地區壟斷、加快汽車市場（新車和二手車）流通的努力是“松綁”該行業的積極措施。
中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊公開表示：地方壟斷的最大嫌疑是地方限制二手車和新能源汽車流通的政策。流通協會已向國家主管部門提交提案……
建議取消對二手車移除的限制，并建議取消許多地區對二手車許可的“雙重標準”做法。
中國經濟網曾在此前的報道中呼吁：不要讓新能源汽車的地方技術標準成為“地方壟斷”的借口，全國統一的市場是保證新能源汽車規模、提高技術和產業能力的基礎。在這份《通知》收到的反饋中，當地限遷等不規范二手車交易的現狀已成為影響市場有序運行的關鍵因素。
無論是中央部委還是地方政府，在制定產業政策、實施行政管理和監督實施時，都應從實際出發，避免管理混亂、決策隨意，成為影響企業發展、壓垮駱駝的最后一根稻草。中國汽車協會副秘書長李萬里最近在一次論壇上公開表示：要改革車管行為，努力實現集中管理。汽車作為國家的支柱產業，受到太多部門的照顧，被形象地概括為“去國家發展改革委搞項目，向工業和信息化部匯報產品，聽取環保部的廢氣排放……”，呼吁“政策松綁”。
中國汽車協會副秘書長李萬里。
汽車行業“減負”的呼聲由來已久，從企業項目的審批到某一車型的目錄和公告，都必須經過相應的政府管理部門的每一個細節審查。市場經濟環境對汽車企業的生存和發展提出了許多“要求”。
“汽車項目的審批管理應由一個部門管理，減少中間環節的麻煩；政府對汽車生產企業投資項目的審批制度應取消備案方式；
即使保留了一些審批事項，也必須有規范的行政審批行為。”李萬里說。
據了解，國務院機構管理有關部門日前與部委討論了“進一步放開和放寬一般制造業投資準入的一般要求”。在聽取行業意見的同時，中汽協向國務院反饋：要改革現行的汽車項目審批管理制度。
奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍曾笑著說：做董事長的工作，要抓住市長的心，汽車要跟上產業發展形勢。企業在管理和決策方面往往受到許多約束。
自去年9月以來，自主品牌的同比數據一直在下滑，整體下滑已經持續了9個月。根據中國汽車工業協會5月發布的汽車產銷數據，自主品牌乘用車銷量為58.06萬輛，比上月下降2.72%，占乘用車總銷量的36.51%，入住率比上月下降0.58個百分點，比上年同期下降2.92個百分點。
在李婉麗看來，目前汽車行業的政府管理模式不適合更加開放的市場條件和建設汽車強國的要求。針對汽車項目管理，減少項目審批管理部門數量，減少審批和備案管理內容，規范行政審批行為。
現行的《汽車產業發展政策》經國務院批準，于2004年頒布，至今已有10年。正是這十年，中國汽車工業經歷了最快的發展階段，各種新情況、新問題層出不窮。如何與時俱進，成為當前行業發展中最受關注的話題。
吉利收購沃爾沃后，在推進國產化時遇到了一個新問題：被收購的外國汽車品牌是否應該按照汽車合資的強制性要求推進國產化？用吉利董事長李書福的話來說，我們贏得了這場戰斗，但我們無法奪回戰利品。直到去年年底，沃爾沃合資企業才宣布成立。收購成功已經三年了，許多發展機會都被錯過了。
“汽車產品進入市場的審批涉及四五個部門，其中許多部門沒有行政許可審批權，但他們仍在執行這項任務，應該立即停止。”李萬里說。此外，李萬里建議，汽車行業的標準化管理應該“減法”，最好將審批部門減少到一個。建議取消不具有國家行政審批功能的《強制性產品認證目錄》、環境保護公告（包括地方環境保護公告）和油耗公告。
汽車行業面臨“多頭管理”的弊端
這一觀點與中國汽車工業協會秘書長董揚的觀點不謀而合。今年兩會期間，董揚還提出了“成立汽車動力戰略委員會”的建議，希望能協調“多頭管理”的不足，為汽車企業的管理決策“減負”。
圍繞微觀細分市場，近期《商務部辦公廳關于開展區域封鎖行業壟斷問卷調查的通知》（以下簡稱《通知》）值得關注。這項由商務部發起的旨在打破地區壟斷、加快汽車市場（新車和二手車）流通的努力是“松綁”該行業的積極措施。
中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊公開表示：地方壟斷的最大嫌疑是地方限制二手車和新能源汽車流通的政策。流通協會已向國家主管部門提交提案……
建議取消對二手車移除的限制，并建議取消許多地區對二手車許可的“雙重標準”做法。
中國經濟網曾在此前的報道中呼吁：不要讓新能源汽車的地方技術標準成為“地方壟斷”的借口，全國統一的市場是保證新能源汽車規模、提高技術和產業能力的基礎。在這份《通知》收到的反饋中，當地限遷等不規范二手車交易的現狀已成為影響市場有序運行的關鍵因素。
無論是中央部委還是地方政府，在制定產業政策、實施行政管理和監督實施時，都應從實際出發，避免管理混亂、決策隨意，成為影響企業發展、壓垮駱駝的最后一根稻草。
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汽車導航