中國電動汽車的第二輪發展：會取得成效嗎？

據日本媒體報道，中國計劃在“十二五”期間（2011-2015年）成為電動汽車和混合動力汽車生產和推廣的世界領導者。然而，當北京評估其努力時，情況并不樂觀。現在，北京正試圖對規劃進行中期調整。這會取得成果嗎？

日本外交學者網站4月20日發表文章稱，首先要看的是北京的目標是什么，現在處于什么階段。2009年，政府制定了純電動和混合動力汽車的目標，到2015年達到50萬輛，到2020年達到500萬輛。同年啟動的“十城千車”項目計劃發展10個城市，每個城市將推出1000輛電動汽車進行示范運營；到2011年，城市數量已擴大到25個。然而，截至2012年底，這25個城市中只有7個實現了1000輛電動汽車的目標。

對北京來說幸運的是，一個由美國和中國研究人員組成的研究小組在《斯坦福社會創新評論》上發表了一份研究報告，對哪些措施有效，哪些措施無效提供了一些指導。哪些措施是有效的？在首批五個試點城市（北京、上海、深圳、杭州、重慶），課題組指出，深圳與莆田新能源、南方電網的合作取得了成功，推動了電動客車租賃模式的成功推廣。杭州基于該市有效的自行車租賃商業模式的凱迪電動汽車共享服務也是一次成功的嘗試。

哪些措施無效？文章認為，城市提高數據是為了獲得更優惠的稅收和金融待遇；地方保護主義意味著城市制定符合本國電動汽車行業利益的法規，防止來自其他地區的競爭；在一些城市，發展支持電動汽車市場所需的充電基礎設施的激勵措施很少或根本沒有，而在其他城市，充電基礎設施太多。

文章說，北京正在制定大量新的法規來解決這些不足。政府已承諾取消未達到目標的試點城市的資格；確保政府購買的新車中至少有30%是電動汽車；根據電動汽車的能耗而不是類型向消費者提供補貼；為了消除地方保護主義，30%的在售車輛應該來自其他地區。

這些新規定帶來了希望。北京和其他面臨嚴重空氣污染和交通擁堵的城市可以考慮為電動汽車設置高負荷車道。最后，北京可以為特斯拉等外國制造的電動汽車提供與中國制造的電動車輛相同的福利，如免稅和無牌搖號。

文章說，不能保證中國的新規定會帶來北京對電動汽車使用的巨大飛躍。決定權在中國消費者手中。然而，隨著越來越多的中國人在當前的增長模式中感到窒息，中國公眾可能不再把電動汽車視為一種選擇，而更多地把它視為必需品。據日本媒體報道，中國計劃在“十二五”期間（2011-2015年）成為電動汽車和混合動力汽車生產和推廣的世界領導者。然而，當北京評估其努力時，情況并不樂觀。現在，北京正試圖對規劃進行中期調整。這會取得成果嗎？

日本外交學者網站4月20日發表文章稱，首先要看的是北京的目標是什么，現在處于什么階段。2009年，政府制定了純電動和混合動力汽車的目標，到2015年達到50萬輛，到2020年達到500萬輛。同年啟動的“十城千車”項目計劃發展10個城市，每個城市將推出1000輛電動汽車進行示范運營；

到2011年，城市數量已擴大到25個。然而，截至2012年底，這25個城市中只有7個實現了1000輛電動汽車的目標。

對北京來說幸運的是，一個由美國和中國研究人員組成的研究小組在《斯坦福社會創新評論》上發表了一份研究報告，對哪些措施有效，哪些措施無效提供了一些指導。哪些措施是有效的？在首批五個試點城市（北京、上海、深圳、杭州、重慶），課題組指出，深圳與莆田新能源、南方電網的合作取得了成功，推動了電動客車租賃模式的成功推廣。杭州基于該市有效的自行車租賃商業模式的凱迪電動汽車共享服務也是一次成功的嘗試。

哪些措施無效？文章認為，城市提高數據是為了獲得更優惠的稅收和金融待遇；地方保護主義意味著城市制定符合本國電動汽車行業利益的法規，防止來自其他地區的競爭；在一些城市，發展支持電動汽車市場所需的充電基礎設施的激勵措施很少或根本沒有，而在其他城市，充電基礎設施太多。

文章說，北京正在制定大量新的法規來解決這些不足。政府已承諾取消未達到目標的試點城市的資格；確保政府購買的新車中至少有30%是電動汽車；根據電動汽車的能耗而不是類型向消費者提供補貼；為了消除地方保護主義，30%的在售車輛應該來自其他地區。

這些新規定帶來了希望。北京和其他面臨嚴重空氣污染和交通擁堵的城市可以考慮為電動汽車設置高負荷車道。最后，北京可以為特斯拉等外國制造的電動汽車提供與中國制造的電動車輛相同的福利，如免稅和無牌搖號。

文章說，不能保證中國的新規定會帶來北京對電動汽車使用的巨大飛躍。決定權在中國消費者手中。然而，隨著越來越多的中國人在當前的增長模式中感到窒息，中國公眾可能不再把電動汽車視為一種選擇，而更多地把它視為必需品。

標簽：北京特斯拉

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