黃嘉剛：北京新能源推廣能否擴大到混動

由于首都的原因，北京每一種地方法規和管理方法的引入都會導致中國各省、市、自治區的效仿。北京幾年前出臺的限購令的成功經驗現在已經推廣到廣州、天津和杭州。可以預見，在不久的將來，將會有越來越多的城市加入限購行列。在新能源汽車的推廣中，北京的做法將為中國各省、市、自治區的新能源汽車帶來重要的參考意見。

今年年初，北京市政府頒布了《北京市新能源乘用車示范應用管理辦法》，規定北京市政府將按照國家與城市1:1的比例確定獲得補貼的新能源乘客車的補貼標準。關于新能源乘用車的定義，《辦法》指出，新能源乘客車是指小微純電動驅動乘用車，包括純電動汽車和燃料電池汽車，被納入《北京市新能源乘汽車示范應用產品目錄》。2014年2月26日，北京市正式發布第一批新能源小巴產品目錄，第一批入圍企業有江淮汽車（600418，股吧）、北京汽車、比亞迪汽車、華晨寶馬、長安汽車（000625，股吧。首批入圍車型為北汽E150和比亞迪E6。同時，在2014年北京市新機動車指數中，首次對新能源汽車進行單獨劃分。2014年，北京新能源汽車指數為2萬輛，而普通機動車指數為15萬輛。

從《北京市新能源乘用車示范應用管理辦法》和《北京新能源乘客車示范應用產品目錄》可以看出，北京本輪新能源汽車試點將新能源汽車的定義限制在了非常小的純電動汽車范圍內。目前，具有更多推廣意義的混合動力汽車和插電式混合動力汽車被排除在新能源汽車的范圍之外。在純電動汽車仍然存在這樣那樣的問題，內燃機和電機之間的過渡環節缺失的前提下，這套管理措施中推廣電動新能源汽車的政策很難得到落實和保障，推廣自然也沒有意義。

制約電動新能源汽車推廣的最重要原因之一是基礎設施的不完善。在目前的技術條件下，大多數量產電動汽車都是由鋰電池或鎳氫電池供電的，這意味著這些電動汽車需要相應的充電設備。目前，擁有基本充電站的城市可以說是鳳毛麟角。即使是想要大力推廣電動新能源汽車的北京，也無法提供足夠密度的公共充電設施，公共充電設施的充電問題更是無從談起。不同品牌電動汽車的充電設備能否通用，公共設備的充電效率能否與原來的充電樁保持一致，也是有爭議的。從目前的情況來看，購買電動新能源汽車的用戶只能通過汽車公司為車主安裝的充電樁來完成電動汽車的充電。但對于中國的絕大多數消費者來說，停車問題并沒有得到有效解決，那么如何談論安裝專屬充電樁呢？因此，現在推廣電動汽車顯然過于理想化了。

其次，盡管電動新能源汽車可以滿足城市地區的綠色駕駛需求，但長途純電動汽車的續航能力已成為限制消費者付費的另一個重要因素。比亞迪E6和北汽E150這兩款入圍北京市政府新能源小巴的前兩款車型的續航里程，分別為280公里和150公里，明顯低于普通內燃機。在長途旅行過程中，除了上述基本的充電設施無法保證長途旅行的需求外，充電時間也成為一大事實……

限制消費者付費。在使用專業充電樁的快速充電模式下，比亞迪E6可以在15分鐘內完成80%的充電，并在1小時內充滿電。在家用充電柜模式下，5小時充滿電，普通家用電源10小時充滿電。同時，傳統的內燃機一次只需要五分鐘就可以加滿油。借用本田技術研究院院長takanobu ito的觀點，純電動汽車只能在特色環境下滿足短距離運動。對于中國不斷增長的汽車市場來說，現在推廣純電動汽車還為時過早。畢竟，消費類汽車的使用范圍并不局限于城市。

三是安全性和使用成本。為了平衡高續航能力和內部空間的要求，電動汽車必須使用能量密度更高的電池，而電池的能量密度越高，危險性就越大。由普通車型的車身發展而來的純電動汽車能否滿足安全要求，還需要進一步論證。此外，能量密度越高，電池的使用壽命越低，電池的維護成本也會讓消費者望而卻步。

另一方面，目前中國以火力發電為主的能源結構尚未得到有效改變。根據國家統計局發布的《2013年國民經濟和社會發展統計公報》數據，2013年底，中國發電裝機容量為124738萬千瓦，比上年末增長9.3%。其中，火電裝機容量86238萬千瓦，增長5.7%；水電裝機容量28002萬千瓦，增長12.3%；核電裝機容量1461萬千瓦，增長16.2%；并網風電裝機容量7548萬千瓦，增長24.5%；

并網太陽能發電裝機容量1479萬千瓦，增長3.4倍。以火電為主的能源結構也從環境方面制約了純電動汽車的大規模普及和發展。據統計，比亞迪e6每百公里耗電19.5千瓦時。以每年行駛3萬公里計算，比亞迪e6的總耗電量為5850千瓦時，其中火力發電造成的空氣污染似乎沒有被計算在內。此外，純電動汽車電池所需的鋰和石墨資源的開發以及廢棄電池的后續處理也會導致環境污染。在這些問題得到解決之前，大規模推廣高能耗的高速純電動汽車將面臨無法預見的危機。相比之下，小型化燃料電池是電動汽車發展的主題。

可以看出，在所有條件都不成熟的情況下，將新能源汽車的范圍擴大到混合動力和插電式混合動力汽車將更加實際。對于消費者來說，混合動力和插電式混合動力汽車可以滿足日常駕駛的續航要求。其次，插電式混合動力汽車的充電模式可以大大降低使用成本。從市場角度來看，由于更實用、更經濟，混合動力和插電式混合動力汽車的推廣會分流一些傳統動力汽車的市場份額，在能耗和環保方面比純電動汽車更有價值。對于企業來說，插電式混合動力汽車的推廣也可以大大降低大規模充電樁的成本，刺激汽車企業在新能源領域的投資。

正是因為如此，近年來更多接地氣的混合動力和插電式混合動力汽車在國際汽車舞臺上大放異彩，風光無限的純電動汽車也逐漸朝著更完美的燃料電池動力發展。此時，北京將新能源汽車的范圍限制在純電動汽車上顯然有點狹隘。這一規定并不能激發消費者購買新能源汽車的欲望，自然限制了車企開發新能源車的積極性。在這方面，北京不妨向上海學習。《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》明確了對插電式混合動力汽車更加開放和開明的態度。隨著插電式混合動力汽車的過度發展，消費者購買新能源汽車的熱情可以得到激發，中國的新能源汽車產業可以朝著健康有序的方向發展，最終真正的小型化燃料電池動力將得到普及。由于首都的原因，北京每一種地方法規和管理方法的引入都會導致中國各省、市、自治區的效仿。北京幾年前出臺的限購令的成功經驗現在已經推廣到廣州、天津和杭州。可以預見，在不久的將來，將會有越來越多的城市加入限購行列。在新能源汽車的推廣中，北京的做法將為中國各省、市、自治區的新能源汽車帶來重要的參考意見。

今年年初，北京市政府頒布了《北京市新能源乘用車示范應用管理辦法》，規定北京市政府將按照國家與城市1:1的比例確定獲得補貼的新能源乘客車的補貼標準。關于新能源乘用車的定義，《辦法》指出，新能源乘客車是指小微純電動驅動乘用車，包括純電動汽車和燃料電池汽車，被納入《北京市新能源乘汽車示范應用產品目錄》。2014年2月26日，北京市正式發布第一批新能源小巴產品目錄，第一批入圍企業有江淮汽車（600418，股吧）、北京汽車、比亞迪汽車、華晨寶馬、長安汽車（000625，股吧。首批入圍車型為北汽E150和比亞迪E6。同時，在2014年北京市新機動車指數中，首次對新能源汽車進行單獨劃分。2014年，該指數……

北京的新能源汽車為2萬輛，而普通機動車的指數為15萬輛。

從《北京市新能源乘用車示范應用管理辦法》和《北京新能源乘客車示范應用產品目錄》可以看出，北京本輪新能源汽車試點將新能源汽車的定義限制在了非常小的純電動汽車范圍內。目前，具有更多推廣意義的混合動力汽車和插電式混合動力汽車被排除在新能源汽車的范圍之外。在純電動汽車仍然存在這樣那樣的問題，內燃機和電機之間的過渡環節缺失的前提下，這套管理措施中推廣電動新能源汽車的政策很難得到落實和保障，推廣自然也沒有意義。

制約電動新能源汽車推廣的最重要原因之一是基礎設施的不完善。在目前的技術條件下，大多數量產電動汽車都是由鋰電池或鎳氫電池供電的，這意味著這些電動汽車需要相應的充電設備。目前，擁有基本充電站的城市可以說是鳳毛麟角。即使是想要大力推廣電動新能源汽車的北京，也無法提供足夠密度的公共充電設施，公共充電設施的充電問題更是無從談起。不同品牌電動汽車的充電設備能否通用，公共設備的充電效率能否與原來的充電樁保持一致，也是有爭議的。從目前的情況來看，購買電動新能源汽車的用戶只能通過汽車公司為車主安裝的充電樁來完成電動汽車的充電。但對于中國的絕大多數消費者來說，停車問題并沒有得到有效解決，那么如何談論安裝專屬充電樁呢？因此，現在推廣電動汽車顯然過于理想化了。

其次，盡管電動新能源汽車可以滿足城市地區的綠色駕駛需求，但長途純電動汽車的續航能力已成為限制消費者付費的另一個重要因素。比亞迪E6和北汽E150這兩款入圍北京市政府新能源小巴的前兩款車型的續航里程，分別為280公里和150公里，明顯低于普通內燃機。在長途旅行過程中，除了上述基本充電設施無法保證長途旅行的需求外，充電時間也成為限制消費者付費的一大因素。在使用專業充電樁的快速充電模式下，比亞迪E6可以在15分鐘內完成80%的充電，1小時內充滿電。在家用充電柜模式下，5小時充滿電，普通家用電源10小時充滿電。同時，傳統的內燃機一次只需要五分鐘就可以加滿油。借用本田技術研究院院長takanobu ito的觀點，純電動汽車只能在特色環境下滿足短距離運動。對于中國不斷增長的汽車市場來說，現在推廣純電動汽車還為時過早。畢竟，消費類汽車的使用范圍并不局限于城市。

三是安全性和使用成本。為了平衡高續航能力和內部空間的要求，電動汽車必須使用能量密度更高的電池，而電池的能量密度越高，危險性就越大。由普通車型的車身發展而來的純電動汽車能否滿足安全要求，還需要進一步論證。此外，能量密度越高，電池的使用壽命越低，電池的維護成本也會讓消費者望而卻步。

另一方面，目前中國以火力發電為主的能源結構尚未得到有效改變。根據國家統計局發布的《2013年國民經濟和社會發展統計公報》數據，2013年底，中國發電裝機容量為124738萬千瓦，比上年末增長9.3%。其中，火電裝機容量86238萬千瓦，比上年增長5。……

; 水電裝機容量28002萬千瓦，增長12.3%；核電裝機容量1461萬千瓦，增長16.2%；并網風電裝機容量7548萬千瓦，增長24.5%；并網太陽能發電裝機容量1479萬千瓦，增長3.4倍。以火電為主的能源結構也從環境方面制約了純電動汽車的大規模普及和發展。據統計，比亞迪e6每百公里耗電19.5千瓦時。以每年行駛3萬公里計算，比亞迪e6的總耗電量為5850千瓦時，其中火力發電造成的空氣污染似乎沒有被計算在內。此外，純電動汽車電池所需的鋰和石墨資源的開發以及廢棄電池的后續處理也會導致環境污染。在這些問題得到解決之前，大規模推廣高能耗的高速純電動汽車將面臨無法預見的危機。相比之下，小型化燃料電池是電動汽車發展的主題。

可以看出，在所有條件都不成熟的情況下，將新能源汽車的范圍擴大到混合動力和插電式混合動力汽車將更加實際。對于消費者來說，混合動力和插電式混合動力汽車可以滿足日常駕駛的續航要求。其次，插電式混合動力汽車的充電模式可以大大降低使用成本。從市場角度來看，由于更實用、更經濟，混合動力和插電式混合動力汽車的推廣會分流一些傳統動力汽車的市場份額，在能耗和環保方面比純電動汽車更有價值。對于企業來說，插電式混合動力汽車的推廣也可以大大降低大規模充電樁的成本，刺激汽車企業在新能源領域的投資。

正是因為如此，近年來更多接地氣的混合動力和插電式混合動力汽車在國際汽車舞臺上大放異彩，風光無限的純電動汽車也逐漸朝著更完美的燃料電池動力發展。此時，北京將新能源汽車的范圍限制在純電動汽車上顯然有點狹隘。這一規定并不能激發消費者購買新能源汽車的欲望，自然限制了車企開發新能源車的積極性。在這方面，北京不妨向上海學習。《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》明確了對插電式混合動力汽車更加開放和開明的態度。隨著插電式混合動力汽車的過度發展，消費者購買新能源汽車的熱情可以得到激發，中國的新能源汽車產業可以朝著健康有序的方向發展，最終真正的小型化燃料電池動力將得到普及。

標簽：北京比亞迪比亞迪e6本田寶馬

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